地铁风险评估报告
地铁站的安全风险评估
地铁站的安全风险评估地铁站作为重要的城市交通枢纽，承担着大量人员的进出和列车的运行任务。
然而，随着城市的不断发展和人口的增加，地铁站的安全风险也日益突出。
为了确保地铁站的安全运营，我们有必要进行全面的安全风险评估，并采取相应的措施来减少潜在的风险。
一、潜在的安全风险1. 人员拥挤：地铁站作为人流量较大的场所，常常会出现人员拥挤的情况。
特别是在交通高峰期，大量的乘客聚集在站台、过道和闸机区域，如果不加以控制和管理，容易引发事故和踩踏事件。
2. 紧急疏散困难：在地铁站内，存在着一些紧急疏散困难的情况。
例如，当发生火灾、地震等紧急情况时，乘客需要快速撤离车站，但是由于出入口狭窄或者通道阻塞，疏散效率较低。
3. 盗窃和抢劫风险：地铁站人员密集，为犯罪分子提供了可乘之机。
乘客在人群中容易成为受害者，遭受盗窃或抢劫的风险较高。
4. 交通事故：由于客流量大，地铁站附近的交通拥堵问题也较为突出。
道路设施不完善、车辆操作不当等因素，容易导致交通事故的发生。
二、安全风险评估方法1. 数据收集：通过调查和搜集相关数据，包括地铁站的客流量、设施状况、历史安全记录等，形成数据基础。
2. 安全风险识别：根据收集到的数据，对地铁站存在的潜在风险进行识别和分析。
结合现场考察和专家评估，找出可能引发安全事故的诱因和隐患。
3. 风险评估和等级划分：根据风险的严重性和概率，进行风险评估和等级划分。
把风险按照高、中、低等级进行分类，进而确定相应的应急措施。
4. 制定应急预案：针对不同级别的风险，制定相应的应急预案和应对措施。
包括人员疏散、火灾防护、犯罪执法等方面的内容，确保在紧急情况下能够及时有效地进行处置。
三、安全风险控制措施1. 人员流控制：采取合理的站台和闸机设置，引导乘客有序上下车，防止人员拥挤。
随时监测客流情况，根据情况调整线路运行班次，提高运行效率。
2. 疏散通道优化：增加疏散通道的宽度和数量，确保在紧急情况下乘客能够迅速有序地疏散。
地铁风险评估报告
目录第一章工程简介 (1)1.1 总体概况 (1)1.2 工程概述 (1)1.3 工程特点、现场施工环境及周边现状 (2)1.3.1 笔架山停车场 (2)1.2.1 笔架山停车场工程地质、水文概况 (3)1.4环境保证保护措施 (3)1.4.1 环境保护目标 (3)1.4.2 环境保护管理组织机构 (3)1.4.3 施工区域的环境保护措施 (4)第二章风险评估的依据和目的 (6)2.1 区间风险评估依据 (6)2.2 区间风险评估目的 (7)第三章风险评估内容与范围 (8)3.1 笔架山停车场 (8)3.2 (8)第四章风险识别及风险识别清单 (9)4.1 自身风险识别 (9)4.1.1 笔架山停车场站区间 (9)4.1.2 福田河临时桥区间 (10)4.2 工程周边环境风险识别重点 (11)4.2.1 笔架山停车场站区间环境风险识别 (11)4.3 风险识别汇总清单附表 (14)第五章风险等级划分和风险处置措施 (14)5.1 自身安全风险分级 (14)5.2 环境风险等级划分 (15)5.3 风险处置措施 (15)5.3.1 笔架山停车场站区间自身风险 (16)5.3.2 笔架山停车场站始发、接收风险 (16)5.3.3 笔架山停车场站区间 (17)5.3.4 福田河临时桥区间自身风险 (19)5.3.5 福田河临时桥始发、接收风险 (19)5.3.4 福田河临时桥区间暗挖联络通道自身风险 (20)第六章风险评估结论 (20)第一章工程简介1.1 总体概况1.1.1 工程名称：深圳市城市轨道交通2号线三期给排水管线改迁及恢复工程26131标段（9号线二期笔架山停车场部分）1.1.2 建设单位：深圳市地铁集团有限公司1.1.3 设计单位：深圳市市政设计研究院有限公司1.1.4 监理单位：北京赛瑞斯国际工程咨询有限公司1.1.5 施工单位：深圳市建安（集团）股份有限公司1.2 工程概述1.2.1 地理位置9号线二期笔架山停车场部分给排水工程位于福田区笔架山公园内。
地铁隧道安全风险评估
地铁隧道安全风险评估
地铁隧道的安全风险评估可以从以下几个方面进行考虑：
1. 地质和工程风险：地铁隧道的建设需要考虑地质条件和工程技术，如地下水位、地层稳定性、地质构造等因素。
评估隧道施工过程中可能发生的地质灾害、地下水突水、地层变形等风险，以及施工技术带来的风险。
2. 设备和运营风险：对于地铁隧道的设备和系统进行评估，包括隧道照明、通风系统、安全门、报警系统等设备的安全性能，以及设备运行过程中可能发生的故障、事故等风险。
3. 火灾和烟雾风险：评估隧道内火灾和烟雾蔓延的风险，包括对隧道内燃烧物质的火灾传播和烟雾扩散进行分析，评估逃生通道、火灾报警和灭火系统的有效性。
4. 突发事件和恐怖袭击风险：评估地铁隧道发生突发事件和恐怖袭击的风险，包括对潜在的安全威胁进行分析，评估隧道的防护措施和紧急应对能力。
5. 隧道结构安全性：评估地铁隧道的结构安全性能，包括对隧道支护结构的稳定性、隧道内外部的地震、风压、水压等力的作用分析，以及隧道的承载能力和防护措施。
综合考虑以上各方面的风险因素，进行地铁隧道的安全风险评估，可以为隧道的建设、设备选型和管理提供科学依据，确保地铁隧道的安全运营。
地铁工程建设风险评估方案
地铁工程建设风险评估方案一、项目概述地铁工程建设是一项复杂的大型工程项目，其建设过程中伴随着各种潜在风险。
为了保障地铁工程的顺利进行，必须对其风险进行全面评估，并制定有效的风险应对措施。
本文将就地铁工程建设风险评估方案进行详细阐述，以期为相关项目提供参考。
二、风险评估范围1. 地质勘探风险：地铁建设过程中，地质情况是一个极为重要的风险因素。
不同地质条件会直接影响地铁隧道的施工难度和成本，因此需要对地下地质情况进行全面勘探，并针对不同地质情况进行合理的风险评估。
2. 环境风险：地铁建设对周边环境会产生一定的影响，包括噪音、振动等。
需要对周边环境进行分析评估，确保地铁建设对周边环境的影响控制在合理范围内。
3. 施工风险：地铁建设过程中，施工工程涉及到复杂的技术和大量的设备，施工现场安全管理是一个重要的问题。
需要对施工现场的安全进行全面评估，确保施工过程中的安全风险得到有效控制。
4. 设备风险：地铁工程涉及到大量的施工设备和运输设备，设备故障或者不合格的设备会导致严重的风险。
需要对施工设备进行全面检查，并确保设备的质量符合要求。
5. 市场风险：地铁工程是一个长周期的投资项目，市场波动对项目具有一定的影响。
因此，对市场风险进行评估，制定有效的市场风险应对措施，是保障项目顺利进行的关键。
三、风险评估方法1. SWOT分析法：通过对地铁工程建设的优势、劣势、机会、威胁进行分析，评估其在建设过程中可能遇到的风险。
2. 专家咨询法：请相关领域的专家对地铁工程建设进行全面分析和评估，将其专业意见纳入到风险评估中。
3. 统计分析法：通过对历史数据进行统计分析，评估地铁工程建设过程中可能遇到的风险。
四、风险评估指标1. 风险等级：对不同的风险进行分类，评定其重要程度和严重程度，并确定相应的控制措施。
2. 风险发生概率：对不同风险事件的发生概率进行评估，量化可能发生的风险。
3. 风险影响程度：对不同风险事件对项目的影响程度进行评估，包括经济影响、工期影响、安全影响等。
地铁扶梯危险源与风险评价调查报告
地铁扶梯危险源与风险评价调查报告地铁扶梯作为城市交通工具的重要组成部分，其安全问题一直备受关注。
为了了解地铁扶梯的危险源和评估相关风险，我们进行了调查并撰写了以下报告。
一、危险源调查：我们对多个地铁站的扶梯进行了调查，并发现以下危险源：1.设计不合理：部分扶梯的设计未考虑到用户的安全需求，例如扶梯的坡度过大、宽度不足等。
2.维护不及时：部分地铁站对扶梯的维修保养不到位，导致扶梯出现滑动不畅、扶手损坏等问题。
3.乘客行为：部分乘客乘坐扶梯时存在不规范行为，例如坐在扶梯上、携带大型行李。
二、风险评价：根据危险源调查内容，我们对地铁扶梯的风险进行了评估：1.设计不合理风险：由于扶梯设计不合理，可能会增加乘客因行走不稳而跌倒的风险。
此外，扶梯宽度不足也可能导致拥堵，增加拥挤时的安全隐患。
2.维护不及时风险：如果扶梯未能及时进行维护保养，可能会导致扶梯滑动不畅，增加乘客跌倒的风险。
同时，扶梯扶手的损坏可能使乘客在乘坐扶梯时缺乏支撑，也存在一定的安全风险。
3.乘客行为风险：不规范的乘客行为可能导致乘客摔倒、行李滚落等情况，增加意外事件的发生概率。
三、风险控制建议：基于上述风险评价结果，我们提出以下控制建议：1.设计合理：地铁扶梯的设计应当充分考虑乘客的安全需求，包括合适的坡度和宽度。
此外，应根据人流量合理设置扶梯数量，以减少拥挤时的安全风险。
2.维护及时：地铁管理部门应建立健全的扶梯维修保养制度，确保扶梯设备得到及时维护。
此外，应加强巡查力度，及时发现问题并进行处理。
3.宣传引导：地铁站可以通过宣传手段，向乘客宣传规范的扶梯使用行为，提醒乘客不坐在扶梯上，并防止携带过大的行李上下扶梯。
四、结论：地铁扶梯作为城市交通工具的重要组成部分，其安全问题需要引起足够的重视。
通过对扶梯的危险源调查和风险评价，我们提出了针对性的控制建议，以降低扶梯使用过程中的安全风险。
希望相关部门能够采纳我们的建议，进一步提升地铁扶梯的安全性和用户体验。
地铁风险评估报告
地铁风险评估报告一、引言地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们的出行提供了便利。
然而，随着地铁线路的不断扩展和乘客的增加，地铁运营面临着一系列的风险。
本报告旨在对地铁运营过程中可能出现的风险进行评估，并提出相应的应对措施，以确保地铁运营的安全和可靠性。
二、地铁风险评估1. 人员风险地铁运营过程中，人员风险主要包括员工操作不当、员工健康状况不佳等。
针对这些风险，建议采取以下措施：- 加强员工培训，提高操作技能和安全意识；- 定期进行员工健康体检，确保员工身体状况良好；- 设立监控系统，对员工的工作情况进行监督和评估。
2. 设备风险地铁设备的故障可能会导致列车延误或事故发生。
为降低设备风险，建议采取以下措施：- 定期对设备进行检修和维护，确保设备运行正常；- 引入先进的监测技术，及时发现设备故障并进行修复；- 建立设备备件库存，以备紧急情况使用。
3. 自然灾害风险地铁运营过程中，自然灾害如地震、洪水等可能对地铁线路和车辆造成损坏。
为应对自然灾害风险，建议采取以下措施：- 在地铁线路规划和建设过程中考虑地质条件和自然灾害风险，选择相对安全的地区建设；- 定期进行地质勘探和地震监测，及时发现地质灾害风险；- 建立应急预案，确保在自然灾害发生时能够及时疏散乘客和采取安全措施。
4. 恶劣天气风险恶劣天气如暴雨、暴风雪等可能导致地铁线路积水或冰冻，影响列车正常运行。
为应对恶劣天气风险，建议采取以下措施：- 定期检查地铁线路的排水设施，确保排水畅通；- 加强天气预警系统，及时掌握天气变化情况；- 增加列车的防滑装置，提高列车在冰冻路面上的行驶安全性。
5. 恶意破坏风险地铁作为公共交通工具，可能成为恶意破坏的对象。
为应对恶意破坏风险，建议采取以下措施：- 增加安保人员和监控设备，加强对地铁站点和列车的安全监控；- 提高乘客的安全意识，加强乘客的自我保护能力；- 加强与相关部门的合作，共同打击恶意破坏行为。
三、结论地铁风险评估报告对地铁运营中可能出现的风险进行了全面的评估，并提出了相应的应对措施。
地铁工程安全风险评估方案
地铁工程安全风险评估方案一、引言随着城市化进程的加速和人口规模的不断增加，城市交通问题成为了社会发展中一项重要的挑战。
地铁作为一种快速、高效的交通工具，已成为城市交通系统中不可或缺的一部分。
然而，地铁工程建设与运营中存在着各种风险，如果不加以有效评估和管理，就可能导致严重的事故和损失。
因此，地铁工程安全风险评估成为了至关重要的一项工作。
二、地铁工程安全风险评估概述地铁工程安全风险评估是指对地铁工程建设与运营过程中可能引发的各种安全风险进行系统、科学、全面的评估，从而找出潜在的风险隐患并采取相应的措施进行预防和管理。
地铁工程安全风险评估主要包括对地铁工程建设阶段和运营阶段的安全风险进行评估。
地铁工程建设阶段的安全风险主要包括工程施工安全、环境保护和人员安全等方面的风险。
施工安全风险主要涉及施工作业中的高空作业、地下作业、机械设备操作等，环境保护风险主要涉及施工过程中的噪声、振动、废水废气排放等，人员安全风险主要涉及施工现场的人员安全管理和劳动保护等方面。
而地铁运营阶段的安全风险主要包括列车运行安全、车站安全和设备设施安全等方面的风险。
地铁工程安全风险评估的目的是为了对地铁工程建设和运营中的各种安全风险进行科学、合理的评估，为相关部门和企业提供合理的决策依据，确保地铁工程安全高效地建设和运营。
三、地铁工程安全风险评估方法1. 定性评估方法定性评估方法是一种通过观察和描述的方式对安全风险进行评估。
这种评估方法主要依靠专家意见、经验和专业知识来判断安全风险的大小和影响程度。
在地铁工程安全风险评估中，可以采用专家访谈、专家调查等方式，借助专家的经验和知识，对安全风险进行定性评估。
这种方法的优点在于可以借助专家的经验和知识来进行评估，但缺点是评估过程受主观因素的影响较大。
2. 定量评估方法定量评估方法是一种通过数据分析和统计的方式对安全风险进行评估。
这种评估方法主要依靠数据和统计分析来判断安全风险的大小和影响程度。
地铁踩踏安全风险评估
地铁踩踏安全风险评估
地铁踩踏是指在地铁站或乘车过程中发生大规模拥挤和踩踏事件，造成人员伤亡和财产损失的情况。
评估地铁踩踏的安全风险可以从以下几个方面考虑：
1. 人员密度：地铁站在高峰期间的人员密度较大，若没有足够的管理和指导措施，人员聚集过多可能导致踩踏事故。
2. 安全设施：地铁站是否具备足够的出入口、通道、安全通道等设施，是否安装了逃生设备及疏散标识。
这些设施的缺乏或不完善可能使踩踏事故发生时人员难以逃生。
3. 管理措施：地铁运营方是否采取了有效的管理措施，包括疏导人流、控制进站人数、疏导站内人流、制定应急预案等。
没有科学合理的管理措施可能导致踩踏事故的发生。
4. 乘客素质：地铁乘客的素质和行为举止对地铁踩踏的风险评估也具有重要影响。
例如，是否有人不遵守乘车秩序、乱闯红灯、强行挤入车厢等，这些不文明行为可能导致人员拥挤和踩踏。
5. 突发事件处理能力：突发事件，如火灾、地震等可能引发恐慌和踩踏。
地铁乘客和地铁运营方是否具备应对突发事件的处理能力，包括逃生应急设备的准备度、工作人员应急培训等。
通过对这些因素的评估，可以制定出相应的风险防控措施，包
括提高站点设施的安全性、加强乘车秩序的管理、加强应急预案的制定和培训等，以减少地铁踩踏事故的发生。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
目录第一章工程简介..........................................总体概况............................................双林站～李楼站盾构区间 ............................双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况............李楼站～洪泥河桥站盾构区间 .........................李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况.........工程筹划........................................... 第二章风险评估的依据和目的..............................区间风险的依据.....................................区间风险评估目的................................... 第三章风险评估内容与范围................................双林站～李楼站盾构区间 .............................李楼站～洪泥河桥站盾构区间 .......................... 第四章风险识别及风险识别清单............................盾构自身风险识别...................................双林站～李楼站盾构区间 .............................李楼站～洪泥河桥站盾构区间 .........................工程周边环境风险识别重点 ............................双林站～李楼站区间环境风险识别 ......................风险识别汇总清单附表 ................................ 第五章风险等级划分和风险处置措施........................盾构自身安全风险分级 ................................环境风险等级划分....................................风险处置措施........................................双林站～李楼站盾构区间自身风险 ......................双林站～李楼站盾构始发、接收风险 ....................双林站～李楼站盾构区间 ..............................李楼站～洪泥河桥站盾构区间自身风险 ..................李楼站～洪泥河桥站盾构始发、接收风险 ................李楼站～洪泥河桥站盾构区间暗挖联络通道自身风险....... 第6章风险评估结论......................................第一章工程简介总体概况天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段：起点（不含）～双林站（含）～李楼站（含）～洪泥河站（含），共3站3区间，两个盾构区间，线路总长度约4583m，盾构区间长度约为3093m。
采用盾构法施工，盾构管片内径为5500mm，管片外径为6200mm，环宽1500mm，管片厚度为350mm，分为6块。
图1-1 构区间平面示意图双林站～李楼站盾构区间双林站～李楼站盾构区间起止里程CK1+～CK3+，区间长度2139m。
该区间最小曲线半径400m，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。
由李楼站始发，双林站接收。
双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况双林站-李楼站隧道洞身围岩主要以⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。
盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
图1-2 双林站～李楼站区间地质纵剖图李楼站～洪泥河桥站盾构区间李楼站～洪泥河站区间隧道由洪泥河桥站右线开始始发，最后沿规划海沽道进入李楼站吊出，再由洪泥河桥站左线始发；区间下穿天津市曹氏弯管有限公司，沿线多为空地和一层民宅。
区间长度972m。
该区间在右CK4+450处设置联络通道（与泵站合建）。
该段区间最小曲线半径500m，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。
李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况隧道洞身围岩主要以⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。
盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
图1-3 李楼站～洪泥河桥站区间地质纵剖图盾构施工筹划双林站～李楼站盾构区间采用两台中国铁建中工ZTE6410土压平衡盾构机，由李楼站小里程始发推进至双林站眀挖段接收。
李楼站～洪泥河桥站盾构区间采用一台石川岛IHI6340土压平衡盾构机，由洪泥河桥站始发推进至李楼站解体吊出，转运至洪泥河桥站重新始发。
图1-4 盾构施工筹划图第二章风险评估的依据和目的区间风险评估依据1、《天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段施工图设计》及设计交底；2、《天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段工程风险汇编》；3、天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段地质勘察报告；4、本合同段周边环境调查报告；5、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》；6、《地铁及地下工程风险管理指南》（2007）；7、《职业健康安全管理体系实施指南》GB/T28002-2011；8、《关于实施市重点建设工程项目应急预案备案的通知》（津安监管急[2009]40号）；9、评估工作范围内的其他基础技术文件与资料；10、现场调查、访问记录，专家调研意见和建议等。
11、其它参考文献：《天津市建设工程施工现场安全管理规程》DB 29-113-2004《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2001《天津市地铁建设工程强制要求标准》 2011年5月《天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书》《天津市安全生产条例》《建设工程安全生产管理管理条例》《天津地铁建设发展有限公司环境风险评估管理办法》区间风险评估目的1、本报告旨在提高工程项目对影响施工的和施工影响的风险因素能够进行风险评估和风险分级的能力，保障工程项目处置生产安全事故的能力，最大限度地预防、减少安全事故、控制或降低因事故造成的损害或次生、衍生灾害，保障参建单位和人员及社会公众生命与物质财产的安全，维护社会和企业正常的生产和生活秩序。
2、做好预防、预报、预测和预警工作，做好常态下的风险评估、物资准备、队伍建设、完善装备、应急预案及演练等工作。
3、施工阶段开始前对周边风险环境资料进一步进行核实，掌握实际情况，以此作为编制实施性方案的基础。
第三章风险评估内容与范围双林站～李楼站盾构区间根据地下铁道集团有限公司制定的关于盾构环境风险分级、设计风险交底及相关资料参考，对双林站～李楼站盾构区间自身及周边周边环境，明确评估内容及范围：1、区间穿越工程地质和水文地质情况；2、区间沿线穿越建筑物结构形式和基础形式；3、区间侧穿双港高架特大桥桩基础；4、区间盾构下穿DN2600南水北调输配水管；5、区间盾构下穿外环河；6、区间侧穿天津职业技术师范大学六层学生公寓；7、联络通道自身风险情况及相应部位周边工程地质及水文情况；8、盾构区间下穿管线（主要位于景盛路下方、天津大道下方有：DN2600南水北调输配水管、DN800中压天然气管、2条DN500高压天然气管、DN400高压天然气管、DN200输配水管、DN529高压天然气管、DN700高压天热气管、DN1000输配水管、DN600中水管等）9、穿越风机房李楼站～洪泥河桥站盾构区间根据地下铁道集团有限公司制定的关于盾构环境风险分级、设计风险交底及相关资料参考，对李楼站～洪泥河桥站盾构区间自身及周边环境影响进行评估，明确评估内容及范围： 1、区间穿越工程地质和水文地质情况； 2、区间沿线穿越建筑物结构形式及基础形式； 3、联络通道自身风险情况及相应部位周边工程地质及水文情况。
第四章风险识别及风险识别清单在分析工程资料和周边环境调查报告的基础上，根据风险评估依据进行风险识别，按照天津地铁建设公司关于环境风险管理办法对盾构自身及周边环境因素进行风险识别。
盾构自身风险识别双林站～李楼站盾构区间双林站～李楼站区间埋深范围为4～18米，双林站眀挖段接收覆土较浅盾构施工中注意地表沉降；隧道主要穿越⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。
盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
小里程端（李楼站站端）埋深较大，区间结构进入第一层微承压含水层，施工风险较大，在盾构始发、掘进过程中，可能出现涌水、涌砂情况，危及盾构结构自身安全图1-5 区间隧道平面图图1-6 双林站～李楼站区间地质纵剖图李楼站～洪泥河桥站盾构区间盾构隧道埋深约17m~23m，洞身局部位于第一承压含水层中，两层微承压水层主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，在盾构推进和暗挖法施工联络通道过程中，存在承压水突涌，可能产生涌水、涌砂事故。
自身风险为Ⅲ级。
图1-7 区间隧道平面图图1-8 李楼站～洪泥河桥站区间地质纵剖图工程周边环境风险识别重点从周边环境的类型、重要程度、复杂性及安全现状、与盾构结构的位置关系方面进行分析。
依据地铁1号线第1合同段周边环境调查报告中的因素识别的环境风险有：双林站～李楼站区间环境风险识别（1）区间侧穿双港高架特大桥桩基盾构区间在CK33+000附近侧穿双港高架特大桥桩基，环境设施重要性类别为Ⅰ级，区间结构与桩基最近2.5m，大于,小于，环境影响接近度分区为Ⅱ级，埋深约16m。
盾构侧穿双港高架特大桥桩基为Ⅱ级风险源。
（2）区间下穿交通管理局津南支队双港大队3层办公楼盾构区间在里程右CK32+900处下穿市公安交通管理局津南支队双港大队3层办公楼，穿越处地层为粉质黏土。
环境设施重要性类别为Ⅲ级，环境影响接近度分区为Ⅰ级。
盾构下穿办公楼为Ⅲ级风险源。
（3）区间下穿DN2600南水北调输配水管2根 SP 输配水管钢 DN2600 埋深米，在右CK32+300正跨盾构区间，距区间结构顶部最小。
（4）盾构区间下穿外环河盾构区间在里程右CK32+200处侧穿外环河，穿越处地层为粉质黏土。
环境设施重要性类别为Ⅲ级，环境影响接近度分区为Ⅰ级。
盾构下穿外环河为Ⅲ级风险源。
（5）盾构区间侧穿天津职业技术师范大学6层学生公寓盾构区间在里程CK31+650处侧穿天津职业技术师范大学，为六层，桩基础建筑，环境设施重要性类别为Ⅲ级，建筑距离区间结构最近，大于,小于，环境影响接近度分区为Ⅱ级。