对称T形交叉口的信号配时
基于T型交叉口相位设计及信号配时的路口优化研究
１ 概 述
在 道 路 自身条 件 及 交 通 流 量 保 持 一 定 的情 况 下 ，交叉 口的通 行 能力 主要 受 该 路 口 的相 位设 计 及 信 号灯 配 时所 影 响 。合 理 的相 位 设 计 及信 号 灯 配 时 能够 消 除 车 辆 的 冲 突 ，增 加 路 口车 辆 的通 过
收稿 日期 ：０ １ ０ — ９ ２ １ － １ １ 作者 简介 ： 杜熠 鹏 （ ９３ ） 男 ， １ ８ 一 ， 云南 大理人 ， 助理 工程 师 ， 从
事交通 工程设 计和仿 真研究 工作 。
圈２ 类型一 相位 图
设计 分析 ： 线采用 “ 进 右 出” 支 右 的方 式 与 主 线相 交 ，交 叉 口所 起 的作 用是 提 供 路 段 车 辆 驶 入 驶 出 的开 口 。因无 左 转 冲 突 ， 位 简单 ， 单 独 提 相 可 供 一 个 行 人 过街 相 位 。 际设 计 中 ， 实 可增 设 地 面标 线渠化 ， 以优 化 车辆 行 驶 轨 迹 。
体路 口进行 设计优 化及评 价 ， 提出 了相 关 的结 论及 建议 ， 希望对Ｔ 型交叉 口的设计 、 化及改 造工作 提供一 定的参 考 。 优
关键 词 ： 型交 叉 口 ； Ｔ 相位设 计 ； 信号 配时 ； 口优 化 路 中 图 分 类 号 ： ４ ２３ 文 献 标 识 码 ： 文 章 编 号 ：０ ９ ７ １ （ ０ ）４ ０ ７ — ４ Ｕ １ ．２ｌ Ａ １０ — ７ ６ ２ １ ０ — １ ６ ０ １
为 人 行过 街 相 位 ） 。 ２ １ 类 型 一 ：两 相 位— — 机 动 车 相 位 ＋ 行 相 位 ． 人
（ 图２） 见
相 位一 相位二
及 图 １ 但 处 理不 好 往 往 造 成 车流 相 互 卡死 或 者 主 。 路拥 堵 的情 况 。在 对 路 口进行 相 位设 计 及 信 号 配 时 时 ，应 给 予充 分 的重 视 。本 文 结 合 路 口设 计 实 例 ， 据 Ｔ 交 叉 口的 相 位 设 计 及 配 时方 法 ， 行 根 型 进
交通行业交通信号配时规范
交通行业交通信号配时规范随着城市交通的不断发展和交通运输的快速增长，交通信号控制系统在交通管理中的作用日益重要。
合理、科学的信号配时是交通信号控制的核心内容之一，其质量直接影响到交通系统的安全性、流畅性和效率。
一、前言在现代城市交通中，“绿波系”是交通信号配时的一种较为经典的控制理念。
基于流行绿波的城市道路，其交通信号配时的目标是实现相邻交叉口信号相位统筹协调，使行驶车辆能够按照一定速度通过一系列接连的交叉口，减少停车等待时间，优化交通运行效果。
二、信号配时的原则1. 视情况确定绿信比根据不同道路的交通需求以及交叉口的行人流量，合理确定信号配时中的绿信比。
一般情况下，车辆流量大且行人流量少的主干道应适当增加绿灯时间，以提高交通效率。
2. 考虑不同车辆的需求考虑到不同车辆的速度特点和行驶路线，合理设置信号配时的周期长短，使得车辆能够根据速度恰好通过路口，并尽量减少车辆的停车等待时间。
3. 充分考虑交通流向根据交通流向的特点，合理配置信号配时的相位时长，确保交通流向的绿灯时间合理设置。
根据交通流量的分布和交叉口的车流组成，合理调整不同道路的绿灯时间，以保证交通流动的顺畅性。
4. 结合信号优化技术在信号配时过程中，可以结合现代交通信号控制技术，如智能交通系统和实时交通控制，通过实时监测交通流量和路况信息，调整信号配时策略，实现灵活的信号控制，提高交通运行效率。
三、信号配时的步骤1. 交通数据采集在信号配时之前，需要对交通流量和路口行人流量进行详细的调查和数据采集。
通过交通观测器、摄像头等设备收集数据，并进行统计分析。
2. 交通信号设计根据采集到的交通数据，结合交通需求、行人需求和道路环境特点，进行交通信号设计。
根据交叉口的几何形状、道路宽度等因素，确定信号灯的位置和数量。
3. 时间分配计算根据信号灯的数量和位置，结合交通流量、行人流量和车辆速度等数据，进行时间分配的计算。
通过计算得出每个相位的绿灯时间和黄灯时间，以及信号周期的长度。
信号配时计算过程
本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。
四个交叉口均属于定时信号配时。
国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。
本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。
对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。
本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。
在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。
柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。
该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。
其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。
因此，C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。
由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。
2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。
若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。
交叉口信号配时设计与分析
成绩：
交叉口信号配时设计与分析
专业年级：01140244 正 洪
指导老师： 日 期：
2017 年 1 月 2 日
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摘要
随着城市汽车数量的快速增长，城市道路拥堵问题也日益凸显，在解决道路拥堵问题上，除 了不断改进现有道路交通设施设备外， 设计交叉口良好的信号配时也是尤为重要的。 交叉口 的信号配时能很好的对来自不同方向的车辆进行分流， 缓解交通拥堵， 同时减少交通事故的 发生。 本文基于徐州市矿大老校区易初莲花交叉口交通量、 交叉口几何尺寸以及现有信号配 时的调查数据，分析了交叉口的运行状况和服务水平。针对现有信号控制方案存在的问题， 本文进行了相关的信号配时设计。
关键词：平面交叉口；交通量；通行能力；信号配时；最佳周期
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目录
交叉口现状.........................................................................................................................4 1.1 道路状况..............................................................................................................................4 1.2 交叉口现有信号配时方案................................................................................................. 5 1.3 设计意义..............................................................................................................................6 2. 信号配时计算方法............................................................................................................ 6 2.1 相同流量交叉路口信号配时............................................................................................. 6 2.2 不同交通流量交叉路口信号配时..................................................................................... 7 2.3 行人过街时间......................................................................................................................7 3. 交叉口运行状况的调查.................................................................................................... 8 3.1 数据收集..............................................................................................................................8 3.2 数据处理与分析..................................................................................................................9 3.2.1 交通量的计算......................................................................................................... 9 3.2.2 通行能力的计算................................................................................................... 10 3.2.3 交叉口服务水平分析........................................................................................... 11 3.3 交叉口存在的问题........................................................................................................... 12 4. 信号配时方案设计.......................................................................................................... 13 4.1 信号相位的确定............................................................................................................... 13 4.2 最佳周期 的计算........................................................................................................ 13 4.3 绿灯时间的分配............................................................................................................... 14 4.4 行人过街时间................................................................................................................... 14 4.5 信号配时方案................................................................................................................... 15 5. 信号配时方案评价.......................................................................................................... 16 5.1 通行能力的计算............................................................................................................... 16 5.2 交叉口服务水平............................................................................................................... 17 5.3 设计信号配时方案总评................................................................................................... 18 6. 总结与心得...................................................................................................................... 18 参考文献：....................................................................................................................................... 19 1.
交叉口信号灯配时案例计算模板
高峰信号配时计算一、信号配时计算书交叉口几何现状为：北进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；南进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；西进口道两个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道；东进口道三个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道。
1、计算四个进口道各流向车道饱和流量S1）饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法得到估算值。
即进口到的饱和流量：S=S bi·f式中：S——进口道的估算饱和流量（pcu/h）；S bi——第i条进口道基本把饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转或右转；各类进口道各有其专用相位时的基本饱和流量S bi,可采用下表数值：2、高峰各交叉口进口道交通量如下表本图需要替换掉表如下所示：3、采用四相位的信号控制方案，右转车道不受信号控制；结合上述问题分析，相位相序设置如图。
相位一：Y 1=max （0.195，0.261）=0.261 相位二：Y 2=max （0.143，0.165）=0.165 相位三：Y 3=max （0.254，0.200）=0.2 相位四：Y 4=max （0.121，0.200）=0.2流量比总和：Y=0.261+0.165+0.2+0.2=0.826由于交叉口总的饱和流量比小于0.9，可采用Webster 方法进行信号配时 5、信号总损失时间L启动损失时间s L =3s ，黄灯时长A=3s ，绿灯间隔时间I=3s ，一个周期内的绿灯间隔数为k=4。
则信号总损失时间 ：()s L I A K L =+−=∑12s6、信号最佳周期时长0C已知流量比总和 Y=0.826，则0 1.551L YC +=−=133s ，取0C =135s 。
（周期取5的整数倍，不小于60s ）7、计算绿灯时间总有效绿灯时间：0L G C e =−=123s相位1：11ee ygG Y ==123*0.261/0.826=39s 相位2：22ee yg G Y ==123*0.165/0.826=24s 相位3：33ee yg G Y ==123*0.2/0.826=30s 相位4：44=ee y gG Y=123*0.2/0.826=30s 8、初始各相位显示绿灯时间各相位实际显示绿灯时间：s 各相位显示绿灯时间： G1 = Ge1 – A + Ls = 39S G2 = Ge2 – A + Ls =24S G3 = Ge3 – A + Ls =30S G4 = Ge4 – A + Ls =30S 各相位绿信比：λ1 = Ge1 / C=39/135=0.29 λ2 = Ge2 / C=24/135=0.18 λ3 = Ge3 / C =30/135=0.22 λ4 = Ge4 / C =30/135=0.22于是，得信号配时如下表所示：e g g A L =−+。
T形交叉口3相位信号配时改进及优化
T形交叉口3相位信号配时改进及优化
李锐;李文权
【期刊名称】《交通信息与安全》
【年(卷),期】2010(028)001
【摘要】在城市道路交通系统中,交叉口是道路网中通行能力的瓶颈和交通事故的高发区域,随着交通量的日益增大,T形交叉口交通效率越来越低.通过对T形交叉口3相位信号配时设置方法进行研究来提高T形交叉口运行效率.分析了T形交叉口交通冲突特性,提出了T形交叉口信号相位设置的相关建议.通过对现行十字形交叉口信号配时公式进行改进,取得更加适合T形交叉口3相位信号配时方法,并结合工程实例,对此方法进行阐述.此信号配时改进方法对T形3相位交叉口信号配时,具有一定的实用性.
【总页数】4页(P35-37,42)
【作者】李锐;李文权
【作者单位】东南大学交通学院,南京,210096;东南大学交通学院,南京,210096【正文语种】中文
【中图分类】U491.1
【相关文献】
1.交叉口相位及信号配时优化 [J], 王力扬;周钰严
2.基于T型交叉口相位设计及信号配时的路口优化研究 [J], 杜熠鹏
3.古棕路与沪城环路交叉口相位及信号配时优化 [J], 陈燕;刘乙霏
4.基于Ring-Barrier相位的交叉口车道功能判分与信号配时协同优化模型 [J], 张鹏;李文权;常玉林
5.基于Ring-Barrie相位的交叉口信号配时优化模型 [J], 林丽;蒋帅捷
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交叉口通行能力计算(HCM)
（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析1、交叉口流量、延误、信号配时调查（1）交叉口流量调查交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。
人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。
分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。
如果交通量较大，可在每个进口安排 5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时， 2人记录右转机动车和非机动车数量。
如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。
调查时间一般选在高峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。
信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。
交叉口流量观测表见表5。
（2）交叉口延误调查（表6）（3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7）2、交叉口分析（1）交通量换算在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。
获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。
车型换算标准可参考表 8、表9。
（2）交叉口交通量汇总表（表10）（3）交叉口流量流向图绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。
（4）交叉口交通改善措施（参考案例二）表 5注：交叉口类型：①十字形和 X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制表6 点样本法交叉口延误现场观测记录表调查日期：天气：___________ 调查员姓名：调查地点：路口编号：交叉口类型：进口（东、南、西、北）： ___ 控制方式：_ __ 方向（左、直、右）：__ __ 开始时间在下列时间内停在引道内的车辆数引道交通量00:00 +0s +15s +30s +45s 停驶车数不停驶车数小计合计注：交叉口类型：①十字形和X形交叉口②T形或Y形交叉口③环形交叉口④多路交叉口④错位交叉口交叉口控制方式：①无信号控制②定时信号控制③感应信号控制WORD格式可以任意编辑表7 交叉口道路条件和信号配时调查表3专业资料整理分享表8 《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95中的当量小汽车换算系数车种换算系数车种换算系数自行车0.2 旅行车 1.2二轮摩托0.4 大客车或小于9t的货车 2.0三轮摩托或微型汽车0.6 9~15t货车 3.0小客车或小于3t 的货1.0 铰接客车或大平板拖挂货4.0车车表9 《城市道路设计规范》（CJJ37-1990）规定车辆换算系数车型小汽车普通汽车铰接汽车路段上换算系数 1 1.5 2环形交叉口换算系数 1 1.4 2信号交叉口换算系数 1 1.6 3.5无信号控制交叉口换算系数 1 1.5 3.5 （4）交叉口延误计算表10 交叉口交通量汇总表进口机动车机动车非机动车非机动车换算合计行人（veh/h）（pcu/h）（veh/h）（pcu/h）（pcu/h）（人/h）左转26427414463 337-东直行568586640232818-右转40841822881 499-合计1240127810123761654-30830816058 366左转-西直行444474492154628-右转25226016855 315-合计100410428202671309-左转23926124672 333-南直行109811778202661443-右转21522720246 273-合计1552166512683842049左转25326819093 361-北直行112211358322921427-右转23224821665 313-合计1607165112384502101444092308 210136649914431377 3131654 818268674636129151309 12616282723153371427204920794128图1 某叉口高峰小时流量流向图（四）信号交叉口通行能力计算和服务水平分析（HCM2000）1、输入模型输入交叉口的几何条件、交通条件和信号条件，最关键的交通特性是每一进口道上车辆的到达类型，有关信号设计的全部资料包括相位图、周期长、绿灯时间和绿灯间隔时间。
T形交叉口3相位信号配时改进及优化
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交通信息与安全 2010 年第 1 期 第 28 卷 总 153 期
街形式 (参见图 2) ,直行和左转的非机动车和行 人均通过人行横道过街 ,并配以相应绿灯信号时 间。
T 形交叉口具体信号相位设置为 :相位 1 ,允 许方向 1 机动车流直行 ,方向 2 机动车直行和右 转 ,方向 3 进口道处非机动车和行人过街 ; 相位 2 ,允许方向 1 机动车左转 ,方向 2 进口道处非机 动车和行人过街 ;相位 3 ,允许方向 3 机动车左转 和右转 。这种信号相位设置能够充分保证左转车 流的通行权利 ,并且在保证机动车通行的同时 ,最 大程度地满足非机动车和行人的过街需求 ,对于 各方向机动车 、非机动车交通量较为平均的 T 形 交叉口较为适用 。
T 形交叉口 3 相位信号配时改进及优化 ———李 锐 李文权
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T 形交叉口 3 相位信号配时改进及优化 3
李 锐 李文权
(东南大学交通学院 南京 210096)
摘 要 在城市道路交通系统中 ,交叉口是道路网中通行能力的瓶颈和交通事故的高发区域 ,随着交 通量的日益增大 , T 形交叉口交通效率越来越低 。通过对 T 形交叉口 3 相位信号配时设置方法进行 研究来提高 T 形交叉口运行效率 。分析了 T 形交叉口交通冲突特性 ,提出了 T 形交叉口信号相位设 置的相关建议 。通过对现行十字形交叉口信号配时公式进行改进 ,取得更加适合 T 形交叉口 3 相位 信号配时方法 ,并结合工程实例 ,对此方法进行阐述 。此信号配时改进方法对 T 形 3 相位交叉口信号 配时 ,具有一定的实用性 。 关键词 T 形交叉口 ;3 相位 ;信号配时 ;优化 ;交通冲突 中图分类号 :U491. 1 文献标志码 :A DOI :10. 3963/ j. ISSN 167424861. 2010. 01. 008
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原信号周期 Ｔ： 交通量／辆 ｓ 调查时间 ： 左转相位显示 左转相位显示 ） 红灯 （ ） 绿灯 （ 时长ｔ 时长 ： ｓ ｓ １： 大车 中车 小车 第一个周期 第 ｎ 个周期 右转交通量 Ｑ大１ Ｑ中１ Ｑ小１ 左转交通量 ｑ大１ ｑ中１ ｑ小１
１］ ２］ ， ， 组织方式 ［ 特 殊 Ｔ 形 交 叉 口 信 号 设 置［ Ｔ形 ［ ３］ 交叉口交通流 数 学 模 型 描 述 ， 计算机仿真法研 ４］ 究优 先 控 制 Ｔ 形 交 叉 口 通 行 能 力 ［ 等。 但 是 对 于“ 对称 Ｔ 形交叉口 ” 的 信 号 配 时， 当前的相关研
收稿日期 ： ２ ０ １ ２ ０ ７ １ ３ ２ ０ １ ２ １ ０ １ ６ － － 修回日期 ： － －
形交叉口 ” 信号配时的方法 。
） ， ： 第一作者简介 ： 陈利霖 （ ｉ ｌ ｃ ｈ ｅ ｎ ｌ ｉ ｌ ｉ ｎ． ｈ ａ ｒ ｄ ７＠１ ６ ３． ｃ ｏ ｍ
绿 绿 绿 绿
１ 弹性交通流的定义与弹性交通量 的统计
１． １ 弹性交通流的定义 对于交叉口 Ｃ 道路施工封闭产生的路 １ 来说 ， 网中存在着 １ 个特殊的区域 Ｄ， 见图 １。 在 Ｔ 形交叉口 Ｃ １ 的 Ｐ 进口道的交通流可以 按其目的地是 Ｄ 区 域 还 是 非 Ｄ 区 域 分 为 交 通 流 交通流 Ｆ Ｆ１ 和交 通 流 Ｆ２ ， １ 从交叉口 Ｃ １ 前往 Ｄ 区域 ， 有 ２ 条 路 径 可 以 选 择， 分 别 是 路 径ｒ １ 和路 径ｒ 即 ２ 。 当交通流 Ｆ １ 中有驾驶员接受 Ｌ １ ＝Ｌ ２（ 认为路径ｒ 时， 则交 １ 和路径ｒ ２ 的空间长度相等） 其驾驶员会 通流 Ｆ １ 肯定存在一部 分 交 通 流 Ｆ １ ２， 表现出如图 ２ 的交通特性 。
“ — —陈利霖 程杰锋 张俊友 对 称 Ｔ 形 交 叉口 ” 的信号配时—
１ １ ９ 就无法利 用 这 种 差 异 性 统 计 弹 性 交 通 量 。 故 性， 要统 计 弹 性 交 通 量 Ｑ弹 ， 则必须在高峰小时对交 叉口进口道 Ｐ 进 行 分 周 期 分 信 号 阶 段 的 流 量 流 其调查表见表 ２。 向调查 ，
０ 引 言
城市道路封闭 施 工 已 屡 见 不 鲜 ， 有些工程由 于施工安全和施工进度的需要往往只能采取路段 全封闭的施工方案 。 此种施工方案使得原来 ２ 个 十字形交叉口变成现 在 的 Ｔ 形 交 叉 口 Ｃ １ 和Ｃ ２， 造成需要通过路 段 Ｒ 的 交 通 流 只 能 在 交 叉 口 Ｃ１ 。由于这对 Ｔ 形交叉 或交叉口 Ｃ 见 图 １） ２ 绕行 （ ， 口在同 １ 条直线上 （ 在同 １ 条路线上） 尽管棋盘 型路网布局在城 市 路 网 布 局 中 是 常 见 形 式 ， 但是 出现这种 Ｔ 形 交 叉 口 并 不 多 见 。 此 种 特 殊 的 交 叉口以弹性交通流与左转刚性交通流争抢路权现 “ 象的明显程度为依据可分 为 ： 对 称 Ｔ 形 交 叉 口” （ 和“ 不对称 Ｔ 形交叉口 ” 具体的判定方法见 ２“ 对 。 称 Ｔ 形交叉口 ” 的判定 ） 解决城市交通拥堵问题的关键是解决交叉口 拥堵问题 ， 在道路封闭 施 工 期 间 尤 甚 。 对 于 Ｔ 形 交叉口的信号配 时 ， 国内外交通学者进行了不少 城市主干道与多支 路 Ｔ 形 交 叉 区 域 的 交 通 研究 ：
１ １ ８
交通信息与安全 ２ ０ １ ２年 ６期 第３ ０卷 总１ ７ ３期
“对称 Ｔ 形交叉口 ” 的信号配时
陈 利 霖１ 程 杰 锋２ 张 俊 友１
（ ） 山东理工大学交通与车辆工程学院 山东 淄博 ２ 西南交通大学机械工程学院 成都 ６ １． ５ ５ ０ ０ ０； ２． １ １ ７ ５ ６ 摘 要 城市道路施工封闭产生的 “ 对称 Ｔ 形交叉口 ” 采用现有的信号配时方法， 无法配置出总延误 最小的信号周期 。 通过对该交叉口绕行交通流分析 ， 在基于分周期分信号阶段的交通流量流向调查 的基础上 ， 用比例差值法统计出了弹性交通量 ， 以弹性交通流与左转刚性交通流争抢路权 现 象 的 明 显 来判定 Ｔ 形交叉口 的 类 型 。 最 终 通 过 对 左 转 信 号 相 位 时 长 与 信 号 周 期 的 比 值 赋 初 值 ， 程度为依据 ， 经过二分法反复迭代搜寻出了基于 Ｗ 对称 Ｔ 形交叉口 ” 的最佳信号周期 。 ｅ ｂ ｓ ｔ ｅ ｒ法的 “ 关键词 Ｔ 形交叉口分类 ； 比例差值 ； 对称 Ｔ 形交叉口 ； 弹性交通流 ； 二分法 ； Ｗ ｅ ｂ ｓ ｔ ｅ ｒ法 ： ／ 中图分类号 ： Ｕ ４ ９ １． ４ 文献标志码 ： Ａ ｄ ｏ ｉ １ ０． ３ ９ ６ ３ ． ｉ ｓ ｓ ｎ １ ６ ７ ４ ４ ８ ６ １． ２ ０ １ ２． ０ ６． ０ ２ ５ － ｊ
追逐最优路径时 ， 使得该交叉口右转交通流随着 左转相位灯色的变 化 而 出 现 “ 潮 汐” 现 象， 从而造 成使用常用方法统计的某几个流向的流量数据出 现失真 。
图 １ 区域 Ｄ 的位置 Ｆ ｉ ． １ ｈ ｅ ｓ ｉ ｔ ｅ ｏ ｆ Ｒ ｅ ｉ ｏ ｎ Ｄ ｇ Ｔ ｇ
因此 ， 本文从“ 对称 Ｔ 形交叉口” 进口道 Ｐ （ ） ， 见图 １ 的 绕 行 交 通 流 着 手 并 针 对 绕 行 交 通 流 中的部分交通流根据所遇左转相位的灯色进行路 径选择的现 象 ， 引 入 了 弹 性 交 通 流 的 概 念。采 用
５］ 比例差值法 ［ 调 查 统 计 出 了 弹 性 交 通 量， 基于弹
性交通流与左转刚性交通流争抢路权现象的明显 程度 ， 提出了 “ 对称 Ｔ 形 交 叉 口 ” 的 判 定 条 件。最
［］ 后将二分法与 Ｗ 提出了 “ 对称 Ｔ ｅ ｂ ｓ ｔ ｅ ｒ法 ６ 结合 ，
究方法基本无法适用 。 这主要是由于该交叉口到 城市的某些区域的最优路径因驾驶员在该交叉口 进口道所遇左转相位灯色不同而不同 。 在驾驶员