交叉口信号配时调查报告
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告本文基于对某市十个交叉口的调查分析，探讨了交叉口延误的原因，提出了相关解决策略。
一、研究目的交通信号灯是城市交通管理中的重要工具，通过合理的信号配时和交通流管理，减少交通压力，提高交通通行效率。
而现实中往往出现“红绿灯交替，车辆挤占”“过路车流量过大，导致红灯时间过长”的问题，给交通出行带来一定困扰。
本文旨在分析交叉口延误的原因，提出解决策略，以改善交通拥堵状态。
二、调查情况本文调查了某市的十个交叉口，其中重点关注了车辆、行人、自行车等出行方式的交通状况。
调查期为两周，每天早晚高峰时段，分别进行连续两小时的观察记录和数据采集，共计易司机、行人和自行车骑士，在调查过程中我们还进行了交叉口流量测算。
三、延误原因分析1.车辆挤占和闯红灯每当交通繁忙时，车辆往往会快速抢行，试图分得宝贵时间以便更快抵达目的地。
这种行为一方面容易导致交通事故，另一方面会大大拖延红绿灯交替节奏，进而导致交通拥堵。
2.信号配时不合理如果信号配时不合理，那么将会导致某些道路通行时间过短，行驶速度慢的车辆或者行人将会加重这些道路的通行负荷，可能导致交通拥堵。
3.交通流量过大某些时段某些交叉口流量可能会突然增加，例如早晨上班时间，下班高峰和购物节期间可能导致交通拥堵的加剧。
4.道路状况不好如果交叉口道路状况不佳，例如道路宽度太窄、路面差，而且出现交通事故的概率也较高，也不利于流量的畅通。
四、解决方案1.加强交通宣传和教育加强对社会公众的交通宣传和教育，提高公众的交通安全意识，不但可以减少交通事故的发生，还可以提高交通通行效率和质量。
2.优化信号配时交通运行中使用的信号设备和人员一直都是交通管理的重中之重，因此配备合理的信号设备、延长车辆等待时间、疏导交通排队等方式并配合高科技优化算法对信号配时进行优化，将缓解拥堵问题。
3.交通限制措施采取范例交通限制措施如在特定时间禁止大型车辆进入,或减少司机等待时间采取循环路口方案，这样就可以缓解交通拥堵，减少不能适当增加车辆和行人等待的时间。
道路交通交叉口调查报告
实验报告实验课程：学生姓名：学号：专业班级：年月日信号控制交通口交通量调查报告城市规划111班熊苑6001211013一、道路交通量调查方法1.1 时间安排：调查日期：2014年10月6日星期一调查时间：下午16:00至17:00 共一个小时1.2 调研地点：红谷中大道—绿茵路，南北向为八车道，东西向为六车道1.3 调查目的：交通调查是交通工作的一个重要组成部分，它是交通规划、道路设计、交通管理与控制、交通安全及交通流理论的基础工作。
通过调查与分析，明确交通问题的性质，提出解决问题的方案；同时，在路网系统调查的基础上，分析交通变化规律，为建立交通流理论模型、交通预测模型等提供基础资料。
1.4 调查内容：1、交叉口流量流向调查：采用人工计数法，实地调查十字路口各进口道的车数，连续调查一小时不间断。
2、交叉口基础设施调查：调查各进口车道数、车道宽度、信号灯配时情况等。
二、调查路口信号灯配时情况东西向直行：绿灯45秒红灯95秒东西向左拐：绿灯45秒红灯95秒南北向直行：绿灯20秒红灯115秒南北向左拐：绿灯20秒红灯120秒三、交叉口机动车流量观测统计表交叉口机动车流量观测统计表1日期：2014年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路西侧调查员：程之浩交通量柱状图1交叉口机动车流量观测统计表2日期：2014年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路北侧调查员：王可心交通量柱状图2交叉口机动车流量观测统计表3日期：2014年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路东侧调查员：熊苑交通量柱状图3交叉口机动车流量观测统计表4日期：2014年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路南侧调查员：赖冰青交通量柱状图4四向交通流量对比柱状图南侧北侧东侧西侧四、交叉口交通流向、流量图。
交叉口现状调查及数据分析
1 交叉口现状调查及数据分析1.1 交叉口现状概况这次交叉口信号灯操纵配时的调查地址是******交叉口。
该交叉口地属于平面十字型交叉口。
1. 2交叉口设计交通流量数据（见交通量数据表1）交叉口各入口道大车率（见交通量数据表1）2交叉口渠化设计及优化组织方案设计交叉口渠化设计方案交叉口进行如下渠化：交叉口设计相位方案3 信号交叉口信号优化设计本设计采纳的方式以英国的WEBSTER 法为主。
其信号配时设计流程图和信号相位大体方案如下:交叉口信号配时设计流程WEBSTER法信号配时流程图信号配时方案原理①计算饱和流量，公式如下。
车道宽度校正系数：fw=1(此交叉口W=3.5m)坡度及大车校正系数： fg=1-（G+HV）G ―道路纵坡，下坡时取0HV―大车率，那个地址，HV不大于自行车阻碍校正系数： fb=1 （有左转专用相位）直行车道饱和流量：S T=SbT ×fw×fb×fgS bT——直行车道大体饱和流量，pcu/h各类入口车道的大体饱和流量（pcu/h）车道 Sbi直行车道1400~2000平均1650左转车道1300~1800平均1550右转车道1550左转专用车道饱和流量: S bL=S L×fw ×fgSbL―左转专用车道有专用相位时的大体饱和流量，pcu/h饱和流量: Sd=S T+S L②计算流量比，公式如下。
yi=qi/si③计算流量比的总和，公式如下式：Y=Σmax[yj,yj……]= Σmax[（qd/sd）j, （qd/sd）j……] ④启动损失时刻L=Σ(l+I-A)⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：C0L+5)/(L-Y)C0—周期时长，Y—流量比总和，L—信号总损失时刻，⑥各个相位的有效绿灯时刻和显示绿灯时刻，计算式所示：gej=Ge×max[yi,yi……]/YGe—总有效绿灯时刻，确实是C0减去L。
计算各个相位的显示绿灯时刻，公式如下所示：gj =gei -Aj +lj信号配时计算入口道流量比计算（一）东入口①计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1坡度及大车校正系数：直行 fg=1-（G+HV）=1-(0+)=0.自行车阻碍校正系数； fb=1直行车道饱和流量：S T=S bT×fw×fb×fg＝1650×1×1×0.81＝左转专用车道饱和流量: S L=S bL×fw×fg＝1550×1×0.93＝饱和流量: Sd=S T+S L＝＋＝2778②计算流量比: y左＝q左／S d＝320／2778＝y直＝q直／S d＝768／2778＝（二）南入口①计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1坡度及大车校正系数：直行fg=1-（G+HV）=1-(0+0.16)=0.8自行车阻碍校正系数；fb=1（有左转专用相位）直行车道饱和流量：S T=S bT×fw×fg×fb＝1650×1×0.84×1＝1386 左转专用车道饱和流量: S L=S bL×fw×fg＝1550×1×0.93＝1442饱和流量: Sd=S T+S L＝1386+1442＝2828②计算流量比: y左＝q左／S d＝477／2828＝y直＝q直／Sd＝320／2828＝（三）西入口①计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1坡度及大车校正系数：直行fg=1-（G+HV）=1-(0+0.14)=0.自行车阻碍校正系数；fb=1（有左转专用相位）直行车道饱和流量：S T=S bT×fw×fg×fb＝1650×0.86×1×1＝1419 左转专用车道饱和流量: S L=S bL×fw×fg＝1550×1×0.95＝饱和流量: Sd=S T+S L＝1419＋＝②计算流量比: y左＝q左／S d＝288／＝y直＝q直／Sd＝576／＝（四）北入口①计算饱和流量车道宽度校正系数：fw=1坡度及大车校正系数：直行 fg=1-（G+HV）=1-(7)=0.8自行车阻碍校正系数；fb=1（有左转专用相位）直行车道饱和流量：S T=S bT×fw×fg×fb＝1650×1×3×1＝左转专用车道饱和流量: S L=S bL×fw×fg＝1550×1×0.94＝1457饱和流量: Sd=S T+S L＝＋1457＝②计算流量比: y左＝q左／Sd＝456／＝y直＝q直／S d＝501／28＝信号配时计算③计算流量比的总和，公式如下式：Y=3max[yj,yj……]= 3max[（qd/sd）j, （qd/sd）j……]＝知足要求④启动损失时刻L=Σ(Ls+I-A) ＝3×﹙3＋5－3﹚=15⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：L+5)/(1-Y) ＝73 s 取c0=75sC0—周期时长，Y—流量比总和，L—信号总损失时刻，⑥各个相位的有效绿灯时刻和显示绿灯时刻：第一相位：Ge1=Ge×max[yi,yi……] /Y＝60×/0.621=s绿信比：λ1= Ge1/ C0 ＝第二相位：Ge2=Ge×max[yi,yi……] /Y＝60×/0.621=s绿信比：λ2= Ge2/ C0 ＝第三相位：Ge3=Ge×max[yi,yi……] /Y＝60×0.276/0.621=s 绿信比：λ3= Ge3/C0＝Ge—总有效绿灯时刻，确实是C0减去L。
道路交通交叉口调查报告
实验报告实验课程：学生姓名：学号：专业班级：年月日信号控制交通口交通量调查报告城市规划111班熊苑6001211013一、道路交通量调查方法1.1 时间安排：调查日期：2014年10月6日星期一调查时间：下午16:00至17:00 共一个小时1.2 调研地点：红谷中大道—绿茵路，南北向为八车道，东西向为六车道1.3 调查目的：交通调查是交通工作的一个重要组成部分，它是交通规划、道路设计、交通管理与控制、交通安全及交通流理论的基础工作。
通过调查与分析，明确交通问题的性质，提出解决问题的方案；同时，在路网系统调查的基础上，分析交通变化规律，为建立交通流理论模型、交通预测模型等提供基础资料。
1.4 调查内容：1、交叉口流量流向调查：采用人工计数法，实地调查十字路口各进口道的车数，连续调查一小时不间断。
2、交叉口基础设施调查：调查各进口车道数、车道宽度、信号灯配时情况等。
二、调查路口信号灯配时情况东西向直行：绿灯45秒红灯95秒东西向左拐：绿灯45秒红灯95秒南北向直行：绿灯20秒红灯115秒南北向左拐：绿灯20秒红灯120秒三、交叉口机动车流量观测统计表交叉口机动车流量观测统计表1日期：2014年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路西侧调查员：程之浩交通量柱状图1交叉口机动车流量观测统计表2日期：2014年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路北侧调查员：王可心交通量柱状图2交叉口机动车流量观测统计表3日期：2014年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路东侧调查员：熊苑交通量柱状图3交叉口机动车流量观测统计表4日期：2014年10月6日周一晴地点：红谷中大道—绿茵路南侧调查员：赖冰青交通量柱状图4四向交通流量对比柱状图南侧北侧东侧西侧四、交叉口交通流向、流量图五、交叉口交通状况评价及改进建议总体来说，该调查路口的交通状况良好。
但从人工调查的数据以及现场的实地勘察可以看出，红谷中大道—绿茵路交叉口的南北向交通流量较少，而东西向交通流量较多。
交叉口信号配时
交叉⼝信号配时摘要道路交叉⼝是指两条或两条以上道路的相交处。
车辆、⾏⼈汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。
因此，正确设计道路交叉⼝，合理组织、管理交叉⼝交通，是提⾼道路通⾏能⼒和保障交通安全的重要⽅⾯。
此次交叉⼝信号灯控制配时的调查地点是西南路和五⼀路交叉⼝。
该交叉⼝地处市区西南部，属于平⾯⼗字型交叉⼝。
西南路⽅向路段为双向五车道；五⼀路⽅向由东向西黄线以北是五车道，黄线以南是五车道，五⼀路由西向东黄线以北是两车道，黄线以南是三车道。
周围分布饭店、居民住宅区、净⽔⼚等，是⼀个⾮常重要的交叉⼝，并且西南路是主⼲道。
本组通过实际观测的⽅法测得了道路交叉⼝的交通流量等信息。
西南路车流量⽐五⼀路车流量⼤很多，在五⼀路⽅向均有左转车流，西南路只在南进⼝存在左转车流，另外在五⼀路西路⼝和西南路南路⼝均有直⾏加右转相位。
且西南路南进⼝的左转仅限公交且车流量极少。
到⽬前为⽌，定时信号的配时⽅法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳⼤利亚ARRB法及美国HCM法等。
我们在《交通管理与控制》课本中已经学会了webster法和HCM法，我国有停车线法和冲突点法等⽅法。
随着研究不断深⼊，定时信号的配时⽅法也在进⼀步的改进。
本设计采⽤的⽅法以英国的WEBSTER法为主。
本次设计本⼩组分⼯合作，共采集了车道宽、交通流量、车头时距、信号灯信号显⽰及周期等数据。
并且对数据作出了运算整理.摒弃了有问题的数据,保证使⽤严谨的数据进⾏运算.关键字道路交叉⼝，信号配时，WEBSTER法，相位，课程设计。
⽬录第⼀章现状交通调查1.1西南路与五⼀路交叉⼝现状概况 (1)1.2交通流量调整 (2)1.3交叉⼝⼏何尺⼨调查 (2)第⼆章信号相位分析2.1实地观测 (3)2.2理论依据 (5)2.3具体算法步骤 (5)2.4必要性分析结果 (6)第三章制定配时⽅案3.1信号配时⽅案原理 (7)3.2程序计算结果 (8)第四章延误分析及服务⽔平测定4.1延误估算⽅法 (10)4.2服务⽔平 (10)第五章结果分析5.1结果对⽐ (12)第⼀章现状交通调查1.1 西南路/五⼀路交叉⼝现状概况道路交叉⼝是指两条或两条以上道路的相交处。
交叉口信号配时设计实验心得
交叉口信号配时设计实验心得交叉口信号配时设计是城市交通管理中的重要环节，通过合理的信号配时可以提高交通效率和减少拥堵。
以下是一些实验心得，供参考：1.数据收集与分析：在进行交叉口信号配时设计之前，需要进行详细的数据收集，包括道路流量、车辆类型、行驶速度等。
这些数据对于进行合理的信号配时方案很重要。
同时，对原有信号配时进行分析，找出潜在的问题和改进点。
2.多方面考虑：在设计信号配时方案时，需要考虑多个因素，如道路交通流量的峰值时间、不同方向的流量比例、行人流量、公交优先等。
合理平衡不同交通参与者的需求，尽量减少交通拥堵和延误。
3.交通仿真模型：在信号配时设计之前，可以利用交通仿真软件模拟不同的配时方案，并评估其效果。
通过模拟可以预测交叉口的交通流量、延误时间等指标，为实际设计提供参考。
4.配时参数优化：选择合适的信号配时参数是关键。
研究不同的信号相位时长、绿灯时间、黄灯时间和红灯时间的组合，进行多次实验或仿真，以找到最优的配时参数组合。
5.实地验证与调整：将设计的信号配时方案在实际交叉口进行试验，并及时收集数据进行效果验证。
根据实地验证的结果，及时调整配时方案，优化交通流动。
6.经验积累与持续改进：交叉口信号配时设计需要积累经验，并根据实际效果进行持续改进。
持续监测和评估交通状况，对信号配时进行调整和优化，以适应不同条件和需求的变化。
请注意，交叉口信号配时设计涉及到很多复杂的因素和变量，单次实验可能难以得出完全准确和适用于所有情况的结果。
因此，建议在设计过程中综合考虑多个因素，并结合实际情况进行调整和优化。
交通信号灯合理调研报告
交通信号灯合理调研报告交通信号灯合理调研报告一、引言交通信号灯是城市交通管理中非常重要的设施，它能够有效地控制交通流量，提高道路使用效率，减少交通事故发生。
因此，本次调研旨在分析交通信号灯的管理、设计和安装情况，以及客观评估其合理性。
二、调研方法本次调研采用多种方法，包括实地观察、问卷调查和数据收集等。
我们选择了位于城市拥堵严重交叉路口作为实地观察的目标，并针对驾驶人、骑车人和行人开展了问卷调查。
同时，我们还收集了相关的交通拥堵数据，并与交通信号灯的使用情况进行比较分析。
三、实地观察与数据收集结果在实地观察过程中，我们发现了以下问题：1. 信号灯的安装位置不合理：部分信号灯在距离交叉路口过近的位置安装，导致司机和骑车人在转弯时视线模糊，易发生交通事故。
2. 信号灯的时长设置不合理：某些信号灯的绿灯时间过短，导致交通流量无法顺利通过，造成拥堵。
3. 信号灯的配时不合理：部分交叉路口信号灯的配时过长，导致等待时间过长，浪费时间和燃油资源。
通过数据收集分析，我们还发现了以下情况：1. 拥堵路段等待时间明显增加：与近几年数据相比，拥堵路段的等待时间明显增加，显示交通信号灯的管理存在问题。
2. 交通事故增加：根据交通事故数据统计，交通信号灯未能有效减少交通事故的发生，仍然存在一定的安全隐患。
四、问卷调查结果我们通过问卷调查了解了驾驶人、骑车人和行人对交通信号灯的意见：1. 驾驶人普遍认为信号灯的配时需要合理，过长的等待时间会增加拥堵。
2. 骑车人认为信号灯的绿灯时间太短，难以合理通行。
3. 行人对信号灯的设置位置普遍不满意，认为信号灯应该距离人行横道前进口更近一些。
五、结论与建议根据以上调研结果，我们认为交通信号灯管理和设计存在一些问题，需要采取以下措施改进：1. 调整信号灯的安装位置，确保视线良好，减少事故风险。
2. 合理设置信号灯的时长和配时，减少交通堵塞，提高道路使用效率。
3. 根据问卷调查结果，调整信号灯绿灯时间，更好地满足骑车人的通行需求。
交叉口渠化配时实验报告书
《交通管理与控制》实验报告一、实验理论1）交通特性理论；2）交通流理论；3）交通控制与管理理论；4）交通仿真二、实验目的1）熟练掌握如何使用VISSIM建立路网，熟悉VISSIM中的交通属性及其参数的定义；2）.熟悉VISSIM中的定时信号控制模块，并熟练掌握对交叉口的信号控制设置；3）能运用VISSIM软件，开发城市道路的线控系统及对路网的交通运行状况进行模拟仿真；4）学会对VISSIM评价参数的定义，掌握得到VISSIM软件评价结果输出的方法。
三、实验步骤1）建模1、导入交叉口图文件；2、设置基础数据：包括车辆模型、车辆类型、车型分布、颜色分布、速度/加速度分布、驾驶行为等；3、使用路段&连接器建立交叉口模型；4、设置车辆路径，并输入车流量；5、设置优先规则及冲突区域；6、设置减速区域；6、编辑信号控制机，设置各流量流向的信号配时，并在路段停车线处添加信号灯；7、设置检测器：行程时间、排队长度、数据采集等；2）仿真及结果分析交叉口渠化配时方案是否合理，是以延误、排队长度、行程时间等各项指标为判读依据的。
打开“评价”—“文件”对话框，对需要输出的评价指标进行配置，然后开始仿真，各项指标文件会在相应文件夹中输出。
参考Excel表格。
四、实验体会交通控制实验，是在交叉口渠化及配时方案形成以后进行的；该实验可用于检测交叉口的排队长度、延误和服务水平等，并以此作为评价交叉口方案是否合理的依据。
理论是实践的基础，实践是理论的检验。
通过这次亲自操作对交叉口进行渠化、配时方案设计，并建立vissim微观仿真模型仿真评价，理论与实践结合在一起学习，我更加熟悉了车辆的交通特性、交通流理论以及交通控制理论知识，也初步掌握了vissim微观仿真软件的使用，对于以后的进一步学习研究打下了一定的基础。
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调查讨论与分析
根据不变化的 交通状况实时 提出最佳的控 制方案
悉尼自适 应交通控 制系统 （简称 SCATS 系统）
周期、绿灯时 间及绿信比会 随着交通量的 改变而改变
提供公交车辆 优先通行权
调查讨论与分析
由于信号灯周期随着车流量变化而变化，从整理表与统计表中我们 可以看出，67s为“最长绿灯时间”，同时反映出南北方向交通量大 于东西方向交通量。
（2）各组长对调查地点进行实地考察并做试调查，并仔细 观察调查地点的交通特性及周围环境，作出平面草图，明确 调查方法与具体步骤； （3）小组长详细调查策划，并组织本组成员进行详细的交 通调查培训。
调查实施过程及成果 实地调查阶段（2011年6月3日） 本小组在实地调查阶段行程表如下： 各调查小组成员在大学城北站集合 正式调查前让小组成员熟悉仪器及调查方法的预备调查阶段并 进行模拟训练 15:30-16:30信号灯配时调查第一阶段（平峰时段） 两个阶段调查的短暂休息 17:00-18:00信号灯配时调查第二阶段（高峰时段）
增强同学的团队合作能力， 为个人能力提供锻炼的好条 件。
调查实施过程及成果
调查准备阶段
试调查
调整及培训
实地调查阶段
正式调查
获得基础数据
数据整理阶段
初步计算
整理与分析
调查实施过程及成果
调查准备阶段（2011年5月12日-2011年5月26日）
（1）充分准备调查所需的理论知识，熟悉交通调查的方法 及工具；
安全
调查讨论与分析
误差分析
由于记录精度只精确到秒以及调查人员的反应时间 影响，所得数据会存在0~1s的误差。但误差不会对调查 结果及结论分析造成影响，忽略不计。
作为资料积累，以便为后期的 交通仿真、交通规划等试验提 供必要的数据
获知中山大道与车陂路交叉口 以及相关路段的交通状况，评 价交通状况及SCATS系统控制 效果，拟提更好的交通配时等 改善方案，减少交叉口延误
调查目 的及意 义
理论联系实际，将其理论知 识用于实际问题的解决之上， 提高实践操作能力，同时在 应用中深化自身的理论认识， 在现实状况中拓宽理论思维。
交叉路口信号配时 调查报告
黄裕林 /hyulin
调查背景
调查目的及意义 调查实施过程及成果 调查讨论与分析
调查背景
随着社会和经济发展，广州市人口急剧 增长，诚实交通需求与供给之间的矛盾 日益突出。为了了解城市当前交通状况， 而中山大道作为交通调查的典型对象， 我们很有必要中山大道与车陂路交叉口 进行调查，从而积累实际数据，了解当 前中山大道的交通状况，并从交通工程 学的角度上结合交通调查与分析的相关 知识对此道路的各项交通数据做出评价 与分析。
调查实施过程及成果
数据整理阶段 （2010年6月4日-2010年6月14日） （1）根据调查记录表，制作交通信 号配时调查整理表;
（2）对数据进一步分析;
（3）讨论分析，撰写调查报告。
调查实施过程及成果
完整周期 东西 直行 黄灯3s 南北 直行 全红灯时 间2s
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
图2 交叉口信号周期配时图
调查实施过程及成果 数据初步整理
调查实施过程及成果
进一步整理
平峰时段调查统计表
记 相位
N
高峰时段调查统计表
平均 绿信 比
N
记 录最长
记 录平均
记 相位 录最短
记 录最长
记 录平均
平均 周期时间 （s）
录最短
周期时间 （s）
绿信 比
时间（s） 时间（s） 时间（s）
时间（s） 时间（s） 时间（s）
55
N
67
62
46.0 % 135 60 67 63 % 46.7
遵循公交优先原则，延长了 有BRT运行的东西直行相位绿 灯时间
该交叉口的信号控制具有较 高的控制效率
调查讨论与分析 广这 州对 市我 车们 辆的 保交 有通 量管 不理 断与 增控 长制 ，提 出 了 更 高 的 要 求 。
绿灯时间、 周期总时长 明显增加
交通量相对于去 年有所增大
与去年比较
增设2s的全 红灯时间
15:30-16:30时段是平峰时段，从绿灯时间调整过程我们可以看出该 时段内交通量变化较大。
而在17:00-18:00高峰时段，信号灯周期保持不变，周期时长为140s， 各相位绿灯时间均为65s，未达到“最长绿灯时间” 。说明高峰时 段内个进口交通量均匀，此时我们将高峰时段信号灯控制看为固定 周期信号灯控制，从而对信号灯的控制效果进行讨论。
调查讨论与分析 通过结合当时调查所得各进口交通量数据及运用绿灯时 间检验公式：
Go 2.1x 3.7 s
我们得到两相位所需的理论绿灯时间；
相位1（东西直行南北掉头）为58.3s，小于实际分配时间65s
相位2（南北直行东西掉头）为62.5s，与实际分配时间65s基 本相符
调查讨论与分析
满足交通需求，有利于减少 交通拥堵的发生