南昌地铁2号线5标阳-青盾构区间风险评估实施报告(汇报)
地铁盾构区间隧道施工风险分析及评价
地铁盾构区间隧道施工风险分析及评价【摘要】地铁区间盾构施工在城市地铁化中扮演着不可忽视的角色，盾构施工的效率将直接影响城市地铁化的进程。
提高盾构施工效率的途径主要有：盾构始发井完工前工序的统筹、盾构机组装工序的统筹、盾构机掘进过程工序的统筹等。
地铁隧道施工的风险性较高，这些风险主要来自于复杂的周边环境与地质条件的不确定性。
随着城市化进程的推进，地铁隧道施工工程相应逐年呈上升态势，施工事故频发。
在这样的背景下，施工风险评估、管理尤为重要。
【关键字】地铁隧道施工；地铁盾构；控制措施中图分类号： u455 文献标识码： a 文章编号：引言盾构隧道施工法是指使用盾构机，盾构法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。
地铁盾构施工穿越各种建筑物、铁路、河流、桥梁等作业日益频繁，而且由于施工节点较多，施工单位不同，管理理念、水平不一，给地铁工程的建设及将来的运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。
一、采用盾构施工具有以下优点(1) 盾构施工主要是集中于地面下作业，地面上作业少，隐蔽性好，由工程引起的噪音、振动小，最小限度减少对周边生活环境和生态环境的破坏；(2) 运用于地铁盾构施工的推进设备、挡土设备、出土运输设备、安装衬砌设备具备自动化程度高的优点、有效降低了作业人员的劳动强度低、提升施工效率；(3)用于隧道施工的衬砌有专门的施工方订制，确保了工程质量；(4)当隧道穿过河道、铁路、地面建筑群、地下管线密集的区域或其他构筑物时，周围受施工影响小；(5) 地铁盾构施工生产不受狂风暴雨、冰雪、沙尘暴等极端恶劣的气候条件的影响，所处的工程地质水文对其影响度也比较低，因此具有较好的技术经济优越性。
对于地质复杂、含水量大、围岩软弱的地层可确保施工安全；二、地铁隧道工程风险管理的含义地铁隧道工程风险管理的含义不是一个概念化的总结，是一个动态流程。
它是指通过工程先期对风险的评估、辨识去分析工程中的风险，并建立相应的风险评估模型，对风险进行评估，以寻求可能造成的施工风险，并选择最优的风险应对方案，对项目的风险实行有效管控，在保证质量和工期的同时能够降低风险带来的经济损失，风险管理的实质就是有系统地对主要风险作出明确的应对措施。
盾构施工风险管控汇报材料最新版本
7、加强教育培训，落实应急预案。
（1）对进场施工人员加强 教育，对不同岗位人员进行专项
安全、技术交底，并对风险因素
集中培训学习，同时邀请厂家人
员现场培训指导。
（2）制定了具体的应急方案， 并进行了演练。
上岗人员培训、教育、安全技术交底
8、富水砂层盾构始发与接收风险控制措施
8.1、在盾构始发与接收前 对始发端头进行土体加固，加 固工艺为三轴搅拌结合高压旋 喷桩加固；
2、严格落实重大风险点位开工条件验收
严格按照南昌轨道公司下发的《盾构施工关键节点验收实施 细则》，每条隧道在盾构始发前先后组织了始发条件验收,盾构到 达前条件验收，并及时组织了百环验收。
3、严格落实盾构机安全评估工作
按照南昌轨道公司下发的《盾构机安全评估管理办法》，对 盾构机进行安全评估。目前正在掘进的S-539、S-553两台盾构 机均通过了专家安全评估。
4、严格落实重点环节领导值班制度
（1）、项目部值班人员对每一道工序严格把关，并做好记录； （2）、项目部管理人员每天坚持24小时值班； （3）、每天晚上七点项目部组织现场施工管理人员交接班会议， 发现问题及时解决，将隐患消灭在萌芽中。 （4）、每周召开周例会，解：细化管理， 责任到人。
严格落实责任，并将责任落实到具体负责人，操作人。在施 工中对每环的各种参数（推力、扭矩、注浆量、注浆压力、浆液 稠度、盾构姿态等等）严格控制，并填写记录表，在每天例会上 对记录数据分析。
责任分解表如下：
6、细化方案，加强技术管控。
根据前每次专家会上专家提出的意见及建议，完善重点环节 （如：同步注浆、盾尾刷保护、渣土改良、长距离盾构推进测量控制 等等）的技术方案，形成指导书，施工前详细交底，严格落实。
地铁盾构施工项目安全风险评估分析
地铁盾构施工项目安全风险评估分析摘要：我国道路建设的快速发展使我国各行业发展迅速。
许多城市在未来的城市规划中设立了有关地铁工程的建设项目规划，为了加快地铁项目的建设速度，也为了提高地铁建设工程的质量，在地铁建设过程中，项目人员采用盾构机方式进行地铁挖掘。
但在盾构机的掘进过程中容易出现姿态偏差，机械设备故障等意外情况。
因此，关于盾构机的使用，需要熟练的工作人员进行操作。
关键词：地铁盾构施工项目；安全风险评估引言地铁的出现很大程度上缓解了我国道路交通紧张的问题。
伴随着城市化水平的不断提高，我国的地铁工程事业发展质量日渐提高。
在地铁工程施工的过程以及施工安全监管的过程当中，施工的质量固然重要，但是在施工之前的安全管理方面也是非常重要的。
可以说，一个工程的施工安全管理是一项工程完成的基本出发点。
1风险分类风险的种类有很多，通过不同的参考可以将风险分为不同的种类，常见的风险种类包括：风险性质、风险环境、风险来源、风险对象、风险接受程度。
与之对应的风险类型为：纯粹风险、投机风险、静态风险、动态风险、自然风险、经济风险、政治风险、社会风险、技术风险、责任风险、人身风险、可接受风险和不可接受风险。
从宏观角度去看待工程风险，可以将其分为外部风险和内部风险。
（1）工程外部风险,所谓的工程外部风险是指其造成风险的缘由不是由于施工本身而造成，而是由周围的环境和其他影响因素所造成的，包括政治风险、经济风险和自然风险。
自然风险包括气象、气候恶劣、地质运动、施工现场条件恶劣、水文地质条件差、地理位置不利。
政治风险包括政府对工程干预的程度、工程建设体制、相关法律法规执行程度、国际工程受国家关系变化影响。
经济风险包括原材料的市场价格波动、通货膨胀率、投资环境、宏观经济形势。
（2）工程自身风险,工程内部风险主要是针对技术方面而制定的，又分为技术风险和非技术风险。
其中技术风险包括在勘察过程中，对地质地下管网结构勘察不够准确，在设计阶段中设计存在明显的缺陷，如设计内容不全、施工阶段施工方案不合理、实际施工操作不符合相关标准、施工工艺落后。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工是一种常见的地铁隧道施工方法，它具有施工快速、工作效率高等优势。
盾构施工过程中也存在一定的安全风险，如果不做好安全风险评估和施工灾害防控工作，容易导致严重的安全事故和生命财产损失。
对地铁盾构施工的安全风险进行评估并采取相应的施工灾害防控技术至关重要。
地铁盾构施工的安全风险主要包括以下几个方面：1. 隧道地质条件不稳定。
地铁隧道施工常常需要穿越高压水源、软土层或坚硬岩层等地质条件复杂的地域，这些地质条件的不稳定性会增加施工风险。
2. 施工现场环境复杂。
地铁盾构施工现场通常位于繁忙的城市道路下方，施工面狭窄，通风条件差，地下水位高等因素增加了工人的作业难度和安全风险。
3. 设备故障和操作失误。
地铁盾构施工需要大型机械设备和复杂的操作系统支持，设备故障或操作失误可能导致严重事故的发生。
针对这些安全风险，可以采取一些施工灾害防控技术来减少事故的发生：1. 做好地质勘探工作。
在盾构施工之前，应进行充分的地质勘探，了解隧道穿越地区的地质构造和地质条件，以便制定相应的施工方案和措施。
2. 提高人员素质和安全意识。
培训工人的专业知识和技能，加强他们的安全意识，做好施工规范和操作流程的培训。
3. 安全监控和预警系统。
安装地质监测仪器，对隧道周围的地质条件、地下水位等进行实时监测，及时发现异常情况并预警。
4. 加强施工现场管理。
规范施工现场的管理制度，确保施工现场的通风条件、安全疏散通道、消防设施等符合要求。
5. 合理调整施工参数和方法。
根据地质条件和实际情况，合理选择盾构机的推进速度、工作压力等参数，采取合适的施工方法。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工是现代城市地铁建设中常见的一种施工方法。
由于地铁盾构施工具有快速、高效、无需大面积开挖等优势，因此被广泛应用于地铁建设工程中。
然而，地铁盾构施工也存在一定的安全风险，需要进行科学评估和采取有效的控制措施，避免施工灾害的发生。
地铁盾构施工安全风险主要包括以下几个方面：1. 地质风险：盾构施工涉及的地质条件复杂多样，例如软土层、淤泥层、岩溶地区等，这些地质条件对盾构施工都会产生不同程度的挑战。
在盾构施工前，需要进行地质探测和勘察工作，确定地下情况，预测可能遇到的地质问题，然后采取相应的技术措施进行应对。
2. 水文风险：地铁盾构施工过程中，往往会遇到地下水的问题。
地下水的渗透和涌水可能会导致施工现场的水土结构不稳定，严重时可能引发塌方等事故。
因此，在施工前需要对地下水进行调查和预测，尽可能采取防水措施，确保施工现场的安全。
3. 施工工艺风险：地铁盾构施工的每个环节都存在一定的风险，包括盾构机的运行平稳性、刀盘刀具的磨损和失效、土层支护结构的稳定性等。
在盾构施工过程中，需要监测和维护盾构机的状态，及时更换磨损的刀具，保持土层支护结构的稳定。
4. 施工安全管理风险：地铁盾构施工涉及的工人较多，施工现场的管理是保证施工安全的基础。
必须建立完善的安全管理体系，制定详细的作业规范和安全操作规程，加强对工人的安全教育和培训，提高工人的安全意识和风险识别能力。
为了预防地铁盾构施工灾害的发生，需要采取一系列的技术措施，包括：1. 安全监测与预警系统：安装地铁盾构施工现场的安全监测与预警系统，实时监测施工现场的地质条件、水文情况和施工工艺等，及时预警可能的风险。
2. 施工方案优化设计：在盾构施工前，采用先进的技术手段和软件模拟，对施工方案进行优化设计，降低施工风险。
4. 安全设施和装备的使用：配备符合标准的安全设施和装备，包括安全帽、防护服、安全绳等，确保施工人员的人身安全。
地铁盾构区间隧道施工风险的分析与控制
地铁盾构区间隧道施工风险的分析与控制
一、前言
随着城市化进程的加快，地铁交通成为了城市中不可或缺的交通方式。
而地铁盾构隧
道作为地铁线路中的重要组成部分，其施工过程中存在着一定的风险。
为了保障工程施工
的安全，有必要对地铁盾构区间隧道施工的风险进行分析与控制，以期有效地保障工程的
施工质量和安全。
二、施工风险分析
1. 地质条件
地铁盾构区间隧道施工受到地质条件的制约，如软土地质、岩溶地层等，在施工过程
中可能会出现地基沉降、管片破损等问题，从而造成隧道结构的稳定性受到影响。
2. 地下管线
地铁盾构区间隧道施工过程中，可能会遇到地下管线的穿越，如果未对地下管线进行
充分的调查和定位，在施工过程中可能会对地下管线造成损坏，从而影响城市的供水、供
电等基础设施。
3. 施工环境
地铁盾构区间隧道施工通常位于城市地下，施工环境受到限制，可能存在通风不畅、
尘土扬起、噪音污染等问题，对施工人员的身体健康和生产生活造成影响。
4. 安全管理
地铁盾构区间隧道施工涉及很多施工人员和大型机械设备，如果安全管理不到位，可
能会导致施工人员受伤、设备事故、火灾等事故的发生。
四、结论
地铁盾构区间隧道施工风险的分析与控制，对保障施工的安全和质量具有重要意义。
通过充分的风险分析和有效的风险控制措施，可以有效地提高地铁盾构区间隧道施工的安
全性和质量。
在施工前期，需要充分认识到施工风险的存在，并制定相应的风险控制措施，以期为地铁盾构区间隧道的施工提供有力的保障。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工是地下工程中常见的一种施工方法，其具有施工效率高、质量好的优点，但同时也伴随着一定的安全风险。
为了保障施工过程中的安全，需要对地铁盾构施工的安全风险进行评估，并采取相应的施工灾害防控技术。
本文将对地铁盾构施工安全风险进行评估，并提出相应的施工灾害防控技术。
地铁盾构施工安全风险主要包括隧道坍塌、泥水突围、顶板冒落、地表沉陷等几个方面。
对于这些安全风险，需要进行科学系统的评估，以便及时采取相应的防控措施。
1. 隧道坍塌地铁盾构施工中，由于地下岩土层的分布不均匀，地质构造复杂等原因，会导致隧道坍塌的风险。
特别是在盾构机掘进过程中，如果盾头处的地层较软，容易出现隧道坍塌的情况。
评估方法：通过地质勘探、观测数据和先前类似隧道工程的施工经验，以及盾构机掘进过程中的实时监测数据，来评估地下岩土的情况，预测可能出现坍塌的风险。
2. 泥水突围盾构施工时，由于地下水位较高或者地下水渗漏严重，可能会发生泥水突围的风险，给施工带来不安全因素。
评估方法：通过地质勘探数据和地下水位监测数据，评估地下水情况，确定泥水突围的风险。
3. 顶板冒落地铁盾构施工过程中，如果地层较软、附近有大型建筑物或者交通道路等情况，容易导致顶板冒落的风险。
4. 地表沉陷地铁盾构施工时，可能会对地表造成一定的沉陷，给周边地区的建筑物和道路带来不安全因素。
二、施工灾害防控技术在盾构施工中，可以采取加固地层、设置支护结构、及时排水等手段，来防控隧道坍塌的风险。
要严格控制盾构掘进的速度和位置，以保证施工的安全进行。
对于地下水严重渗漏的地段，可以采取注浆、封堵、加强排水等手段，来防控泥水突围的风险。
针对可能出现顶板冒落的地段，可以采取设置支护结构、加固地层、增设支护材料等手段，来防控顶板冒落的风险。
在盾构施工过程中，需要采取采取监测、加固、远离重压区、减少振动等手段，来预防地表沉陷。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术对于保障施工安全具有重要意义。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工是地铁建设中常用的一种施工方法，其特点是施工速度快、对周围环境的影响小，并且能够克服地质条件复杂的问题。
地铁盾构施工也存在一定的安全风险，一旦发生施工灾害将给工程和人员带来巨大的损失。
对地铁盾构施工的安全风险进行评估，并采取相应的防控技术对施工灾害进行有效的防范具有重要的意义。
一、地铁盾构施工的安全风险评估1.地质条件地质条件是地铁盾构施工的关键因素之一，地下的岩层、地层的稳定性和地下水情况都会对盾构施工的安全性产生影响。
对地下环境进行全面的地质勘探和分析，识别各种地质灾害的可能性和影响范围，以及地下水情况和渗透性，对于评估盾构施工的安全风险至关重要。
2.工程设计盾构施工需要依靠严谨的工程设计，在设计阶段就需要对施工所面临的安全风险进行评估。
设计人员需要考虑盾构机的技术参数、隧道结构的稳定性、地面上的安全保护措施等方面，以减小施工风险。
3.设备状态盾构施工需要大型机械设备的配合，设备状态对施工的安全性至关重要。
设备的使用寿命、维护保养情况、使用过程中的故障情况都会对施工的安全性产生影响。
4.作业环境盾构施工需要在封闭的地下空间进行，通风、照明等条件对作业环境的安全性有着直接的影响。
恶劣的作业环境会增加施工的安全风险。
5.人员素质盾构施工需要经验丰富的技术人员和熟悉设备操作的工人。
人员素质的高低会直接影响到施工的安全风险。
二、地铁盾构施工灾害防控技术1.根据地质条件调整施工方法根据地下的岩层、地层情况和地下水情况，调整盾构施工的方法。
在地质条件较差的地段可以考虑采用材料顺墙支护等方法来提高施工的安全性。
2.加强设备维护对盾构机等设备进行定期的维护保养，及时排除故障，确保设备状态良好，是减小施工风险的有效措施。
3.严格遵守施工规程制定严格的施工规程和作业流程，严格监督施工过程，确保施工过程中各项措施的有效实施，保障施工的安全性。
4.加强人员培训加强对施工人员的技术培训，提高其对设备操作和施工安全的认识，提高施工人员的素质。
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一、工程概述1.1工程概况阳明公园站～青山路口站区间：本区间起于一经路路口处，沿阳明路，途经环湖路路口、苏围路路口、四经路路口至中医学院处。
地势平坦，地面主要为沥青路面、绿化带及高楼等，地下管线沿道路两侧分部密集。
区间隧道埋深约为9.96m～12.65m。
左线起迄里程ZDK36+191.6～ZDK36+986.664，区间长度807.921 m，右线起迄里程YDK36+191.690 ～YDK36+986.664，区间长度794.974m。
阳明路站～青山路站区间隧道采用二台φ6250mm复合式土压平衡盾构从青山路口站始发，掘进到阳明公园站吊出，区间隧道沿途穿越三处地下通道以及管线。
1.2盾构区间隧道衬砌形式（1）、衬砌采用预制钢筋混凝土通用楔形量管片，错缝拼装。
（2）、每环由6块管片构成，其中封顶块1块、邻接块2块、标准块3块。
（3）、管片径：∅5400mm；管片外径：∅6000mm；管片厚度：300mm；管片宽度：1200mm；管片楔形量：36mm；管片混凝土强度C50、抗渗等级为S10(部分埋深大于20m的为S12）。
（4）、管片纵向和环向均采用螺栓连接。
管片环与环之间用10根M24的纵向螺栓相连接。
每环管片块与块间以12根M27的环向螺栓连接。
（5）、变形缝环接缝防水采用三元乙丙橡胶弹性密封垫+遇水膨胀橡胶垫；标准环管片接缝防水采用弹性橡胶密封垫。
1.3工程地质和水文条件工程地质盾构区间工程根据岩土层的成因类型、性质和风化状态，将沿线岩土层可划分为4个岩土层，每个岩土层分别按岩土层代号、岩土名、时代成因、岩性描述如下：(1)填土层人工填土：杂填土，代号为<1-1>；素填土，代号为<1-2>本场地地表揭露，层厚不均匀，钻孔揭露层厚0.80～10.00m，平均3.76m，层底埋深0.80～11.00m(标高10.00～21.70m)。
(2)第四系上更新统冲积层该层共分为7个亚层，分别为粉质黏土层、细砂层、中砂层、粗砂层、砾砂层、圆砾层及卵石层，主要分布于本标段城区段，各亚层的特征及分布如下：①粉质黏土，代号为<3-1>层厚不均匀，钻孔揭露层厚0.40～9.50m，层顶埋深0.70～10.00m(标高10.00～21.70m)，层底埋深2.90～15.10m(标高7.40～18.43m)。
土性：灰黄、褐黄色，以可塑～硬塑状为主，偶见软塑状，成分以粉粘粒为主，中等韧性，中等干强度，无摇震反应，粘性一般，土质均一性较差，局部偶见有机质及粉、细砂。
本层做标贯试验106次，实测击数9.0～22.0击/30cm，平均14.92击/30cm，标准差3.41，变异系数0.23，标准值14.36。
②细砂，代号为<3-2>呈长条状、透镜体分布，层厚不均匀，揭露层厚0.90～7.60m，层顶埋深2.90～13.60m(标高8.53～19.19m)，层底埋深5.00～14.80m(标高7.33～16.53m)。
土性：浅黄、灰黄、褐黄色，饱和，以松散～稍密为主，偶见中密状，主要矿物成分以石英为主，长石、云母次之，级配不均，局部含较多粘粉粒。
③中砂，代号为<3-3>呈长条状、透镜体分布，其余地段钻探未揭露，层厚不均匀，层厚1.00～5.40m，层顶埋深3.90～16.60m(标高6.20～18.45m)，层底埋深6.10～19.60m(标高3.20～15.41m)。
土性：灰黄、浅黄、黄褐色，饱和，以稍密状为主，偶呈松散、中密状，级配一般～较差，主要矿物成分以石英为主，长石、云母次之，局部少量粉粘粒、粉细砂及圆砾。
④粗砂，代号为<3-4>呈长条状、透镜体分布，其余地段未见分布，层厚不均匀，揭露层厚0.80～7.70m，层顶埋深3.80～20.80m(标高0.29～17.65m)，层底埋深6.80～22.40m(标高-1.31～14.58m)。
土性：浅黄、灰黄、黄褐色，饱和，以稍密～中密状为主，级配一般，主要矿物成分以石英为主，长石、云母次之，局部含少量砾砂和圆砾。
⑤砾砂，代号为<3-5>主要呈长条状分布，局部呈透镜体分布，层厚不均匀，揭露层厚1.00～11.00mm，层顶埋深6.10～20.00m(标高2.44～15.99m)，层底埋深10.50～23.20m(标高-1.38～12.95m)。
土性：灰黄、浅黄、黄褐色，饱和，以稍密～中密状为主，局部呈密实状，级配一般，磨圆度好，呈浑圆状，矿物成分以石英为主，长石次之，局部含较多的砾石及少量卵石。
⑥圆砾，代号为<3-6>呈长条状分布为主，局部呈透镜体分布，层厚不均匀，揭露层厚0.80～15.60m，层顶埋深5.60～20.40m(标高0.59～16.79m)，层底埋深9.40～23.70m(标高-1.81～13.69m)。
土性：浅黄、灰黄、灰白色，饱和，以稍密～中密状为主，局部呈密实状，级配一般，砾石母岩成分以石英质岩、砂岩为主，粒径一般2～30mm含量约50～70%，最大粒径约60mm，磨圆度好，呈浑圆状、次圆，空隙由中、粗、砾砂充填。
标贯击数22.0～25.0击/30cm，平均23.50击/30cm。
重型动探，修正后击数5.32～15.18击/10cm，平均8.25击/10cm，标准差1.63，变异系数0.20，标准值8.15。
强风化泥质粉砂岩<5-1-1>(Ex)：紫红、暗红、褐红色，岩石风化烈，节理裂隙极发育，岩芯呈半岩半土状、碎块状，遇水易软化、崩解，用手可掰断，局部夹有少量中风化碎块，岩体破碎、岩质软。
岩体基本质量等级为Ⅴ类。
层厚0.20～4.60m，平均1.46m，层顶埋深0.00～33.00m(标高-13.15～9.11m)，层底埋深0.60～33.80m(标高-14.31～8.51m)。
中风化泥质粉砂岩<5-1-2>(Ex)：暗红、紫红色，粉砂质结构，层状构造，泥质胶结，节理裂隙发育，岩芯以短柱状、柱状、长柱状为主，少量碎块状，节长1～80cm，RQD=10～86%，采取率65～95%，局部夹薄层状青灰色中风化钙质泥岩。
岩质稍硬，锤击声闷，属软质岩。
岩石风干易裂。
岩体基本质量等级为Ⅴ类。
揭露厚度1.00～23.00m，顶面埋藏深度0.60～38.20m，相当于标高-25.78～8.51m。
岩石饱和单轴抗压强度2.99～15.14 MPa，天然单轴抗压强度5.04～15.59 MPa，干燥单轴抗压强度9.05～27.38 MPa。
(2)水文条件区间工程①地下水类型与地下水位埋深本标段地貌上属于河流侵蚀地貌，地势平坦宽广，揭露第四系地层为人工填土层、全新统冲积层、上更新统冲积层，基岩为第三系泥质粉砂岩、砂砾岩及少量泥岩。
地下水位的变化受地形地貌和地下水补给来源等因素控制。
勘察期间雅苑路站～红谷道站揭露地下水稳定水位埋深3.10～6.70m，红谷道站～阳明公园站揭露地下水稳定水位埋深0.50～6.20m。
根据本标段沿线地下水赋存条件、含水介质及水力特征分析，地下水主要有三种基本类型，分别为人工填土层上层滞水、第四系松散层孔隙水和基岩裂隙水。
a人工填土层上层滞水：根据区域经验，该层地下水多分布于上部人工填土层中，分布极不均匀，无连续水位面，水位变化比较大，受地表水影响极大。
b第四系松散层孔隙水：主要赋存于第四系全新统、上更新统砂砾石层中。
沿线分布的砂砾石层一般为稍密～中密，饱和，属于富水地层，具有透水性强的特征，且与地表水水力联系十分密切。
砂砾石层主要被人工填土层及粉质黏土覆盖，局部地段被淤泥质粉质黏土覆盖，地下水具微承压性。
具有统一的地下水面，本次勘察将砂层中的地下水视为潜水。
c基岩裂隙水：主要含水层为基岩层的强风化带和中风化带中，岩性主要有泥质粉砂岩、砂砾岩等，地下水的赋存条件与岩性、岩石风化程度、裂隙发育程度等有关。
从勘察资料分析，基岩裂隙多呈闭合状，透水性弱，水量不丰富，径流条件较差。
根据基岩抽水试验资料显示，基岩裂隙水具微承压性。
②地下水水质地下水对混凝土结构具均为微腐蚀性。
地下水在长期浸水及干湿交替的情况下对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
1.4调查时间本次沿线建筑物调查时间为2013年12月～2014年1月。
1.5调查目的充分了解车站沿线的周边环境情况，以便在车站施工时，及时调整各项施工参数，同时提前制定应急响应预案，保证车站施工的顺利进行和周边环境的安全。
充分了解区间隧道沿线的周边环境情况，以便在区间盾构施工时，及时调整盾构机各项施工参数，同时提前制定应急响应预案，保证区间隧道施工的顺利进行和周边环境的安全。
二、阳明路站--青山路站周边房屋管线调查报告2.1阳明路站--青山路站沿线建筑物调查概况1、阳明路站--青山路站沿线建筑物北侧由东向西中国建设银行市城北金融支行、城北学校中国建设银行市城北金融支行混合结构7层，地梁基础，基础埋深3米，距离隧道外边线最近4.88米，建议在盾构推进前对该房屋进行风险评估，在施工过程中进行动态监测；城北学校混合结构5层，条形基础，基础埋深3米，距离隧道外边线最近3.94米，建议在盾构推进前对该房屋进行风险评估，在施工过程中进行动态监测（附图及照片)。
中国建设银行市城北金融支行城北学校市法律服务大楼市法律服务大楼钢混结构11层，最低8层，筏片基础，基础埋深3米，最近1.43米，建议在盾构推进前对该房屋进行风险评估，在施工过程中进行动态监测（附图及照片）。
市法律服务大楼阳明路99#、阳明路97#、市房地产经营公司阳明路99号混合结构5层，桩基基础，基础埋深3米，距离隧道外边线最近2.47米，建议在盾构推进前对该房屋进行风险评估，在施工过程中进行动态监测；阳明路97号楼高11层，桩基基础，距离隧道外边线最近1.52米，建议在盾构推进前对该房屋进行风险评估，在施工过程中进行动态监测；市房地产经营公司钢混结构11层，桩基基础地下一层，桩径0.2*0.2米桩长10米，距离隧道外边线最近1.70米，建议在盾构推进前对该房屋进行风险评估，在施工过程中进行动态监测（附图及照片）。
阳明路99#市房地产经营公司阳明路97#省公安厅出入境办证处、省公安厅住宅、建设银行省公安厅出入境办证处砖石结构3楼，条形基础，距离隧道外边线最近7.40米，建议在盾构推进前对该房屋进行风险评估，在施工过程中进行动态监测；省公安厅住宅混合结构6层，条形基础，桩径0.4米，桩长9米左右，距离隧道外边线2.47米，建议在盾构推进前对该房屋进行风险评估，在施工过程中进行动态监测；建设银行砖石结构4层，桩基基础，桩长10米，距离隧道外边线最近5.22米，建议在盾构推进前对该房屋进行风险评估，在施工过程中进行动态监测（附图及照片）。