第七章 无线电领航系统综述
船用无线电导航系统教学教材
法规与标准
阐述船用无线电导航系统 相关的法规与标准，强调 遵守相关规定的重要性。
案例分析与实践
结合实际案例，分析船用 无线电导航系统在航海中 的应用，提高实践应用能 力。
教学方法与手段
理论教学
采用讲授、演示、图解等 多种方式，帮助学生理解 船用无线电导航系统的理 论知识。
实验教学
模拟训练
通过实验操作，让学生亲 身体验船用无线电导航系 统的操作过程，加深理解。
企业合作
与企业合作，安排学 生参与实际项目，提 高实践应用能力。
技能考核
制定技能考核标准， 对学生的实践操作能 力进行考核，确保达 到教学要求。
THANKS
感谢观看
提高船舶航行的安全性和效率。
物联网技术将船用无线电导航系统与船舶其他设 03 备连接起来，实现信息共享和协同工作，提高船
舶运营效率。
未来船用无线电导航系统的展望
01 未来船用无线电导航系统将更加注重环保和节能， 采用新能源和绿色技术，降低船舶排放。
02 未来船用无线电导航系统将更加注重用户体验， 提供更为丰富和个性化的服务，如虚拟现实（VR） 导航、语音识别等。
定。
信号强度
信号强度决定了无线 电导航系统的覆盖范
围和定位精度。
系统容量
船用无线电导航系统 的系统容量决定了同 时服务的用户数量。
可靠性
船用无线电导航系统 的可靠性决定了其在 实际应用中的稳定性
和可靠性。
03
船用无线电导航系统应用
海上航行导航
航迹推算
利用船舶的航向、速度和 时间，通过航迹推算确定 船舶的预计位置和航向。
特点
船用无线电导航系统具有高精度、高可靠性和实时性的 特点，能够满足船舶在复杂水域和恶劣天气条件下的导 航需求。
《无线电导航原理》辅导提纲
无线电导航原理课程辅导提纲军区空军自考办第一章无线电导航概论一、内容提要本章分五节，主要讲述了航空导航导的基本任务、航空导航的基本参量、导航技术的发展历程与技术特点，无线电波段的划分及此波段常用的导航设备、导航信号的特点、导航参数与位置线、位置线交点定位的方法，航空器对无线电导航的基本要求、无线电导航设备的种类和系统分类，对无线电导航系统的基本要求等内容。
二、重点内容、要求(一)航空导航基本概念1、能够阐明航空导航各基本参量的定义及意义；2、能够阐明各种导航方法的原理及特点；3、能够把握航空导航的核心任务和主要任务。
(二)无线电导航基本理论1、能够阐明各波段无线电导航信号的传播方式及特点；2、能够阐明位置线的定义以及位置线的分类；3、能够理解无线电导航的物理基础；4、能够掌握如何利用位置线交点法定位实现导航定位。
(三)无线电导航系统的分类及基本要求l、能够说出无线电导航系统的分类方法；2、能够说出对无线电导航系统各种性能指标的要求；3、理解工作容量的含义。
三、典型例题（一）填空题1、电台所在点的地理子午线北端顺时针到飞机方向的夹角在水平面的投影称为飞机真方位角。
2、惯性导航的物理依据是牛顿第二定律。
3、飞机与两导航台距离之差相等各点的连线是一条双曲线位置线。
4、飞机重心在空间运动时的轨迹称为航迹。
5、飞机重心在空间运动时的轨迹在地面上的投影称为航线。
6、飞机重心点的子午线北向顺时针到飞机纵轴之间的夹角在水平面的投影称为航向。
7、利用无线电技术测定飞机位置、方向和距离等参数，引导飞机航行的方法称为无线电导航。
8、飞机所在点的磁子午线北端顺时针到电台方向的夹角在水平面的投影称为电台磁方位角。
9、电台所在点的地理子午线北端顺时针到飞机方向的夹角在水平面的投影称为飞机真方位角。
10、电台所在点的磁子午线北端顺时针到飞机方向的夹角在水平面的投影称为飞机磁方位角。
11、飞机与地面投影点的垂直距离称为飞机的真实高度。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
民航无线电导航系统以及未来发展趋势1. 引言1.1 民航无线电导航系统的概述民航无线电导航系统是指通过无线电信号进行航空导航的系统。
这种系统在航空领域中起着至关重要的作用，可以帮助飞行员确定飞机在空中的位置、方向和高度，从而确保飞行的安全和准确性。
民航无线电导航系统的发展经历了多个阶段。
在传统民航无线电导航系统中，常用的设备包括VOR（全向无线电导航台）、ILS（仪表着陆系统）和ADF（自动方向找向器）等。
这些设备通过发送和接收无线电信号来帮助飞行员进行导航，但存在一定的局限性和准确性不高的问题。
随着科技的发展，现代民航无线电导航系统得到了极大的改进和提升。
现代系统采用了先进的GPS（全球定位系统）技术，能够提供更为精确和可靠的导航信息，同时还可以实现更高效和安全的飞行控制。
民航无线电导航系统在民航领域中具有重要的意义。
它不仅可以帮助飞行员安全地操控飞机，还可以提高飞行效率和准确性。
在飞行中，导航系统可以帮助飞行员避免天气和空中交通的影响，确保航班按时到达目的地。
未来，随着科技的不断进步，民航无线电导航系统也将会迎来更多的发展和创新。
未来发展的趋势可能会包括更智能化和自动化的导航系统，以及更多与其他飞行系统的集成和联动，这将进一步提高飞行的安全性和效率，推动民航行业的发展。
2. 正文2.1 传统民航无线电导航系统传统民航无线电导航系统是民航航空领域的重要组成部分，主要包括VOR（全向无线定向台）、NDB（非方向性无线电台）和ILS（仪表着陆系统）等系统。
这些系统在航空导航中起着至关重要的作用。
VOR系统是最早使用的民航无线电导航系统之一，通过向各个方向发射信号，实现飞机在空中的定向和导航。
NDB系统则是根据无线电信号的指向来确定飞机位置，尽管较为简单，但在一些特定情况下仍然发挥着重要作用。
ILS系统则是一种精密着陆系统，能够为飞机提供水平和垂直的导航指引，使飞机可以安全着陆。
传统民航无线电导航系统的优点在于稳定可靠，已经被广泛应用于民航领域。
无线电领航
背台航迹检查：HSI
MC120º
MH115º
磁北
1、调谐VOR，辨明呼号； 2、转动航道旋钮，设定 MC120º ； 3、根据航道偏离杆所偏 方向及所偏点数，直观判 定飞机航迹偏右6º ， MTK126º ，罗盘读出 MH115º ，故DA＋11º
背台切入预定航迹
注意事项：
距离较远时偏航较大，可能影响飞行安全。 仪表进、离场和仪表进近中，要求飞机切入 指定方位线，背台飞至指定位置时可能采用。
cdihsi飞机保持磁航向265飞行adf指示器指示相对方位为065瞬间表明飞机正飞越电台磁方位为330的方位线adf调频至某一无线电信标指示相对方位角290如果磁航向为040飞机位于该信标台的哪个方位上150进入预定方位线的判断原理台右渐增qdm未到qdm已过台左渐减qdm未到qdm已过adf85转动hdg调航向95ndb使用hsi进入预定方位线40vor第一步
切入角大小选择依据：
飞机所处上、下风面 飞机偏航大小 飞机离电台的远近 航路情况
切入角可选30º ~60º 间的整数，常用45º
背台航迹检查原理
MTK=QDR DA=QDR-MH平 或 TKE=QDR-MC
磁北 MC QDR=MTK TKE RB
DA=RB-180º
DA
背台航迹检查原理
选取有风参考点理论方法：
风从弧内吹来，参考点前移一个DA角； 风从弧外吹来，参考点后移一个DA角；
实际飞行方法
由于风的DA随时在变化，故直接修正DA使 用起来不方便； 实际飞行中按无风飞行，当由于风影响出现 距离偏差时进行距离偏差修正。
无线电定位方式
θ—θ定位（测角—测角定位） ρ—θ定位（测距—测角） ρ—ρ定位（测距—测距定位）
无线电领航
CDI
HSI
例1 飞机保持磁航向265°飞行，ADF指示器指 示相对方位为065°瞬间，表明飞机正飞越电台 磁方位为330°的方位线
例2 ADF调频至某一无线电信标，指示相对方位 角 290 °，如果磁航向为 040 °，飞机位于该信 标台的哪个方位上 150°
用HSI检查航迹
调谐，辨明呼号； 120°
转动航道旋钮，设定MC120°；
据偏离杆所压点数，直观判 定飞机航迹偏右6°；
MTK126°，罗盘读出 MH115°，故DA＋11°
背电台切入
适用范围： 偏航较大，可能影响飞行安全；仪表 进、离场和仪表进近中，要求飞机切入 指定方位线，背台飞至指定位置。 背电台切回预定航线 背电台切入指定方位线
Nm MC QDR=MTK TKE
RB
DA
MTK=QDR
DA=QDR-MH 平 或 DA=RB-180°
TKE=QDR-MC
用ADF指示器判断
MH90°
心算法： DA=RB-180° =0° TKE=QDR-MC=10°
QDR(MTK)90°
MC80°
直观判断： 人工转动HDG对 航向，针尾QDR, 和MC对比， 大偏右，小偏左
平时准备 搜集和 研究领航有关的航行资料、准备地图、 熟悉领航设备、准备好领航工具
飞行前领航准备
预先领航准备 直接领航准备
离场入航方法
VFR离场入航方法
1. 直接离场入航 2.通场入航
IFR离场入航方法
1. 标准仪表离场（SID）－－离场图 2. 非标准仪表离场
非标准仪表离场
无线电导航系统概论
无线电导航系统概论——发展简史
10、其它导航系统 （1）前苏联及俄国建设情况 ①曾建立相应的双曲线定为系统，包括 BRAS
（ Б р а с ） 、 RS-10 （ р с -10 ） 、 MARS-75 、 Chayka (ЧАЙКА)、 α 系统。 BRAS ： 相 当 于 DECCA 系 统 ， 精 度 达 12m （ 双 距 ） 12～60m（双曲线），包括1主台2副台，使用1660～2115 kHz，有6个频率，初始定位时间8～10分钟，提供位置间 隔1分钟。 RS-10类似于BRAS，但有5～6个副台。
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无线电导航系统概论——发展简史
（2）欧洲卫星导航系统建设情况 ①Navsat卫星导航系统 欧洲空间局于1982年提出建议,想通过国际合 作，研制满足海、空导航、搜索、营救、进出港、 民航机着陆等要求的民用卫星导航系统－Navsat卫 星导航系统。 特点：卫星网计划24颗星，提供三维定位、三 维速度和时间，定位精度分为10米和100米。
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无线电导航系统概论——定位原理
它可利用天线灵 敏度最小(理论灵敏 度为零)来确定电波 传播方向； 也利用天线方向性图的最大值来确定来波方向。 (2) 相位法
2π 4π ∆φ = 2 rd = D AB cos θ λ λ
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无线电导航系统概论——定位原理
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无线电导航系统概论——发展简史
地面系统： 主要由2个位于欧洲的Galileo控制中心（GCC） 和20个分布全球的Galileo传感器站（GSS）组 成，另外还有一个用于进行控制与卫星之间数 据交换的分布全球的5个S波段上行站和10个C波 段上行站。控制站与传感器站之间通过冗余通 信网络连接。
船用无线电导航系统
（3）优缺点
无线电导航: 优点：不受时间、天气限制，精度高， 作用距离远方,定位时间短，设备简单可靠； 缺点：必须辐射和接收无线电波而易 被发现和干扰，需要载体外的导航台支持， 一旦导航台失效，与之对应的导航设备无 法使用；同时，易发生故障。
（4）分类
无线电导航根据运载工具的不同有不同的分类: 船舶无线电导航和飞行器导航。 船舶无线电导航，又称无线电航海，是利用 无线电波测定船位和引导船舶沿预定航线航行的 技术。 飞行器导航指利用无线电引导飞行器沿规定 航线安全达到目的地的技术。利用无线电波，可 以测定飞行器的方位、距离、速度等参数，计算 出与规定航线的偏差，再由驾驶员或自动驾驶仪 进行操作消除偏差。
2、排除罗盆气泡 1） 气泡产生的原因： a. 因胶皮垫圈老化导致罗盆密封处漏水； b. 浮室漏水。 2） 罗盆内有气泡，会影响观测航向和方位， 应及时予以排除。 3） 消除气泡方法： a. 先鉴别罗盆内是何种液体； b. 配制相同的液体； c. 注液孔朝上，用注射器注入液体，直 至气泡完全消除为止。
•
•
罗盘（compass card） 罗盘是指示方向的灵敏部件. 罗盘组成：刻度盘，浮室，磁钢和轴帽 1) 刻度盘由铜片,环氧玻璃布等非磁性材制作,上面刻有0－ 360度刻度和方向点。 2) 浮室：为水密空气室以增加罗盘浮力减小轴针与轴帽之 间的摩擦力。 3) 轴帽：轴帽中心处嵌有宝石，轴针尖端由铱金等硬金属 制成，以减小与轴帽间的摩擦力。 4) 磁钢：磁钢轴线与刻度盘0－180度对称平行罗盘磁钢有 条形磁棒和环形磁钢两种类型。
2.罗经柜 (binnacle stand)
罗经柜由非磁性材料制作，用于放置罗盆 和自差校正器。
③磁罗经的安装
1.磁罗经安装位置应满足的条件: 1) 罗经应安装在船首尾面内，否则因船铁不 对称，易使罗经产生较大的剩余自差； 2) 船舶上特别是顶甲板上的钢铁器件应尽量 远离罗经，至少大于1米以上； 3) 罗经周围应是开敞的，以便于观测方位。
民航无线电导航系统以及未来发展趋势
随着航空业的快速发展，航班数量不断增加，对飞行安全和效率的需求也不断提高。无线电导航系统作为民航 飞行的重要辅助工具，对于保证航班安全、提高飞行效率具有至关重要的作用。因此，对民航无线电导航系统 进行深入的研究和分析，具有重要的现实意义和理论价值。
研究现状和发展趋势
研究现状
现有的民航无线电导航系统主要包括VOR、NDB、 DME等系统。这些系统在提供方位信息、距离信息和 高度信息等方面发挥了重要作用，为飞行员提供了重 要的飞行辅助信息。然而，这些系统也存在一些问题 ，如信号覆盖范围有限、定位精度不高、设备老化等 。
《民航无线电导航系统以及 未来发展趋势》
2023-10-29
目录
• 引言 • 民航无线电导航系统概述 • 民航无线电导航系统的应用和发
展 • 未来民航无线电导航系统的关键
技术 • 结论
01
引言
研究目的和背景
目的
本文旨在探讨民航无线电导航系统的现状以及未来发展趋势，通过深入分析现有系统的优缺点，提出针对性的 改进建议，并展望未来的技术发展方向。
04
未来民航无线电导航系统 的关键技术
高精度定位技术
差分全球定位系统（DGPS）和实时动态差分定位（RTK）技术：提供更精确的定 位信息，提高导航精度。
卫星导航增强系统（SBAS）：利用地面和卫星上的增强站，对卫星导航信号进行 校正和增强，提高导航可靠性和精度。
惯性导航系统（INS）：结合陀螺仪和加速度计等惯性传感器，提供更加精准的姿 态和位置信息。
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工作原理
民航无线电导航系统通过发送无线电信号给飞行器，飞行器接收并测量这些信号 ，再通过计算得出飞行器的位置和航向等信息。
无线电导航原理和机载设备简介及使用
★无线电导航原理和机载设备简介★导航概述早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航--飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。
后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学知识，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航”。
这种方法虽然“原始”，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号”独自由美国西海岸起程，直接飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过观察海上的洋流、夜空中的星座来辨别方向、确定位置。
空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。
随着无线电技术的发展，各式各样的电子设备为飞行器提供精确的导航信息：有用于洲际导航的奥米加导航系统（OMEGA）、适用于广阔海面的罗兰系统（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统（VORTAC），另外还有一些专为军事用途开发的导航信标和雷达系统。
现在，利用同步卫星工作的全球定位系统（GPS）已开始广泛使用。
但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机（VOR，very high frequency ommi-directional range）。
VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。
VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。
两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。
事实上，有的VOR/DME和TACAN发射台站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。
VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。
许许多多的VOR台站相隔一定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表判断飞机与该发射台站的相对位置，如果台站信号是带测距的（DME，distance measuring equitment），还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。
领航和导航知识点总结
领航与导航知识点总结第一章绪论一、空中导航的三个基本问题；1.定位：导航的首要和基本问题，是确定应飞航向和飞行时间的基础；可以采用的定位方法:目视,无线电,区域导航等；定位后判断偏航,进而修正航向等参量。
2.确定应飞航向：目的是修正风的影响，使飞机沿着预定的航迹飞行；要根据飞行高度上风速、风向和预定航迹的关系确定实际应飞航向。
3.确定飞行时间：目的是准确把握飞行进程，及时修正飞行速度，确保飞机能够准时到达目的地；根据飞行计划的要求，利用航路检查点检查飞机的飞行进程，采取相应的措施消磨和吸收飞行时间。
二、导航的类型：1.无线电领航（Radio Navigation)（1）根据无线电的传播特性，利用无线电领航设备进行定向、测距、定位，引导飞机飞行。
精度高；（2）定位时间短，可以连续、实时的定位；能够在昼夜、复杂气象条件或缺少地标的条件现使用，大大扩大了飞行时空。
局限性：地面限制、电磁干扰（3）测向系统：ADF、VOR、 ILS、 MLS（方位角、仰角、距离）；测距系统：DME；测向测距系统： VOR/DME， TACAN ；测高系统：RA ；测距差系统： OMEGA、LORAN2.惯性导航INS（Inertial Navigation）（1）利用惯性元件测量飞机相对于惯性空间的加速度，在给定的初始条件下，利用导航计算机的积分运算，确定飞机的姿态、位置、速度，引导飞机飞行。
（2）完全自主导航；不受气象条件和地面导航设施限制，隐蔽性好；系统校准后短时定位精度高。
（3）定位误差随时间而不断积累，存在积累误差；成本高。
3.卫星导航通过测量飞机与导航卫星的相关位置来解算领航参数4.)区域导航（1）惯性导航、卫星导航以及飞行管理计算机系统的不断发展，使得导航手段发生了根本的变化。
（2）飞机无需局限于地面导航设施形成的航线逐台飞行，而是根据飞行管理计算机系统管理来自惯性导航系统、卫星导航系统、或地面导航设施的导航信息，编排更加灵活的短捷的希望航线，计算飞机的航线偏离信息，并通过与自动驾驶耦合，实现自动驾驶，引导飞机沿着最佳的飞行路径飞行，从实践和设备上摆脱了地面导航设施的束缚，这种实施导航的方法称之为区域导航（RNAV：Area Navigation）第二章地球知识一、地球1.地球是一个两极稍扁、赤道略鼓的旋转椭球体，椭球的基本元素包括：极半径a，赤道半径b，扁率e=（b-a）/a 。
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无线电工作频率
Designation Very Low Frequency Low Frequency Abbreviation VLF LF Frequencies 9 kHz - 30 kHz 30 kHz - 300 kHz Free-space Wavelengths 33 km - 10 km 10 km - 1 km
中国民航大学空中交通管理学院
DME（Distance Measuring Equipment)
第二次世界大战中随着雷达的出现而发展起来的。 精密测距器是国际上新开发的无线电导航系统。它是随着 MLS被接纳为国际标准着陆设备而产生的。1982年，国际民 航选取双脉冲双模式测距方案作为国际标准精密测距器的技 术方案。 测距器用作航路和终端区的导航，它可以VOR联合工作，组 成伏尔／测距器近程导航系统，还可以与ILS联合工作，协助 进行进场着陆引导：精密测距器专门用作与MLS联合工作， 进行精密进场着陆引导。
中国民航大学空中交通管理学院
20世纪20年代后期出现的一种领航方法 二次大战到20世纪60年代由于军事作战需要 和科技发展的推动，航空无线电导航得到了 巨大的发展，形成了以陆基导航为主的、完 备的无线电导航系统，满足航空器在不同飞 行阶段对导航定位的要求。
中国民航大学空中交通管理学院
常用无线电导航系统
中国民航大学空中交通管理学院
第一节 无线电波的传播特性
无线电系统的工作：
产生、发射、接收、处理无线电信号，从中提取导 航所需信息（方位、距离）。 无线电发射 高频振 多级 功率放
荡器 放大器 大器
1制器
无线电发射 中国民航大学空中交通管理学院
无线电接收
中国民航大学空中交通管理学院
TACAN
美国1955年研制并投入装备的近程无线电导航系统。 发射信标可架设于机场、航路点或航空母舰上，机载 塔康设备与塔康信标配合工作，可连续给出半径 350—370km范围内的飞机(高度10000m) 所在点相对 于信标的方位角和距离。 在特殊需要时，也将信标装在大型飞机上，但这种信 标比较简单，实际上是机载塔康设备的修改型。 经过40多年的使用和发展，塔康系统在技术上取得了 很大的进步，功能得到了多方面的开发，成了一个较 为完备的导航系统，不仅用作航路导航，而且用作空 空导航，如空中加油、编队飞行等。
ADF（Automatic Direction Finder）（无线电罗盘）—— NDB 20世纪20年代 能自动地、连续地测量飞机相对地面NDB导航台的相 对方位角，便于引导飞机归航，与飞机磁航向信息复 合后也可显示地面导航台或飞机的磁方位。 优点：轻便，成本低，工作简单； 缺点：精度较低，同时易受外界噪声和天电干扰的影 响，所以通常用于中、近程导航。目前主要作为机场 归航台使用。
利用机载接收机的调谐选择电率，接收调定导航台的无线 电波信号。
无线电波传播（天波、地波、直射波、散射波）
具有频率特征，可用于无线电发射的电磁波 天波Sky Wave
发射天线发出的电波被电离层反射后到达接收点的传播方 式 主要用于中波和短波波段 不稳定，易受干扰（晨昏效应twilight effect，季节变化， 太阳黑子活动sunspot activity） 主要用于远程高频通讯，不用于导航目的
中国民航大学空中交通管理学院
VOR（Very High Frequency Omni directional Range):
二次世界大战由美国首先发展起来的近程导航系统。 1946年成为美国标准导航系统，1949年年被国际民航组织 采纳为国际标准导航系统。 为飞机提供飞机向背台方位信息，主要用于直线定位，航 路导航引导，进离场引导，配合DME、TACAN等直接为 飞机提供定位信息。
中国民航大学空中交通管理学院
LORAN－C
罗兰C系统是由美国最先开发建设的远程无线电导航系 统，起源于美国在二次世界大战初期研制成功的罗兰A。 飞机航空应用如航线导航、终端导航和非精密进场， 各种陆地应用，海上与空中交通管制，精密授时，高 精度区域差分等。
作用距离不受视距限制，可以在一个较大的空域范国内实现区 域导航； 在山区和海上无法布设导航台的地方可以提供导航应用； 地面台附近和顶空没有盲区； 用罗兰C引导飞机进场，其精度优于现行的非精密进场要求。 不用增建新的导航台，节约了投资和管理费用。
中国民航大学空中交通管理学院
直射波Space Wave（视距传播line-of-sight）
由发射点沿直线传播到接收点的无线电波，也叫视距传播。 主要用于超短波和微波波段的传播 工作在视线范围内，受地球表面弧度、山地、建筑物等的 影响，所以天线应当高架。 主要用于近距无线电导航（VOR，ILS，GPS）、超短波 和微波通信
第七章 无线电导航系统 Radio Navigation
中国民航大学空中交通管理学院
概述
条件：IMCIFR
云中、云上、夜间飞行 能见度差 缺乏地标(沙漠、草原、海洋、连绵起伏的山脉） 高空航路飞行
定义 利用机载无线电导航设备接收和处理无线电 波，获取导航参量，确定飞机位置，引导飞 机航行的领航方法。
中国民航大学空中交通管理学院
散射波
当电波在低空对流层或高空电离层下缘遇到不均匀介质团 时会发生散射 传输损耗大，要求大功率发射机和高灵敏度接收机、高增 益天线。 容量大、可靠性高、保密性好。 用于无法建立微波中继站的地区：海岛之间、跨越湖泊、 沙漠、雪山等地区。
中国民航大学空中交通管理学院
中国民航大学空中交通管理学院
中国民航大学空中交通管理学院
地波Ground Wave
沿地球表面传播的无线电波 主要用于长、中波传播（低、中频，频率越低， 传播距离越远） 由于地球表面的电性能及地貌、地物等并不随 时间很快的变化，并且不受气候条件的影响， 因此信号稳定。 近距通信，区域NDB台