地铁风险评估报告
城市地铁线路建设用地征地拆迁项目社会稳定风险评估报告
城市地铁线路建设用地征地拆迁项目社会稳定风险评估报告1. 引言本报告为对城市地铁线路建设用地征地拆迁项目进行社会稳定风险评估。
评估旨在全面分析该项目可能带来的社会稳定风险，并提出相应的风险管理措施，以确保项目正常进行。
2. 项目背景城市地铁线路建设是提高城市交通效率和便捷性的重要举措。
然而，征地拆迁工作涉及到社会各方利益的平衡和协商。
因此，对社会稳定风险的评估具有重要意义。
3. 社会稳定风险评估方法本评估采用了综合研究方法，包括文献研究、实地调研和专家咨询等。
针对征地拆迁项目可能引发的社会稳定风险，我们对以下方面进行了评估：- 社会影响：评估项目对当地社区的整体影响，包括人口迁移、社会结构变化等。
- 经济影响：评估项目对当地经济的影响，包括就业机会、产业结构调整等。
- 环境影响：评估项目对环境的影响，包括土地资源利用、生态环境破坏等。
- 政治影响：评估项目对政府稳定和治理能力的影响，包括社会舆论、政府决策等。
4. 社会稳定风险评估结果根据评估，我们得出以下社会稳定风险评估结果：- 社会影响方面，项目可能引发当地社区人口迁移，可能造成社区结构紊乱和社会融合问题。
- 经济影响方面，项目可能导致部分人失去原有工作机会，产业结构调整可能需要一定时间和资源。
- 环境影响方面，项目征地对土地资源利用和生态环境可能造成破坏和压力。
- 政治影响方面，项目可能引发社会舆论和政府决策的压力和争议。
5. 风险管理措施为了降低社会稳定风险，我们建议采取以下风险管理措施：- 社会影响方面，要加强社区参与和沟通，提升社区居民对项目的认同感。
- 经济影响方面，要做好失业人员的职业转换和重新安置工作。
- 环境影响方面，要加强环境保护和资源可持续利用的措施。
- 政治影响方面，要加强舆论引导和政府决策的透明度。
6. 结论本报告对城市地铁线路建设用地征地拆迁项目的社会稳定风险进行了评估，并提出了相应的风险管理措施。
通过科学的评估和合理的管理，可以有效降低社会稳定风险，确保项目的顺利进行。
地铁站的安全风险评估
地铁站的安全风险评估地铁站作为重要的城市交通枢纽，承担着大量人员的进出和列车的运行任务。
然而，随着城市的不断发展和人口的增加，地铁站的安全风险也日益突出。
为了确保地铁站的安全运营，我们有必要进行全面的安全风险评估，并采取相应的措施来减少潜在的风险。
一、潜在的安全风险1. 人员拥挤：地铁站作为人流量较大的场所，常常会出现人员拥挤的情况。
特别是在交通高峰期，大量的乘客聚集在站台、过道和闸机区域，如果不加以控制和管理，容易引发事故和踩踏事件。
2. 紧急疏散困难：在地铁站内，存在着一些紧急疏散困难的情况。
例如，当发生火灾、地震等紧急情况时，乘客需要快速撤离车站，但是由于出入口狭窄或者通道阻塞，疏散效率较低。
3. 盗窃和抢劫风险：地铁站人员密集，为犯罪分子提供了可乘之机。
乘客在人群中容易成为受害者，遭受盗窃或抢劫的风险较高。
4. 交通事故：由于客流量大，地铁站附近的交通拥堵问题也较为突出。
道路设施不完善、车辆操作不当等因素，容易导致交通事故的发生。
二、安全风险评估方法1. 数据收集：通过调查和搜集相关数据，包括地铁站的客流量、设施状况、历史安全记录等，形成数据基础。
2. 安全风险识别：根据收集到的数据，对地铁站存在的潜在风险进行识别和分析。
结合现场考察和专家评估，找出可能引发安全事故的诱因和隐患。
3. 风险评估和等级划分：根据风险的严重性和概率，进行风险评估和等级划分。
把风险按照高、中、低等级进行分类，进而确定相应的应急措施。
4. 制定应急预案：针对不同级别的风险，制定相应的应急预案和应对措施。
包括人员疏散、火灾防护、犯罪执法等方面的内容，确保在紧急情况下能够及时有效地进行处置。
三、安全风险控制措施1. 人员流控制：采取合理的站台和闸机设置，引导乘客有序上下车，防止人员拥挤。
随时监测客流情况，根据情况调整线路运行班次，提高运行效率。
2. 疏散通道优化：增加疏散通道的宽度和数量，确保在紧急情况下乘客能够迅速有序地疏散。
地铁风险评估报告
目录第一章工程简介 (1)1.1 总体概况 (1)1.2 工程概述 (1)1.3 工程特点、现场施工环境及周边现状 (2)1.3.1 笔架山停车场 (2)1.2.1 笔架山停车场工程地质、水文概况 (3)1.4环境保证保护措施 (3)1.4.1 环境保护目标 (3)1.4.2 环境保护管理组织机构 (3)1.4.3 施工区域的环境保护措施 (4)第二章风险评估的依据和目的 (6)2.1 区间风险评估依据 (6)2.2 区间风险评估目的 (7)第三章风险评估内容与范围 (8)3.1 笔架山停车场 (8)3.2 (8)第四章风险识别及风险识别清单 (9)4.1 自身风险识别 (9)4.1.1 笔架山停车场站区间 (9)4.1.2 福田河临时桥区间 (10)4.2 工程周边环境风险识别重点 (11)4.2.1 笔架山停车场站区间环境风险识别 (11)4.3 风险识别汇总清单附表 (14)第五章风险等级划分和风险处置措施 (14)5.1 自身安全风险分级 (14)5.2 环境风险等级划分 (15)5.3 风险处置措施 (15)5.3.1 笔架山停车场站区间自身风险 (16)5.3.2 笔架山停车场站始发、接收风险 (16)5.3.3 笔架山停车场站区间 (17)5.3.4 福田河临时桥区间自身风险 (19)5.3.5 福田河临时桥始发、接收风险 (19)5.3.4 福田河临时桥区间暗挖联络通道自身风险 (20)第六章风险评估结论 (20)第一章工程简介1.1 总体概况1.1.1 工程名称：深圳市城市轨道交通2号线三期给排水管线改迁及恢复工程26131标段（9号线二期笔架山停车场部分）1.1.2 建设单位：深圳市地铁集团有限公司1.1.3 设计单位：深圳市市政设计研究院有限公司1.1.4 监理单位：北京赛瑞斯国际工程咨询有限公司1.1.5 施工单位：深圳市建安（集团）股份有限公司1.2 工程概述1.2.1 地理位置9号线二期笔架山停车场部分给排水工程位于福田区笔架山公园内。
地铁扶梯危险源与风险评价调查报告
地铁扶梯危险源与风险评价调查报告地铁扶梯作为城市交通工具的重要组成部分，其安全问题一直备受关注。
为了了解地铁扶梯的危险源和评估相关风险，我们进行了调查并撰写了以下报告。
一、危险源调查：我们对多个地铁站的扶梯进行了调查，并发现以下危险源：1.设计不合理：部分扶梯的设计未考虑到用户的安全需求，例如扶梯的坡度过大、宽度不足等。
2.维护不及时：部分地铁站对扶梯的维修保养不到位，导致扶梯出现滑动不畅、扶手损坏等问题。
3.乘客行为：部分乘客乘坐扶梯时存在不规范行为，例如坐在扶梯上、携带大型行李。
二、风险评价：根据危险源调查内容，我们对地铁扶梯的风险进行了评估：1.设计不合理风险：由于扶梯设计不合理，可能会增加乘客因行走不稳而跌倒的风险。
此外，扶梯宽度不足也可能导致拥堵，增加拥挤时的安全隐患。
2.维护不及时风险：如果扶梯未能及时进行维护保养，可能会导致扶梯滑动不畅，增加乘客跌倒的风险。
同时，扶梯扶手的损坏可能使乘客在乘坐扶梯时缺乏支撑，也存在一定的安全风险。
3.乘客行为风险：不规范的乘客行为可能导致乘客摔倒、行李滚落等情况，增加意外事件的发生概率。
三、风险控制建议：基于上述风险评价结果，我们提出以下控制建议：1.设计合理：地铁扶梯的设计应当充分考虑乘客的安全需求，包括合适的坡度和宽度。
此外，应根据人流量合理设置扶梯数量，以减少拥挤时的安全风险。
2.维护及时：地铁管理部门应建立健全的扶梯维修保养制度，确保扶梯设备得到及时维护。
此外，应加强巡查力度，及时发现问题并进行处理。
3.宣传引导：地铁站可以通过宣传手段，向乘客宣传规范的扶梯使用行为，提醒乘客不坐在扶梯上，并防止携带过大的行李上下扶梯。
四、结论：地铁扶梯作为城市交通工具的重要组成部分，其安全问题需要引起足够的重视。
通过对扶梯的危险源调查和风险评价，我们提出了针对性的控制建议，以降低扶梯使用过程中的安全风险。
希望相关部门能够采纳我们的建议，进一步提升地铁扶梯的安全性和用户体验。
地铁风险评估报告
地铁风险评估报告一、引言地铁作为城市交通的重要组成部分，为人们的出行提供了便利。
然而，随着地铁线路的不断扩展和乘客的增加，地铁运营面临着一系列的风险。
本报告旨在对地铁运营过程中可能出现的风险进行评估，并提出相应的应对措施，以确保地铁运营的安全和可靠性。
二、地铁风险评估1. 人员风险地铁运营过程中，人员风险主要包括员工操作不当、员工健康状况不佳等。
针对这些风险，建议采取以下措施：- 加强员工培训，提高操作技能和安全意识；- 定期进行员工健康体检，确保员工身体状况良好；- 设立监控系统，对员工的工作情况进行监督和评估。
2. 设备风险地铁设备的故障可能会导致列车延误或事故发生。
为降低设备风险，建议采取以下措施：- 定期对设备进行检修和维护，确保设备运行正常；- 引入先进的监测技术，及时发现设备故障并进行修复；- 建立设备备件库存，以备紧急情况使用。
3. 自然灾害风险地铁运营过程中，自然灾害如地震、洪水等可能对地铁线路和车辆造成损坏。
为应对自然灾害风险，建议采取以下措施：- 在地铁线路规划和建设过程中考虑地质条件和自然灾害风险，选择相对安全的地区建设；- 定期进行地质勘探和地震监测，及时发现地质灾害风险；- 建立应急预案，确保在自然灾害发生时能够及时疏散乘客和采取安全措施。
4. 恶劣天气风险恶劣天气如暴雨、暴风雪等可能导致地铁线路积水或冰冻，影响列车正常运行。
为应对恶劣天气风险，建议采取以下措施：- 定期检查地铁线路的排水设施，确保排水畅通；- 加强天气预警系统，及时掌握天气变化情况；- 增加列车的防滑装置，提高列车在冰冻路面上的行驶安全性。
5. 恶意破坏风险地铁作为公共交通工具，可能成为恶意破坏的对象。
为应对恶意破坏风险，建议采取以下措施：- 增加安保人员和监控设备，加强对地铁站点和列车的安全监控；- 提高乘客的安全意识，加强乘客的自我保护能力；- 加强与相关部门的合作，共同打击恶意破坏行为。
三、结论地铁风险评估报告对地铁运营中可能出现的风险进行了全面的评估，并提出了相应的应对措施。
地铁踩踏安全风险评估
地铁踩踏安全风险评估
地铁踩踏是指在地铁站或乘车过程中发生大规模拥挤和踩踏事件，造成人员伤亡和财产损失的情况。
评估地铁踩踏的安全风险可以从以下几个方面考虑：
1. 人员密度：地铁站在高峰期间的人员密度较大，若没有足够的管理和指导措施，人员聚集过多可能导致踩踏事故。
2. 安全设施：地铁站是否具备足够的出入口、通道、安全通道等设施，是否安装了逃生设备及疏散标识。
这些设施的缺乏或不完善可能使踩踏事故发生时人员难以逃生。
3. 管理措施：地铁运营方是否采取了有效的管理措施，包括疏导人流、控制进站人数、疏导站内人流、制定应急预案等。
没有科学合理的管理措施可能导致踩踏事故的发生。
4. 乘客素质：地铁乘客的素质和行为举止对地铁踩踏的风险评估也具有重要影响。
例如，是否有人不遵守乘车秩序、乱闯红灯、强行挤入车厢等，这些不文明行为可能导致人员拥挤和踩踏。
5. 突发事件处理能力：突发事件，如火灾、地震等可能引发恐慌和踩踏。
地铁乘客和地铁运营方是否具备应对突发事件的处理能力，包括逃生应急设备的准备度、工作人员应急培训等。
通过对这些因素的评估，可以制定出相应的风险防控措施，包
括提高站点设施的安全性、加强乘车秩序的管理、加强应急预案的制定和培训等，以减少地铁踩踏事故的发生。
地铁运营安全风险评估与管理分析精选全文完整版
可编辑修改精选全文完整版一、地铁运营安全风险因素分析人员因素地铁运行需要人工的管理,尤其是在人为操作和控制的过程中,才能保证地铁的稳定运行,重视检测与检修的过程,确保地铁及时为人们提供所需要的帮助。
职业道德系统内部的工作人员相关行为会对地铁的安全产生极大影响,若是因为工作上的失误和疏忽,会埋下巨大的安全隐患。
地铁就是一个非常庞大的运营系统,要想实现正常的运作和运行,就需要依靠完善的子系统和仪器设备。
系统内部人员对地铁运营风险的影响主要包含着无证上岗、操作技术不当、责任意识较差、职业道德低下等。
乘客的不安全行为乘客就是地铁系统除工作人员之外的又一大人员群体,作为地铁运营过程中的服务对象,地铁运营的过程中无法忽视一系列的外部因素。
乘客们的不安全行为包括:将危险物品带入地铁,从而引发严重的爆炸事故,还有部分大客流对地铁运营产生冲击作用。
现阶段,国内的乘客为地铁运营带来的风险中比较明显的行为是:不遵守基本的乘客守则、客流量大时易发生踩踏事故、危险物品随身携带等。
应急能力应急能力主要是指系统内部人员应该具备的基本能力,同时也包含着乘客们的应急能力。
若是应急能力较好,就能及时降低地铁发生的风险,并且减少相应的损失。
如果应急能力不强,将会引发不必要的混乱,从而导致更大的风险出现。
设备设施因素1. 购置质量在地铁建设并投入运营的过程中,应该对购置设备设施的过程提出严格的质量标准。
质量标准的高低会在一定的程度上对后期地铁运营的安全产生极大的影响。
若是质量标准较高的采购,运营的过程中会减少设备风险的发生概率。
采购的整体质量和供应商的供货水平息息相关。
2. 耐久影响耐久影响重点是指地铁上方的某些硬件设施在长期运用的过程中发生了问题,由此降低了使用的性能,无法达到准确的设计精度。
若是未能经过定期的检测和检修,将会严重影响到硬件设施的耐久度,严重时会导致地铁出现脱轨或自动扶梯功能异常的问题。
3. 维修保养地铁就是多种系统与设备共同组合而成的交通工具,因此,为了更好的保证其正常运作,需要对体系中的各个部位进行定期的维修与保养。
西安地铁五号线一期工程D5TJSG-6标安全风险评估及应对措施报告
3.3.3高新四路站～劳动南路站盾构区间15
3.4总体施工组织及筹划16
3.4.1总体施工组织16
3.4.2总体施工筹划16
3.4.3施工总平面布置图17
四、安全风险组织管理体系22
4.1安全风险组织机构及人员设置22
4.2安全风险管理规章和制度24
4.2.1制定安全风险教育培训24
4.2.2安全风险检查制度24
4.2.3安全风险巡查制度25
4.2.4事故及隐患应急预案26
4.2.5其他与安全风险管理有关的规章制度26
五、安全风险等级标准及接受准则26
5.1环境风险分级标准26
5.1.1周边环境重要性分级26
5.1.2环境风险分级标准28
5.1.3施工扰动周边环境分区29
桃园南路南北方向
6
电力沟道
5
1.6*2
模筑混凝土
桃园南路南北方向
7
给水管
1.35
DN600
铸铁
南二环东西方向
8
给水管
1.27
DN400
铸铁
南二环东西方向
9
给水管
5.1
DN1200
铸铁
南二环东西方向
10
给水管
1.8
DN1000
铸铁
南二环东西方向
11
雨水管
1.98
DN400
砼
南二环东西方向
12
雨水管
1.15
表3.1-1车站管线分布表
序号
管线名称
规格型号
材质
埋深（m）
位置走向
1
电缆
20/50/60mm
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地铁风险评估报告LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】目录第一章工程简介..........................................总体概况 ............................................双林站～李楼站盾构区间.............................双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况............李楼站～洪泥河桥站盾构区间..........................李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况.........工程筹划 ........................................... 第二章风险评估的依据和目的..............................区间风险的依据 .....................................区间风险评估目的.................................... 第三章风险评估内容与范围................................双林站～李楼站盾构区间..............................李楼站～洪泥河桥站盾构区间........................... 第四章风险识别及风险识别清单............................盾构自身风险识别....................................双林站～李楼站盾构区间..............................李楼站～洪泥河桥站盾构区间..........................工程周边环境风险识别重点.............................双林站～李楼站区间环境风险识别.......................风险识别汇总清单附表................................. 第五章风险等级划分和风险处置措施........................盾构自身安全风险分级.................................环境风险等级划分.....................................风险处置措施 ........................................双林站～李楼站盾构区间自身风险.......................双林站～李楼站盾构始发、接收风险.....................双林站～李楼站盾构区间...............................李楼站～洪泥河桥站盾构区间自身风险...................李楼站～洪泥河桥站盾构始发、接收风险.................李楼站～洪泥河桥站盾构区间暗挖联络通道自身风险....... 第6章风险评估结论......................................第一章工程简介总体概况天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段：起点（不含）～双林站（含）～李楼站（含）～洪泥河站（含），共3站3区间，两个盾构区间，线路总长度约4583m，盾构区间长度约为3093m。
采用盾构法施工，盾构管片内径为5500mm，管片外径为6200mm，环宽1500mm，管片厚度为350mm，分为6块。
图1-1 构区间平面示意图双林站～李楼站盾构区间双林站～李楼站盾构区间起止里程CK1+～CK3+，区间长度2139m。
该区间最小曲线半径400m，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。
由李楼站始发，双林站接收。
双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况双林站-李楼站隧道洞身围岩主要以⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。
盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
图1-2 双林站～李楼站区间地质纵剖图李楼站～洪泥河桥站盾构区间李楼站～洪泥河站区间隧道由洪泥河桥站右线开始始发，最后沿规划海沽道进入李楼站吊出，再由洪泥河桥站左线始发；区间下穿天津市曹氏弯管有限公司，沿线多为空地和一层民宅。
区间长度972m。
该区间在右CK4+450处设置联络通道（与泵站合建）。
该段区间最小曲线半径500m，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。
李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况隧道洞身围岩主要以⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。
盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
图1-3 李楼站～洪泥河桥站区间地质纵剖图盾构施工筹划双林站～李楼站盾构区间采用两台中国铁建中工ZTE6410土压平衡盾构机，由李楼站小里程始发推进至双林站眀挖段接收。
李楼站～洪泥河桥站盾构区间采用一台石川岛IHI6340土压平衡盾构机，由洪泥河桥站始发推进至李楼站解体吊出，转运至洪泥河桥站重新始发。
图1-4 盾构施工筹划图第二章风险评估的依据和目的区间风险评估依据1、《天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段施工图设计》及设计交底；2、《天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段工程风险汇编》；3、天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段地质勘察报告；4、本合同段周边环境调查报告；5、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》；6、《地铁及地下工程风险管理指南》（2007）；7、《职业健康安全管理体系实施指南》GB/T28002-2011；8、《关于实施市重点建设工程项目应急预案备案的通知》（津安监管急[2009]40号）；9、评估工作范围内的其他基础技术文件与资料；10、现场调查、访问记录，专家调研意见和建议等。
11、其它参考文献：《天津市建设工程施工现场安全管理规程》DB 29-113-2004《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011《建筑机械使用安全技术规程》JGJ33-2001《天津市地铁建设工程强制要求标准》 2011年5月《天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书》《天津市安全生产条例》《建设工程安全生产管理管理条例》《天津地铁建设发展有限公司环境风险评估管理办法》区间风险评估目的1、本报告旨在提高工程项目对影响施工的和施工影响的风险因素能够进行风险评估和风险分级的能力，保障工程项目处置生产安全事故的能力，最大限度地预防、减少安全事故、控制或降低因事故造成的损害或次生、衍生灾害，保障参建单位和人员及社会公众生命与物质财产的安全，维护社会和企业正常的生产和生活秩序。
2、做好预防、预报、预测和预警工作，做好常态下的风险评估、物资准备、队伍建设、完善装备、应急预案及演练等工作。
3、施工阶段开始前对周边风险环境资料进一步进行核实，掌握实际情况，以此作为编制实施性方案的基础。
第三章风险评估内容与范围双林站～李楼站盾构区间根据地下铁道集团有限公司制定的关于盾构环境风险分级、设计风险交底及相关资料参考，对双林站～李楼站盾构区间自身及周边周边环境，明确评估内容及范围：1、区间穿越工程地质和水文地质情况；2、区间沿线穿越建筑物结构形式和基础形式；3、区间侧穿双港高架特大桥桩基础；4、区间盾构下穿DN2600南水北调输配水管；5、区间盾构下穿外环河；6、区间侧穿天津职业技术师范大学六层学生公寓；7、联络通道自身风险情况及相应部位周边工程地质及水文情况；8、盾构区间下穿管线（主要位于景盛路下方、天津大道下方有：DN2600南水北调输配水管、DN800中压天然气管、2条DN500高压天然气管、DN400高压天然气管、DN200输配水管、DN529高压天然气管、DN700高压天热气管、DN1000输配水管、DN600中水管等）9、穿越风机房李楼站～洪泥河桥站盾构区间根据地下铁道集团有限公司制定的关于盾构环境风险分级、设计风险交底及相关资料参考，对李楼站～洪泥河桥站盾构区间自身及周边环境影响进行评估，明确评估内容及范围： 1、区间穿越工程地质和水文地质情况； 2、区间沿线穿越建筑物结构形式及基础形式； 3、联络通道自身风险情况及相应部位周边工程地质及水文情况。
第四章风险识别及风险识别清单在分析工程资料和周边环境调查报告的基础上，根据风险评估依据进行风险识别，按照天津地铁建设公司关于环境风险管理办法对盾构自身及周边环境因素进行风险识别。
盾构自身风险识别双林站～李楼站盾构区间双林站～李楼站区间埋深范围为4～18米，双林站眀挖段接收覆土较浅盾构施工中注意地表沉降；隧道主要穿越⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。
盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
小里程端（李楼站站端）埋深较大，区间结构进入第一层微承压含水层，施工风险较大，在盾构始发、掘进过程中，可能出现涌水、涌砂情况，危及盾构结构自身安全图1-5 区间隧道平面图图1-6 双林站～李楼站区间地质纵剖图李楼站～洪泥河桥站盾构区间盾构隧道埋深约17m~23m，洞身局部位于第一承压含水层中，两层微承压水层主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，在盾构推进和暗挖法施工联络通道过程中，存在承压水突涌，可能产生涌水、涌砂事故。
自身风险为Ⅲ级。
图1-7 区间隧道平面图图1-8 李楼站～洪泥河桥站区间地质纵剖图工程周边环境风险识别重点从周边环境的类型、重要程度、复杂性及安全现状、与盾构结构的位置关系方面进行分析。
依据地铁1号线第1合同段周边环境调查报告中的因素识别的环境风险有：双林站～李楼站区间环境风险识别（1）区间侧穿双港高架特大桥桩基盾构区间在CK33+000附近侧穿双港高架特大桥桩基，环境设施重要性类别为Ⅰ级，区间结构与桩基最近2.5m，大于,小于，环境影响接近度分区为Ⅱ级，埋深约16m。
盾构侧穿双港高架特大桥桩基为Ⅱ级风险源。
（2）区间下穿交通管理局津南支队双港大队3层办公楼盾构区间在里程右CK32+900处下穿市公安交通管理局津南支队双港大队3层办公楼，穿越处地层为粉质黏土。
环境设施重要性类别为Ⅲ级，环境影响接近度分区为Ⅰ级。
盾构下穿办公楼为Ⅲ级风险源。
（3）区间下穿DN2600南水北调输配水管2根 SP 输配水管钢 DN2600 埋深米，在右CK32+300正跨盾构区间，距区间结构顶部最小。
（4）盾构区间下穿外环河盾构区间在里程右CK32+200处侧穿外环河，穿越处地层为粉质黏土。