整车电气设计架构

权，优先级高的报文拥有最高优先权，没有来得及发送的 报文则等待并重新发送。报文的优先级由报文的标识符决 定。这样拥有较高优先级的报文会赢得仲裁并能够保证在 一定时间内发送成功，从而保证了通讯的实时性。 （4）高安全性，可靠的错误检测和处理机制 CAN总线通信网络节点发送的报文遭到破坏后，可自 动重发。节点在错误严重的情况下具有自动切断的功能。 整车控制系统主要由6个部分7个节点构成，6个部分 是：车辆管理单元、电池管理系统、电机驱动控制单元、 CVT与发动机控制单元、人机界面和状态传感器。7个节点 是：车辆管理单元、电池管理系统、电机驱动控制单元、 CVT与发动机控制单元、加速踏板、制动踏板和人机界面。 其中车辆控制单元是主节点，其他节点为从节点。
CAN总线的特点如下： （1）数据传输距离远，传输速率高 根据物理层实现的不同最远传输距离可达10km，最高 传输速率可达1Mbit/s。 （2）多主、广播式通信 CAN通信网络没有网络地址之分，各个主设备的通信 采用广播式通信。网络中各个节点都可以发送和接收报文， 节点根据报文的标识符决定接收或屏蔽该报文。原理上网 络可连接节点数量不限，但局限于物理层实现。 （3）CSMA/CD+AMP总线访问仲裁机制 CAN总线采用CSMA/CD+AMP总线访问仲裁机制。各个节 点实时对总线信号进行监测，当总线出现空闲时，节点才 允许发送数据。而当总线上同时有超过两个节点同时传送 报文时，则采用“无损逐位仲裁”的方法来仲裁总线控制
（4）故障诊断及保障提供安全和诊断服务，充电和 驱动时的安全保障，故障的诊断监控车辆温度、冷却系统、 车辆的运行状态监视主要设备的过电流、过电压、欠电压、 过热，必要时切断主断路器。 （5）车辆状态监视通过通讯网络采集车辆状态信息， 通过人机界面显示给司机。 （6）通讯管理整车通讯的主节点，接收来自电机驱 动控制单元、发动机控制单元、电池管理系统、人机界面 的所有信息，发送电机设定转速、设定力矩、正反转信息， 各个部件的启动停止命令，车辆的工作模式和整车的运行 状况等。
15 16
17～24
25～32
帧位置
28～26
25
24
23～18
17 16
15～8
7～0
优先级(P) : 3位，它共分为8级(即0到7)，其中0最高， 7最低。一般面向控制的信息优先级为3，面向数据的信息 优先级为6。在系统中，要求响应速度越快的控制子系统 其控制信息优先级越高。 保留位(R) :1位，此位清零，留待SAE将来使用。 数据页(DP) : 1位，分为0页和1页。DP用来做数据页 的选择，目前参数群编号PGN(包括保留位、数据页、 PDU格式和特定PDU四个部分)大部分定义在0页，1页供 将来扩展使用。 源地址(SA): 8位，网络中一个特定的源地址仅匹配一 个装置以确保CAN标识符的唯一性。 数据域:CAN数据帧只有8个字节的数据域，因此如果 所要发送的数据超过8字节，就应该分成几个数据帧来分 批发送。数据域的第一个字节从1开始作为报文的序号， 后7个字节用来存放数据，所以PDU1格式和PDU2格式一 共最多可以发送255 X 7 =1785个字节的数据，报文被接 收以后按序号重新组合成原来的数据。当传递速率大于10 次/S时，则不允许多帧发送。
ห้องสมุดไป่ตู้
0D000E71DH
MCU
ECU TCU BCU ACU CCU DCU
VCU
VCU VCU VCU VCU VCU VCU
电机实际转速 发动机实际转速 发动机实际 油门开度 电池当前状 态 电子油门极 限位置信息 电池当前电 流
0D4041100H
0D4021000H 0D4031400H 0D4141200H 0D4841400H 0D40A1300H 0D41DE600H
CAN的分层结构：
标准格式和扩展格式数据帧：
CAN报文格式：
CAN扩展 帧格式
SOF
11位标识符
SRR
IDE
18位扩展标识符
J1939格 式
帧起始 位
优先权3 数据页 R位（保） DP 位
PF格式6 位
SRR位
扩展标 识
PF 2位
PS格式8 源地址8 位 位
CAN
1
2 ～4
5
6
7～12
13
14
0H 1H 2H
中速控制信息
低速控制信息 状态反馈信息
3
4 5
3H
4H 5H
多字节信息 远程帧
6 7
6H 7H
CN2004B DATA定义格式与ID定义
输出点 VCU VCU VCU VCU VCU VCU VCU 接受点 MCU ECU TCU BCU ACU CCU DCU 字节1 字节2 字节3 字节4 字节5
10H
14H 12H 14H 13H E6H
00H
00H 00H 00H 00H 00H
总结与展望
近期做了很多关于整车电气系统设计的工作，但还有很多 不足： （1）整车电气设计的合理性，与各位同事所作部分的兼容性； （2）CAN总线通信刚刚上手，节点分配与协议部分都比较生涩； （3）仅对整车电气系统有个整体的了解，具体到各子系统所需 的电压、电流、功率范围、工作状态、信息交换的概念还比较 模糊； 接下来一段时间的工作重心要放在整车通信部分的理论研 究，深入了解CAN总线通信协议与节点分配规则，整车通信是 协调各子系统工作状态的重要基础，需要有扎实的理论知识做 铺垫。 远期的工作要注重建立全面的总线检测系统，系统内部和 外部的各种电气干扰、系统本身的结构设计、元器件的选择以 及系统安装，外部的环境条件等，都会导致通信系统误差加大、 传输失常等情况的发生，要解决这些必须从软件和硬件上着手， 增强抗干扰功能，建立完善的错误报告和故障处理机制。
因出错帧和超载帧由硬件（集成芯片）自动发送，设 计员直接面临的是数据帧和远程帧，而汽车控制通信网络 中远程帧的使用甚少，因此我们只要研究与设计数据帧结 构。 数据帧由 7 个不同的位场组成：即帧起始、仲裁场、 控制场、数据场、CRC 场、应答场、帧结束。数据场长度 可为 0。CAN 协议具有标准信息帧和扩展信息帧两种格式， 区别在于标准帧采用 11 位标识符（ID）,而扩展帧采用 29 位标识符。标准格式和扩展格式数据帧如图所示。 各个位场定义如下： （1） SOF（帧起始）：标志总线空闲状态，并使所 有站点同步； （2）仲裁场：标准格式帧的 RTR 位为远程请求位， 可用于要求数据。扩展格式帧的 SRR位为替代远程请求位， IDE 为扩展标识位；
整车电气设计及整车CAN通讯
2010-5-9
发展概况
在全球提倡环境保护和石油能源紧缩的情况下， 传统汽车已经不能适应人们的节能减排需求，新型汽 车纷纷兴起。 纯电动车EV是未来汽车发展的目标，但受限于电 池技术，安全性和性能得不到保障，成本高昂。 在这种情况下，混合动力微车HEV作为过渡模式 具有很高的市场契合度，成本较低，受电池技术限制 较小，性能与安全性都有很高的保障性，预计在未来 十年内会占据适当的市场份额，加上国内新能源汽车 市场处于萌芽状态，在此时介入是一个不错的选择， 混合动力微车配备小排量发动机与小功率电动机，相 关电力设备较为复杂，因此整车的电器保护与电气系 统的设计是必不可少的。
电池当前 电压
电池充放 电请求
温度最高 点值
温度最低 点值
电池故障 信息 ACU故障信息
ACU当前状态 CVT当前速比 CVT极限 位置信息 CVT极限 位置信息
CVT故障 信息
DCU当前状态
DCU故障信息
ID解析：
ID解析 P 2 R 0 DP 0 SA 00H PF 00H PS 04H
2
2 2 4 2 4 5
电机期望转矩 发动机期望转矩
最大充电 电流指令
SOC上限
SOC下限
D6
0C8000214H 0D0000284H 0C800010AH
车辆当前工作模式 电机实际转矩 发动机实际转矩
车辆状态 电机当前 速比 发动机当 前速比 电机状态 发动机状 态 电机电 压 电机故障 信息 发动机故 障信息 电子油门 故障信息
接收信息 电机设定转速、加速、制 动、正反转、启动停止命 令等
发动机空燃比、点火系统 等在各种工况下的控制
CVT与发动机ECU 电池管理系统
电池电压、温度、充放电电流、 启动停止命令等 功率强度、剩余电量、报警信 息等 电机设定转速、设定扭矩、正 反转、发动机设定转速、设定 扭矩；各个部件的启动停止命 令；车辆工作模式和整车的运 行状况等 自身的状态 驾驶员加速指令 驾驶员制动指令 来自电机驱动控制单元、 CVT与发动机ECU、电池管 理系统、人机界面的所有 信息 接收总线上所有信息 —————— ——————
整车通信网络
对于混合动力汽车，很多部分都由独立的电子控 制器进行控制。为了将整个电动汽车内各系统进行统 一管理，实现数据共享和相互之间协同工作，我们采 用CAN总线进行数据传递。 CAN网络是现场总线技术的一种，它是一种架构 开放、广播式的新一代网络通信协议，称为控制器局 域网现场总线。CAN网络原本是德国BOSCH公司为 欧洲汽车市场所开发的。CAN推出之初是用于汽车内 部测量和执行部件之间的数据通信。在现代轿车的设 计中，CAN总线被广泛的采用，奔驰、宝马、大众等 汽车都采用了CAN总线进行控制器的联网。
电机状态 指令 发动机状 态指令
字节6
电机期望 速比 发动机期 望速比
字节7
字节8
CAN200B _ID 定义 0C8000004H 0C8000002H 0C8000203H
电机期望转速
发动机期望转速 期望油门开度 电池状态指令 ACU状态指令 期望传动比 当前车速 最速指令 SOC 最速指令 最大放电 电流指令
0
0 0 0 0 0 0