深圳地铁9号线西延线科红盾构下穿2号线施工交流
盾构隧道 盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析
盾构隧道盾构近距离下穿既有运营隧道施工分析引言随着城市地铁建设的蓬勃发展，盾构法作为地铁建设的主要工法得到了广泛运用【1】，而随着一个城市线路的越来越密集，新施工隧道交叉穿过既有运营地铁线路就不可避免。
而盾构隧道施工往往会危及地铁结构本身以及邻近结构物的安全与正常使用，使邻近结构物倾斜、扭曲等，从而引起一系列环境效应问题【2,3】，新建线路盾构掘进中控制不当就会影响既有线路的正常运营。
根据某市地铁3号线（即龙岗线）西延段购物公园站～福田站区间（以下简称购福区间）左线盾构安全平稳下穿既有运营的地铁1号线购物公园站～香蜜湖站区间（以下简称购香区间）隧道工程实例，对该工程的施工参数进行了总结分析，以便为今后同类工程提供成功的经验和参考。
1工程概况某市地铁3号线3151标购福区间隧道左线盾构机在福华路与民田路交汇处（里程ZDK5+477.17～ZDK5+497.25）连续下穿地铁1号线购香区间既有隧道上、下行线。
3号线购福区间隧道在下穿段的覆土厚度为17.6～18m，线路坡度为-5‰。
地下水位埋深4～7.4m。
负责本次穿越的盾构机为海瑞克s-469，刀盘开挖直径6.28m，最大扭矩5300KN•m，掘进最大推力34210KN；盾构机总功率1720KW。
3号线隧道采用C50钢筋混凝土管片衬砌，管片防水等级S10，宽度为1.5m，厚度为0.3m，内径为5.4m，外径为6m。
区间管片采用通用型管片、错缝拼装方式。
两条线路的平面位置如图1所示。
图2新建3号线与1号线隧道交汇区地质剖面图中、粗砂（Q4al+pl）褐黄、灰白色，饱和，中密状，主要物质成分为石英质粗颗粒，另微含少量粘性土。
级配良好。
区间内层状分布（段尾附近缺失），厚1～3.5m，埋深4.7～9.5m。
ρ=1.84～2.07g/cm3，e=0.43～0.89，Es0.1～0.2=4.49～19.93MPa，，α0.1～0.2=0.25MPa-1，中压缩性土。
深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点和新技术应用情况
深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点和新技术应用情况发表时间：2018-03-28T15:30:01.113Z 来源：《基层建设》2017年第34期作者：徐建明[导读] 摘要：基于深圳地铁9号线轨道工程施工，介绍了深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点，以及新技术在轨道工程施工中的应用情况。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518040摘要：基于深圳地铁9号线轨道工程施工，介绍了深圳地铁9号线轨道工程亮点、难点，以及新技术在轨道工程施工中的应用情况。
关键词：地铁；道岔；轨道平顺性；高等减振、特殊减振；浮置板道床；CPⅢ测量1 深圳地铁9号线轨道工程亮点1.1道岔散铺，保证工期深圳地铁9号线全线道岔数量达98组，其中正线道岔数量41组，有3组交渡道岔，10组减振垫单开道岔。
由于道岔施工技术含量高，施工工艺繁杂，所以道岔施工是轨道工程施工中的控制性工程。
为减小道岔施工对工期的影响，9号线在所有岔区均预留了道岔下料口，道岔均采用提前散铺的方式进行施工，节约了正线施工的时间，为9号线顺利实现轨通目标创造了条件。
1.2热滑试验创全国之最成功轨道平顺性作为旅客乘车舒适度的重要指标之一，在2016年5月8日进行的热滑试验过程中，在第二遍热滑中即实现了80Km/h的设计时速，在此过程中无论是曲线地段、上下坡，还是低速运行，高速行驶列车全程运行平稳，没有颠簸等不适感觉，一天即完成了热滑试验，被誉为中国最成功的热滑试验；1.3产值创城市轨道交通新高由于9号线洞通时间普遍较晚，轨通压力极大，为顺利实现轨通目标，为站后其它专业创造施工条件，中铁二局9201标段科学策划，加大投入，在全线开设了6个铺轨基地，最高峰时投入了1520人的劳动力，其中侨城东铺轨基地在深下区间右线施工时实现了日均130m的进度。
9201项目部实现了单月产值1.3亿的国内城市轨道交通项目的产值记录。
2深圳地铁9号线轨道工程难点2.1高等减振及特殊减振道床施工9号线减振道床种类多，变化频繁，总量大，分布散。
深圳地铁九号线向西村站至文锦站区间盾构下穿建筑物桩基数值分析
深圳地铁九号线向西村站至文锦站区间盾构下穿建筑物桩基数值分析发布时间：2022-04-24T03:39:18.829Z 来源：《中国建设信息化》2022年第1期作者：刘倍1，杨旭光2，艾俊3[导读] 深圳地铁九号线向西村站～文锦站区间的地质条件复杂，并且盾构掘进过程中还要下穿某些建筑物的基础，增加了施工的难度刘倍1，杨旭光2，艾俊3（湖北省工业建筑集团有限公司，湖北武汉 430068）摘要：深圳地铁九号线向西村站～文锦站区间的地质条件复杂，并且盾构掘进过程中还要下穿某些建筑物的基础，增加了施工的难度。
为了确保施工安全，除对桩基采取了加固措施之外，本文对盾构下穿建筑物基础施工过程进行了数值分析，以获得土体、隧道结构及建筑物桩基的变形和受力状态，并分析加固措施的效果，为施工提供一定的依据。
关键词：盾构，桩基，沉降量，施工阶段，应力分布Abstract：Because of the complex geological conditions between Xiangxichun Station and Wenjin Station of Line Nine of Shenzhen Subway and the passing request under some buildings’ foundation during the shield tunneling, the construction difficulty was increased. For the safety of construction, besides the reinforcement measures for the pile foundation, the numerical analysis was done for the construction process of shield tunneling under buildings. As a result, the deformations and stresses of soils, tunnel structures and building’s pile foundation may be obtained to analyze the effects of reinforcement measures.Keywords: Shield, Pile foundation, Settlement, Construction stage, Stress distribution1、工程概况深圳地铁九号线向西村站～文锦站区间线路以叠线形式出向西村站后以半径345m的曲线转东北方向沿春风路行进，下穿长城春风花园，联城变电站后到达文锦站。
深圳地铁9号线施工总结
五、我公司在深圳具有的施工优势
(1)、我公司自上世纪八十年代进入深圳市场以来，在遇基岩突起、填石地层、球 状风化体及建（构）筑密集等复杂环境条件下的车站和区间盾构施工方面积累了丰富 经验，培养了大批管理及技术人员。 (2)、我公司施工足迹遍布深圳各个角落，对深圳环境、地质和人文特点非常熟悉， 与各方面建立了深厚的地方友谊，先后参与了多处繁华地段的施工，城市地铁施工经 验非常丰富。 (3)、我公司作为中国中铁投标主要配合单位，在9号线投标之初，我们就组织了 技术和施工人员对本项目进行了详细地现场踏勘和熟悉图纸，对本项目非常了解。 (4)、我公司本部在深圳，属于本地企业，而且集团公司在广州、深圳均设有指挥 部，可充分借助这些资源平台进行技术支持，能为项目施工安全、质量、进度提供有 力保障。
线路起于南山区深湾站， 经深圳湾填海区进入福田区， 穿越福田及罗湖区中心城区 主要居住与就业区域，止于 罗湖区文锦站，总体呈几字 型布置。 地质为典型的复合式地 层，具有上软下硬特点，残 积层存在球状风体，同时存 基岩突起，填海区多为填石 层，这些对盾构施工影响非 常大，而且中心居住区建 (构)筑物密集，保护要求高。
图 目情况
我公司主要从事铁路、市政及城市轨道交通、公路、水利水电、机电安 装等工程施工。近年来，共承担国内地铁项目 85 项，合计150多 亿元。
大连
三屯碑站
无锡
海洋馆
社会停车库 百富烤霸
商贸宾馆
昆明梁家河站现状
武艮区间隧道 大连地铁兴工街站 沙坪坝站 南昌珠江路站 市民广场站 天津3号线北铁盾构区间 公园前站 哈尔滨地铁龙江站 长沙大道站 车公庙站 东莞2307 标
0.16% 左线穿越地层示意图 <6-6> 硬塑状砂质粘土性
深圳地铁9号线西延线粤学左线下穿学府小学及宏观苑汇报材料 -
量较丰富，具有强透水性。
（2）基岩风化裂隙水 主要赋存于强、中等、微风化岩中的风化裂隙之中，含水层无明确界限，埋深和厚
度很不稳定，地下水的赋存条件与岩性、 岩石风化程度、裂隙发育程度、贯通程度等有
关。
第二部分 盾构设备情况
序号
名称
外形尺寸mm
重量（吨）
二、盾构设备情况
2.1 盾构机整体概况
9112-3标盾构区间采用中 船6260mm土压平衡盾构机进 行掘进与管片拼装。 盾构机主要由主机和后配 套设备组成，其中主机包括刀 盘、前盾、中盾、盾尾，后配 套主要包括连接桥、管片拼装
深圳地铁9号线西延线工程9112-3标粤学区间左线
盾构下穿宏观苑D栋及学府小学汇报材料
目
一、工程概况
录
二、盾构设备情况
三、盾构下穿建筑物重难点 四、施工措施 五、施工监测 六、施工总结
第一部分 工程概况
一、工程概况
1.1 工程简介 粤海站～学府路站区间采用盾构法施工，学府路站始发，粤海站接收。线路侧 穿芒果网大厦、怡化金融科技大厦、滨海花园、锦绣豪苑、万商大厦等，线路下穿 学府小学、宏观苑D栋。
推力
环号 环号
四、施工措施
4.2下穿宏观苑及学府小学掘进参数控制
（4）扭矩 粤学区间左线下穿宏观苑及学府小学第 182~第252 环中，刀盘扭矩最小为 780KN.m，最 大为2333KN.m，平均值为1382KN.m。
盾构下穿宏观苑及学府小学段刀盘扭矩折线统计图
2500
扭矩/KN.M
2300 2100 1900 1700 1500 1300 1100 900 700 500 182 184 186 188 190 192 194 196 198 200 202 204 206 208 210 212 214 216 218 220 222 224 226 228 230 232 234 236 238 240 242 244 246 248 250
深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术
深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术
徐明发
【期刊名称】《住宅与房地产》
【年(卷),期】2016(000)12X
【摘要】城市地铁建设周期较长、所需投资较大、建成后车站和线路走向都难以
变动,因此在前期规划时,必须充分考虑线路走向与后期线路连接,从而设置联络线。
联络线是不同的地铁线路之间用于联络的轨道,譬如地铁1号线列车可以通过联络
线开入地铁2号线进行车辆调配、增援。
因前期预留联络线施工长度较短,整条联
络线调线调坡无法进行,在施工预留段联络线时考虑不周,造成施工误差影响后期联
络线接驳困难。
为保证联络线接驳顺利,对既有线存在误差地段进行线路改造工作。
【总页数】2页(P178-179)
【作者】徐明发
【作者单位】中铁上海工程局集团华海工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.2
【相关文献】
1.深圳地铁11号线车公庙站--红树湾站区间盾构隧道小净距上穿既有线区间隧道
施工关键技术 [J], 李建设;陈慧超;李政
2.既有线隧道整体道床翻浆冒泥整治施工技术 [J], 黄强
3.深圳地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术实践 [J], 甘灿
4.关于既有线改造过程中受电弓动态包络线的应用 [J], 马超
5.深圳地铁2-7号联络线既有线道床改造施工技术 [J], 徐明发
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盾构下穿既有地铁线专项施工方案
盾构下穿既有地铁线专项施工方案批准：审核：编制：二〇二〇年十一月目录第一章编制说明 (3)1.1编制依据 (3)1.2编制原则 (3)1.3适用范围 (4)第二章工程概况 (4)2.1区间概况 (4)2.2下穿概况 (4)2.3下穿区域周边环境 (5)2.4工程地质及水文地质 (5)2.5气象水文特征 (6)2.6盾构机主要性能参数 (7)第三章盾构下穿施工工期计划及工程量 (8)第四章施工安排 (8)4.1人员配置 (8)4.2机械设备配置表 (10)4.3主要物资配置计划 (10)4.4施工准备 (11)第五章盾构下穿地铁×号线施工控制重点和难点 (12)5.1施工控制重点 (12)5.2施工控制难点 (13)第六章盾构掘进施工保护措施 (13)6.1下穿前提条件 (13)6.2穿越前准备 (14)6.3盾构下穿阶段控制措施 (15)6.4盾构下穿后控制措施（二次注浆） (19)第七章施工监测 (20)7.1监控测量 (20)第八章施工保证措施 (22)8.1组织管理措施 (22)8.2技术保证措施 (23)8.3安全保证措施 (25)8.4文明施工保证措施 (25)8.5质量保证措施 (25)第九章应急预案 (27)9.1组织机构 (27)9.2职责 (28)9.3救援报警和联络电话 (30)9.4信息报告程序 (31)9.5应急响应 (33)9.6培训和演练 (33)9.7应急处理措施 (34)9.8应急结束 (36)9.9应急保障 (36)第一章编制说明1.1编制依据本施工方案主要依据以下规范、规定和相关文件的要求编制。
（1）××××工程土建施工×××标设计文件；（2）《水工隧洞设计规范》（SL279-2016）；（3）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2013）；（4）《水工金属结构防腐蚀规范》(SL105-2007)；（5）《水利水电工程地质勘察规范》(GB50287)；（6）《水工建筑物地下开挖工程施工规范》(SL378-2007)；（7）《水利水电工程施工通用安全技术规程》(SL398)；（8）《水利水电工程施工测量规范》(SL52)；（9）《水利水电工程结构可靠度设计统一标准》(GB50199-2013)；（10）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2017）；（11）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46—2005）；（12）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住建部令第37号）；（13）住房城乡建设部办公厅关于实施《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》有关问题的通知（建办质〔2018〕31号文）；（14）《广东省住房和城乡建设厅关于房屋市政工程危险性较大的分部分项工程安全管理的实施细则》（粤建规范〔2019〕2号）；（15）《水利水电工程施工安全管理导则》SL721—2015；（16）《水利工程建设标准强制性条文（2020年版）》；（17）盾构机设计加工图纸，说明书等技术文件；1.2编制原则（1）确保技术方案针对性强、操作性强；施工方案经济、合理。
浅谈深圳地铁9号线线路设计中的体会
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2
左线下穿施工情况
三维激光扫描报告
2
左线下穿施工情况
关键节点验收
2017年3月10日召开科红区间左线下穿2号线关键节点条件验收会，验收手续
齐全。
2
左线下穿施工情况
实际穿越时间
2017年3月14日开始掘进624环，刀盘切入2号线右线，历时5天，2017年3
月18日盾尾脱离2号线左线。
穿越线路
穿越时间
我部于2017年6月2日召开科~红区间右线下穿2号线关键节点条件验收，验收
手续齐全。
3
右线下穿施工准备情况
应急预案桌面演练及动员会
于2017年6月8日，召开右线盾构下穿2号线应急预案桌面演练及动员会。地铁集 团副总经理黄力平率集团安监中心、工程三中心、安质中心、运营总部相关部门负责 人，会同中建南方、设计勘察、监理、监测、中建八局等参建单位人员参加了会议。 参会各方审查了施工方案并进行了应急预案桌面联合推演。
地面监测1小时出一次电子版数据，一天出一次纸质版报告；
隧道内自动化监测，每15分钟测量一次，每小时出一份数据。
地面监测
隧道自动化监测
4
右线下穿施工情况
加强地面、隧道巡视
在穿越过程增加地面巡查频率，专人24小时巡视；
运营2号线隧道内请点进入巡查。对隧道管片掉块、滴水、错台现象进行巡
查，配合运营部门进行处理，并对轨道几何尺寸进行检查。
于2017年4月28日及5月26日分别进行了科~红区间右线下穿2号线既有线施工方案 专家咨询会、施工方案及应急预案审查会。经各方审查，我部所编制施工方案完善， 参数合理，各项准备措施及应急措施到位，具备下穿2号既有线施工的条件。
4月28日 专家咨询会
5月26日 方案审查会
3
右线下穿施工准备情况
关键节点验收
1
工程概况
纵断面位置关系
科～红区间右线646～655环下穿2号线右线， 658～667环下穿2号线左线，
最小垂直间距为1.895m。
<3-5>砾砂
<6-2>硬 塑状砾 质黏土
最小净距 1.895米
<12-1>全风 化花岗岩
1
工程概况
工程重难点 （1）施工距离近，从2号线既有运营隧道下方穿越，最小垂直距离约1.895m （2）地质条件较为复杂，存在基岩突起，典型上软下硬地层。且11号线、2 号线均在此范围因地质原因出现地表沉降问题。 （3）地质条件差，2号线运营隧道所在的地层为<3-5>砾砂层、<6-2>硬塑状砾 质粘性土层。且2号线红树湾站~科院站区间施工，对其地层已经扰动，地层 的自稳能力降低。 （4）地面为沙河高尔夫球场，该球场地面为砂层填土，透水性非常大，含水 量丰富、受扰动后出现不均匀沉降的可能极大。
4
右线下穿施工情况
穿越前的准备工作
3、设备物资准备 （1）对机械设备，特别是盾构机进行维修保养，确保在穿越施工中，机械设备 的运行情况良好。 （2）物资准备 严格保证施工的连续性，在穿越2号线之前应做好各项物资准备，防止因为物资 的准备不足而造成停机。 保证下穿2号线时的匀速性、连续性，避免在下穿2号线隧道时非正常停机。
第四部分 右线下穿施工情况
4
右线下穿施工情况
右线穿越前施工措施
1、右线穿越2号线前，为保证顺利下穿，提前进行地面WSS注浆加固，填
充加固2号线隧道周边的土体，同时可作为止水帷幕。
2、因右线岩面高于左线，且有可能在下穿2号线左线过程中提前进入上软 下硬地层，右线在完成608环拼装后带压开仓换刀，确保右线顺利下穿2号线。
2017.3.14
班次
白班 晚班 白班 晚班 白班 晚班 白班 晚班 白班 晚班
环数（环）
4 4 3 3 3 4 3 3 1 3
累计环数
624-627 628-631 632-634 635-637 638-640 641-644 645-647 648-650 651 652-654
2号线右线 2017.3.15 2017.3.16 2017.3.17
2号线左线
2017.3.18
2
左线下穿施工情况
截止右线穿越前2号线隧道自动化监测情况：
2
施工总结
左线下穿施工情况
邀请监理单位，就左线下穿2号线施工进行总结。发现施工中的不足之处并研究相应的
解决对策，为右线下穿提供施工经验。
第三部分 右线下穿施工准备情况
3
右线下穿施工准备情况
右线下穿2号线方案咨询会/审查会
1
工程概况
区间线路
本区间设有4个曲线段，Z2JD19、Z2JD20、ZJD1、ZJD2曲线半径分别为 480米、450米、400米、550米，线间距均为11.0~13.0米。区间线路纵断面左 右线最大坡度为25‰。 区间在红树湾站盾构始发井西端始发，里程采用 9 号线施工阶段里程。 勘察范围内隧道线路轨面埋深约 15～20m。共设置3个联络通道，其中2号联 络通道兼废水泵房。
4
右线下穿施工情况
下穿2号线施工措施
2、土压力控制
根据本工程穿越段盾构隧道覆土深度（约25m），正常情况下盾构掘进控制土压(土
仓顶部土压力)为3.8～4.0bar。土压升高或降低对2号线成型隧道都是不利的，容易造成 隧道的位移和变形，所以在掘进过程中要严格保持掘进面的土压稳定，根据地面及2号 线隧道内沉降观测数据及时调整。土压波动控制在±0.1bar范围之内。 土压力要保持均匀性，防止忽高忽低。要求盾构司机在操作的过程中要精心操作， 推进速度，螺旋转速，刀盘转速都要平缓。 土压的控制要和地面监测及自动化监测密切配合，要形成一个良好的反馈通道，技 术部门需及时调整土压力。
1
工程概况
工程地质
下穿2号线隧道区间地层分布
素填土
2号右线洞身范围内
3-5砾砂、 6-2硬塑状砾砂质粘土 3-5砾砂、 6-2硬塑状砾砂质粘土
淤泥质黏土
2号左线洞身范围内
砾砂 硬塑状砾 质粘性土 全风化花岗岩 强风化花岗岩 中风化花岗岩
科~红区间隧道拱顶
1-1素填土、 2-1淤泥质粘土、 2-2中粗砂、 3-5砾砂、 6-2硬塑状砾砂质粘土、 12-1全风化花岗岩、 12-2-1强风化花岗岩、 12-3中风化花岗岩
2.0~3.0bar，水灰比0.6~0.8:1，水泥：水玻璃1：0.8~1。注浆宜取至少4个点位进行，
目的是阻止管片背后形成汇水通道，防止地下水通过汇水通道流至盾体前方。 （4）加强与外界各部门之间的沟通，在盾构穿越前，提前通知沙河高尔夫球会 及2号线运营单位，告知盾构穿越的风险性，同时做好充足的应急保障工作。
4
下穿2号线施工情况
2号线监测点报警情况
截止2017 年07 月03日15：00 时，地铁2 号线科苑-红树湾区间右线里程 YDK12+200至YDK12+3和左线里程ZDK12+190至ZDK12+300已超过黄色报警值 （6mm）监测点共11 处；已超过橙色报警值（8mm）监测点共6 处；已超过红 色报警值（10mm）监测点共82处。
第二部分 左线下穿施工情况
2
左线下穿施工情况
施工方案
2016年9月23日召开科红区间盾构下穿2号线安全专项施工方案专家评审会、
方案审批手续齐全。
2
左线下穿施工情况
施工方案
盾构穿越建（构）筑物施工方案、应急预案、同步注浆及二次注浆施工方 案等审批手续齐全。
2
左线下穿施工情况
地铁集团审批手续
2017年3月3日下穿2号线手续审批完成，资料齐全。
深圳市9号线西延线工程科～红区间
下穿2号线施工交流
2017年7月
目录
CONTENTS
第一部分
第二部分 第三部分 第四部分 工程概况 左线下穿施工情况
右线下穿施工准备情况 右线下穿施工情况
第一部分 工程概况
1
工程概况
工程概况
科技城站～红树湾站区间线路自红树湾站往西上跨11号线下穿海滨实验小学， 下穿深圳外国语学校，下穿高尔夫球场别墅区后下穿2号线，进入到沙河高尔夫 球场下方后下穿白石沙河立交，沿白石路往西到达终点站科技城站。
4
右线下穿施工情况
下穿2号线施工措施
3、严格控制出渣量
盾构隧道每环理论出渣量（实方）V=πD2/4*L =3.14*6.28*6.28/4*1.5=46.5m³；根据
实际情况动态调整掘进参数，严格控制出土量，每环控制在60~63m³，每35~40cm出一 斗渣。同时需密切注意地表沉降、隆起情况。
4
科~红区间洞身范围内
1
工程概况
工程地质
根据补勘报告揭示：与左线相比，右线侵入洞身的岩层范围及高度更大，随 着盾构推进，岩层加深
1
工程概况
平面位置关系
科～红区间右线646～655环下穿2号线右线， 658～667环下穿2号线左线，最小垂 直间距为1.895m。 科红右线 科红左线
2号线左线 2号线右线
4
右线下穿施工情况
加强监测措施
9号线西延线区间盾构下穿2号线隧道施工过程中，为确保2号线成型隧道稳定，施工
过程需增加自动化监测频率，及时反馈监测数据。
5
1
2 3
4
盾构穿越施工过程中，加强与自动化监测单位的沟通，根据监测数据及时优化盾构掘 进参数，确保2号线成型隧道稳定。
4
右线下穿施工情况
加强监测措施
4
右线下穿施工情况
领导值班制度
在盾构穿越期间建总三中心、中建南方、广轨监理、设计、中建八局等参建各 方组织安排值班，确保24小时有领导值班。
4
下穿2号线施工情况
穿越情况
右线盾构于2017年6月12日刀盘开始进入2号线范围，至6月23日，左线第