航运联盟发展对集装箱航运市场结构的影响
“另一个视角”看航运联盟
读书破万卷，下笔如有神
“另一个视角”看航运联盟
集装箱运输的基本特征：第一，船舶大型化具有明显的规模经济效应；第二，作为物流服务的重要环节，其所提供的产品具有不可存储性，边际成本很低，这使得舱位利用率成为每个船公司盈利的关键点。
规模经济和舱位利用率的两难权衡很难在一个船公司内部解决，而航运联盟通过挂靠港口互补、船期协调、舱位互换、信息互享等合作恰恰解决了上述问题，这是航运联盟自1990 年以来大行其道的根本原因。
从竞争策略来说，通过提供差异化服务来提高收益是一个可行的方案，但海运服务的差异化有限，马士基公司所尝试推行的”天天马士基”取得了一定成效，但马士基高管也坦承在航运领域找到差异化服务很难。
在当前市场环境极为恶劣的情况下，控制成本是航运公司的不二选择，而航运联盟恰好能够解决这个问题。
P3 联盟自去年提出以来，引起了航运业的大震动，航运公司担心超级的
P3 联盟通过垄断压榨其市场空间，相关政府管理部门担心P3 联盟引发不公平竞争。
6 月1
7 日商务部对P3 联盟否决，让业内暂时松口气。
不成想，7 月10
日，马士基航运宣布将与地中海航运有限公司（MSC）成立2M 联盟。
看来，有关航运联盟的话题还将继续。
那幺，航运联盟是否会引起不公平竞争？规模足够大的航运联盟是否存在垄断的可能？本文从另一个视角试图给予解答。
1 航运联盟不会垄断定价
从市场格局看，国际集装箱运输市场将形成2M、G6 和CKYHE 等联盟。
2M 的运力规模将不会超过30%，其并不能垄断定价，因为还存在其他两大
好记性不如烂笔头。
浅谈“互联网+航运”背景下2019年集装箱运输市场的最新变化
浅谈“互联网+航运”背景下2019年集装箱运输市场的最新变化【摘要】随着互联网技术的不断发展，航运行业也在向互联网+转型。
本文探讨了2019年集装箱运输市场的最新变化及其背景。
首先介绍了互联网+航运的发展趋势，指出数字化和智能化已经成为行业发展的主流方向。
随后分析了2019年集装箱运输市场的主要变化，包括需求结构的调整、运价波动等情况。
接着探讨了集装箱运输市场的竞争格局，数字化对市场的影响以及未来发展前景。
最后在结论部分总结了2019年集装箱运输市场发展的趋势，强调了互联网+航运在行业中的重要性。
通过深入分析，可以看出集装箱运输市场正迎来新的机遇和挑战，行业发展将更加多元化和智能化。
【关键词】互联网+航运、集装箱运输市场、2019年、变化、发展趋势、竞争格局、数字化、影响、发展前景、趋势、重要性、总结。
1. 引言1.1 背景介绍在过去几年中，互联网+航运已经成为航运行业的一个热门话题。
随着信息技术的不断发展和航运业的不断变革，互联网+航运已经深度影响了航运业的各个环节。
集装箱运输作为航运业中的重要组成部分，也在互联网+航运的影响下发生了许多变化。
2019年，随着互联网技术的进一步普及和应用，集装箱运输市场呈现出了一些新的特点。
各大航运公司纷纷加大对数字化技术的投入，提升船舶运输效率。
新兴科技公司也在不断涌现，推动集装箱运输市场向数字化、智能化方向迈进。
这些变化给集装箱运输市场带来了新的发展机遇，也带来了新的挑战。
在这样一个背景下，了解2019年集装箱运输市场的最新变化成为了航运业人士必须关注的焦点。
本文将针对互联网+航运的发展趋势、2019年集装箱运输市场的主要变化、集装箱运输市场的竞争格局、数字化对集装箱运输市场的影响以及集装箱运输市场的发展前景进行深入分析和探讨，以期为读者提供一份全面的了解和参考。
2. 正文2.1 互联网+航运的发展趋势互联网+航运是当前集装箱运输市场的重要发展趋势之一。
随着信息技术的不断发展和普及，航运行业也开始逐步向数字化、智能化方向转变。
航运联盟发展背景下的国际集装箱班轮运输市场结构分析_邹绍云
南美轮船
259 072
1.550 0
资料来源：Alphaliner 航运咨询公司
CONTAINER TRANSPORT
10
Vol. 25 No. 8 General Serial No. 277
类型
赫芬达尔-赫希曼 指数
高寡占Ⅰ型 大于 3 000
表 3 美国司法部产业集中度类型
寡占型
高寡占Ⅱ型
低寡占Ⅰ型
参考文献：
[1] 马婧. 浅谈港口服务型企业应对金融危机的策略[J]. 天津 航海，2009（3）：42-44.
[2] 朱意秋，张琦. 我国集装箱班轮运输市场垄断程度研究[J]. 上海船舶运输科学研究所学报，2006，29（2）：137-142.
[3] 张永锋，李钢，李宇芊. 基于班轮运输企业与货主企业相 互依存关系的集装箱班轮运输市场发展建议 [J]. 集装箱 化，2013，24（11）：1-2. （编辑：张敏 收稿日期：2014-07-03）
20~40 家
运
场，也不是完全垄断市场，而是数家大型班轮公司
高度集中 寡占型
65%~75%
85%以上
20~100 家
输
和众多小型班轮公司并存、具有一定垄断程度的市 场。[2] 对于如何精确衡量国际集装箱班轮运输市场
中（上）集中 寡占型
50%~65%
75%~85% 企业数量较多
的垄断程度，目前还没有统一标准。本文通过计算
8
Vol. 25 No. 8 General Serial No. 277
CONTAINER TRANSPORT
航运联盟发展背景下的 国际集装箱班轮运输市场结构分析
上海海事大学 邹绍云
在传统的件杂货运输时代，班轮运输市场呈现 垄断结构；集装箱运输取代件杂货运输后，班轮运 输市场以垄断竞争结构为主。近年来，随着航运联 盟的发展，国际集装箱班轮运输市场结构发生很大 变化。本文通过计算国际集装箱班轮运输市场的绝 对集中度指标和相对集中度指标，分析国际集装箱 班轮运输市场结构及其对市场发展产生的影响。
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究报告
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究报告集装箱班轮运输战略联盟博弈研究报告随着全球交流与贸易的增加，集装箱班轮运输成为国际货运的主要方式之一。
为了在激烈的市场竞争中获得更大的利润，航运企业纷纷通过联盟形式加强合作，构建产业链和价值链，实现合作共赢。
本文旨在探讨集装箱班轮运输市场中的战略联盟博弈，并提出相关建议。
一、集装箱班轮运输市场概览集装箱班轮运输是指将货物装运在集装箱内，通过班轮、轮渡等运输工具进行国际间的海上运输。
目前全球集装箱运输市场主要由欧美、日韩和中国等国家的航运企业垄断，其中，亚太地区的航运企业发展最为迅速。
此外，随着全球经济发展以及人民生活水平提高，集装箱运输市场需求量不断增加，但市场的竞争程度也逐渐加剧。
二、战略联盟的形成在集装箱班轮运输市场中，战略联盟是航运企业为了实现自身发展和实现合作共赢而构建的一种产业链和价值链。
常见的联盟形式有全球性大联盟（如G6、2M、THE、OCEAN三大联盟等）、区域性联盟（如亚洲航线会议、欧洲航线会议、地中海航线会议等）和双边或多边合作。
通过联盟，航运企业能够减少运力竞争，实现资源整合和资源共享，提高市场份额和利润率。
三、战略联盟博弈然而，战略联盟博弈也存在着竞争和合作、短期利益和长期利益之间的矛盾。
在战略联盟的过程中，面临着以下博弈问题：1. 联盟成员之间的合作博弈在战略联盟中，各个成员都有自己的利益和战略目标。
如果联盟成员之间缺乏有效合作，甚至出现分歧和纷争，那么联盟的效果将大打折扣，甚至会破裂。
因此，在战略联盟中，要注重建立和谐的合作关系，发扬团队精神，通过协商和谈判解决问题。
2. 联盟成员之间的竞争博弈尽管联盟成员之间有合作关系，但是它们也是竞争对手。
如果联盟成员之间的竞争过于激烈，出现恶性竞争现象，那么联盟成员间的利益也将受到极大损害。
因此，在战略联盟中，要注重建立公平竞争的机制和规则，避免出现恶性竞争现象。
3. 短期利益和长期利益之间的博弈在战略联盟中，联盟成员之间需要平衡短期利益和长期利益的关系。
班轮联盟的演变
概述 (1)班轮联盟公会发展史 (4)航运联盟的演变 (5)班轮公会和航运联盟的关系 (6)班轮联盟对航运市场的影响 (7)班轮联盟的演变一、概述当下，班轮巨头纷纷牵手组建联盟体，市场竞争随之也变为联盟体之间的竞争。
而联盟体目前成为航运业最强大的垄断单位，所以研究班轮联盟体对航运市场的影响对预测航运业前景和学习航运知识有着重要意义。
班轮（liner ship），又称定期船，是指航线上在一定的停靠港口，定期开航的船舶。
班轮的承运人一般是在码头仓库交货或提货，对货主便利。
目前,班轮的主要形式是集装箱班轮,同时也有少量杂货班轮在运行,而大宗的原油、矿物、粮食等多采用程租(航次租船)或者COA(大宗包运合同)的运输方式。
班轮运输一般具有以下特点：①航线固定②停靠港口固定③船期均固定④运费率相对固定⑤装卸全负责，承运人一般是在码头仓库交货或提货，对货主便利。
在班轮运输市场中，主要货物是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。
与大宗散货相比，件杂货批量都很小，发、收货人多而分散，不可能像大宗货物那样就一个品种的货物组织整船运输，所以一艘船上必须装载来自不同发货人、运至多个目的港、品种不同的几批货物，这就要求船舶固定船期、固定航线、固定挂靠港。
因此，班轮运输适宜于件杂货的运输。
与大宗散货相比，件杂货不但批量小、品种杂，而且价值高，这就要求用于班轮运输的船舶不但能承运多个品种的货物，而且还需要有良好的货舱设备以保证货物运输质量，以及需要有较高的设计航速以减少在途资金积压。
班轮运输是按航线经营的，一条航线上的班轮服务与另一条航线上的班轮服务连带关系较小，因此每一条班轮航线就形成一个相对独立的运输市场。
由于班轮公会是它所在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量，所以班轮运输市场曾长期被班轮公会所垄断。
在这种情况下，班轮运输市场属于寡头垄断市场。
然而，班轮公会的垄断力量并非一成不变。
20世纪80年代以来，由于诸多原因，班轮公会的力量不断被削弱，使班轮运输市场向垄断性竞争的方向发展。
航运联盟背景下港航业发展机遇
tln ib Vol.28 No. 4 General Serial No. 309 DOI:10.13340/j.cont.2017.04.002上海海事大学连李斌，胡利莉随着集装箱运输的发展，班轮公会逐渐解体，各大集装箱班轮公司积极探索新的合作形式。
2008 年国际金融危机爆发后，航运市场进人前所未有的 困难时期:市场供需失衡，运价持续下跌，市场竞争 越发激烈，整个行业步入“寒冬”。
尽管各班轮公司 在运价政策、航线设计、服务质量等方面积极寻求 改善，但在当前的市场环境下，通过“单干”求生存 显得异常艰难。
为摆脱困境,世界主要集装箱班轮 公司纷纷走上大规模联盟之路。
航运联盟成员间通 过共同派船、共享舱位等形式开展联合经营，以降 低运营成本，实现共赢。
近年来,航运市场形成2M, 03，G6和CKYHE四大联盟。
之后，由于中远集团 与中海集团合并、马士基航运收购汉堡南美、韩进 海运申请破产、日本三大班轮公司（日本邮船、商船 三井和川崎汽船）合并等事件，原本的四大联盟格 局被打破,新的航运联盟如大洋联盟和THE联盟等正在形成，这预示着联盟成为航运业的大势所趋。
本文从航运联盟的形成原因、发展历程等方面入手，分析航运联盟背景下蕴藏的港航业发展机遇，以期 为市场低迷大环境下我国港航业的发展提供一定参考。
1航运联盟形成原因自20世纪90年代5家班轮公司成立名为全球 联盟的第一个航运联盟开始,航运界就不断涌现出 各种各样的联盟。
特别是在2008年国际金融危机 爆发后，受国际经济贸易不振的影响，航运市场持 续低迷，运力相对过剩，运价持续下跌。
在整个行业 步人“寒冬”的大环境下，各班轮公司纷纷抱团取 暖，采用联合派船和互租舱位等方式开展合作，从 而掀起一轮轰轰烈烈的联盟潮。
各班轮公司组建联 盟的动机如下。
CONTAINERTRANSPORT%lnib(a2017年第4期总第309期(1) 提高舱位利用率,降低经营成本。
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究随着全球贸易的快速发展，集装箱班轮运输成为货物运输的重要方式之一。
由于集装箱班轮运输市场具有高度的竞争性和不稳定性，许多航运公司选择采取战略联盟的方式来在市场中共同拓展业务。
本文将探讨集装箱班轮运输战略联盟博弈的研究。
一、集装箱班轮运输市场的特点1.市场竞争激烈。
集装箱班轮运输市场竞争基本上要依赖价格和服务。
2.市场规模巨大。
集装箱班轮运输市场规模庞大且不断增长，这是该市场最引人注目的特征之一。
3.行业进入门槛高。
集装箱班轮运输市场要求巨大的资本、技术、网络和经验，能够进入该市场的入门门槛非常高，具有很强的专业性和复杂性。
4.供需关系不稳定。
集装箱班轮运输市场供应与需求之间的关系由于时刻发生变化和不可预测的外部因素而无序。
二、集装箱班轮运输战略联盟的原因1.市场分割。
航运市场因为跨国性、全球性等特点，导致了市场分割的情况，人们很难从竞争中获得收益。
2.成本降低。
集装箱班轮运输战略联盟是为了尽可能降低成本，提高利润和市场占有率，加强与客户的关系，更好地满足客户服务需求。
3.风险分摊。
在同行业竞争激烈的经济环境下，各公司均面临巨大的风险，联盟能够帮助各公司分担风险。
三、集装箱班轮运输战略联盟的博弈分析集装箱班轮运输战略联盟在运输市场中的定位很重要。
博弈理论可以帮助航运公司确定最优策略，协调竞争之间的决策。
在集装箱班轮运输联盟中，博弈过程主要包括联盟建立和联盟维护两个阶段。
首先要考虑的是联盟的建立。
在建立的过程中，每个航运公司作为参与方，需要谨慎选择自己的策略。
如果航运公司决定加入联盟，就要承认其在联盟中的地位和权利，同时也要承认可能会面临联盟破裂的风险。
否则，航运公司将失去机会，被排除在联盟之外。
在联盟建立完成后，联盟的成员需要协调竞争策略，提升联盟整体的绩效。
在协作过程中，航运公司也要注意竞争的因素，例如出口量、货物类型和港口的选择。
如果合作的成员数目较多，不同成员之间的收益分配也会产生分歧。
航运联盟发展对集装箱运输市场的影响
航运联盟发展对集装箱运输市场的影响作者：方慧晶来源：《集装箱化》2015年第10期受国际经济、贸易持续低迷的影响，航运公司为寻求长远发展采取并购、强强联盟策略，通过联合派船和互租舱位等方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得一定成果。
此外，部分新造大型集装箱船舶在2014―2015年陆续交付，由于目前的市场需求难以消化这些运力，加之市场面临长期低速增长和运力供需失衡等问题，促使航运公司通过联盟合作实现协同效应，这已成为航运市场发展的必然趋势。
当前，航运市场经历多次洗牌，马士基航运和长荣海运也相继加入航运联盟以寻求新的发展。
2013年，马士基航运、地中海航运和达飞轮船联合推出P3网络联盟，后出于其垄断性考虑被中国商务部否决。
2014年，马士基航运和地中海航运签订10年期船舶共享协议，组成2M联盟。
之后，由达飞轮船、中海集运、阿拉伯联合航运组成的O3联盟横空出世。
至此，2M联盟、O3联盟、G6联盟与CKYHE联盟相互抗衡、竞争的局面形成。
1 航运联盟发展历程自1995年开始，航运市场全球联营体逐渐兴起，随后，联营体发展进入高峰期。
国际集装箱运输市场主要随世界经济和贸易的波动而波动。
根据长鞭效应，世界经济增长率每降低1%，航运市场增长率至少下降10%。
[1]2008年国际金融危机爆发后，越来越多的航运公司选择联营方式或加入航运联盟，希望借此来降低经营风险，避免过度竞争。
航运联盟发展历程见表1。
表1 航运联盟发展历程造船需要一定周期，运力交付会滞后于市场需求，因此，航运市场供需关系与蛛网模型类似：在一定条件不变的情况下，供给与需求间存在相互追逐的过程。
基于此，航运公司需要建立能够实现资源联合配置的协调机制，以提升航线网络的规模经济效益、范围经济性及运营效益。
[2]2 航运联盟发展对集装箱运输市场的影响海运业以服务业为行业背景，是资本和技术密集型产业。
[3]国际集装箱运输是海运业的重要组成部分，由于其固定成本较高，且存在一定进入和退出壁垒，国际集装箱运输公司数量有限，大型公司与众多小型公司并存。
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航运联盟发展对集装箱航运市场结构的影响作者：余永琦李海燕来源：《市场周刊》2017年第01期摘要：通过对航运市场份额、行业集中度指数以及相对集中度指标（HHI指数）分析，阐述其对集装箱航运市场结构的影响，得出航运联盟的不断发展会提高航运市场的集中度，使航运市场结构向具有垄断性质的市场结构演化的结论。
另外，航运联盟的发展也能够使航运企业改善其服务水平，促使沿线港口规划的转变与新航线的开拓。
关键词：航运联盟；市场集中度；影响中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2017）01-19 -03一、航运联盟的概念在国际航运市场中，集装箱班轮运输航运联盟有广义与狭义之分。
广义的航运联盟是两个或两个以上经营体在保持各自独立法人地位的前提下，为了实现自己的战略目的，签订联合经营协议，各经营体在其协议范围内进行合作。
狭义的航运联盟仅指两个以及两个以上经营体签署的一个覆盖彼此间所有联合经营航线的协议，一般涉及几条主干航线的联合经营，如亚洲/北美航线、亚欧航线和欧洲/北美航线。
联盟内成员若要与联盟外成员在联盟协议所覆盖的航线范围内进行合作，则需征得其他联盟成员的同意，不涉及原联盟协议未覆盖的范围的除外。
这被认为是最典型的航运联盟。
集装箱班轮运输的航运联盟形式可以分为三种形式：营运联盟、财务联盟以及物流联盟。
一般而言，更多的是营运联盟。
事实上，由于营运联盟为主，往往存在财务联盟（费率协议、资本联盟）和物流联盟（集装箱共享、信息共享）的合作形式，并且交互进行。
二、航运联盟的发展历程与背景（一）航运联盟发展的历程自20世纪90年代初期，国际航运经营体为适应经济全球化以及竞争激烈的航运市场环境，开始寻求一种有别于班轮公会的组织形式，以规避自身运营风险，寻求“1+1>2”的经济效应，整合业内资源，应对因过度竞争而被市场淘汰的危机。
随后，航运联盟成为航运经营体的新选择，并且随着时间的推移，成立航运联盟己经成为国际航运组织间合作的一种主要形式。
航运联盟分为传统和现代两种，传统形式的联营的首要驱动因素是以较低的投入和风险开辟新的市场，而加入现代全球性联营体的首要驱动因素是提高服务水平降低成本。
国际上航运联盟主要先后经历了五大联盟初立（1996年）——五大联盟改组成四大联盟（2001年）——四大联盟改组（2007-2014年）——四大联盟（2015年）——至今（2016年）等几个过程，他们也分别印证从传统的形式向现代形式的转变。
自2015年1月份，随着2M和O3航运联盟正式投入运营，至此，国际航运市场形成了2M联盟、O3联盟、G6联盟以及CKYHE联盟等四大联盟相互竞争，相互抗衡的市场格局，整个市场逐渐呈现集中化趋势，逐步形成一种具有垄断性质的市场结构。
航运联盟发展历程见表1。
表1 航运联盟发展历程数据来源：中国水运报（2016年4月22日，第001版）（二）航运联盟发展的背景国际集装箱航运市场主要受国际贸易和全球经济的影响。
根据长鞭效应，全球经济增长率下降1%，航运市场经济增长率至少下降10%。
当前，全球经济和航运市场还处于后危机时代的影响之中，集装箱运价指数的反弹趋势并没明显地改善整个集装箱航运市场。
航运市场尚未走出低谷，呈现运力过剩的态势，各大班轮公司集装箱船舶处于闲置状态较多，船舶利用率明显不足。
加之，船舶大型化的推动，使船舶船货物承载率大幅降低，航运企业在短期更是无法释放更多空置的有效运力。
航运企业面临高额的船舶维护成本以及经营成本。
越来越多的航运经营体选择联营方式、企业间购并重组或者加入到航运联盟，应对当前危机。
在这种背景下，整个航运市场上面临着不断的洗牌调整，市场上占优企业不断联合，占据了航运市场以及各主要航线上的绝对多数运力份额，航运市场竞争也越来越集中于几个主要航运联盟之间。
三、航运联盟发展对集装箱航运市场结构的影响（一）集装箱航运市场结构分析集装箱航运市场是整个航运市场的重要组成部分，因其固定成本极高，存在进入以及退出壁垒的情况，使其在某种程度具有垄断的性质，造成国际集装箱航运市场班轮公司数量有限，大型班轮公司与众多小型班轮公司并存的局面。
随着航运市场上各航运联盟不断演化与改组，航运公司之间不断进行购并、整合、重组，更是加快推动了集装箱航运市场结构逐步向垄断市场结构演化，形成介于完全竞争市场与完全垄断市场之间的具有一定垄断程度的市场。
（二）四大联盟主要成员的运力市场份额分析1.全球20大集装箱班轮公司运力市场份额根据Alphaliner咨询公司截至2016年3月1日公布的全球20大集装箱班轮公司最新运力排名情况（见表2）。
表2 全球前20大集装箱班轮公司运力排名数据来源：Alphaliner咨询公司（2016年3月1日）依据表2数据显示，全球前20大集装箱班轮公司运力合计1704.6万Teu，市场份额合计为83.4%。
可见，就全球前20家集装箱班轮公司运力就占据了整个航运市场的绝大多数份额，而在其中，2M联盟的市场份额就占到全球前20大集装箱班轮公司的33.32%。
整个航运市场呈现出寡头垄断的态势。
2.四大联盟运力市场份额依据表2，计算得出四大联盟截至2016年3月1日的运力市场份额情况，单就全球前20大集装箱班轮公司中，分别计入四大联盟的主要成员有18家，运力总额为15，493，192Teu，市场份额总计75.80%。
四大联盟运力市场份额见表3。
表3 四大联盟运力市场份额（2016年3月1日止）根据表3的数据显示，可见，四大联盟的所占据的市场份额占据了绝对优势，基本完全压缩了其他小型集装箱班轮公司的市场份额，使其他集装箱班轮公司的生存空间日渐狭小，整个市场逐渐趋向集中，集中度显著提高，垄断程度加大。
3.行业集中度指数行业集中度指数又称“行业集中率”是指该行业的相关市场内前n家最大的企业所占市场份额的总和。
它以产业（行业）内规模最大的前n家企业的相关数值占整个产业（行业）的份额，来表示产业（行业）的集中程度。
依据表1，分别计算前四名（CR4）以及前八名（CR8）班轮公司市场份额合计情况，结果分别为41.4%，56.5%。
根据贝恩分类法（行业集中度分析），见表4，国际集装箱班轮航运市场属于中（下）集中寡占型。
表4 贝恩分类法（行业集中度指数）4.市场相对集中度指标赫尔芬达尔——赫希曼指数（HHI指数）是指基于该行业中企业的总数和规模分布，即将相关市场上的所有企业的市场份额平方后再相加的总和，也可以表示为企业市场份额与市场总份额之间相对比率平方和。
公式如下：式中，假设国际集装箱班轮航运市场有n家航运公司，Xi为第i家航运公司的运力，X为整个国际集装箱班轮航运市场总运力， si为第i家航运公司运力占市场总运力的份额。
另航运市场的市场份额区间为[0，100]。
一般而言，HHI值应界于0与1之间，但通常的表示方法是将其值乘上10000而予以放大，则HHI指数取值范围[0，10000]，数值越接近10000，市场集中度越高，垄断程度越强。
依据表2，得知其20家航运公司占据航运市场的份额达到83.4%，那么，在此忽略其余公司份额而不进行分析。
在未考虑将航运联盟作为整体的情况下，将上述20家航运公司的数据代入公式可得HHI指数为610.32，依据表5美国司法部产业集中分布可知，国际集装箱班轮航运市场为竞争I型。
但本文主要依据航运联盟的背景下，来分析航运联盟的发展对于集装箱航运市场结构的影响情况，在此，将四大航运联盟分别看作一个主体进行分析，而不分散到各大航运公司成员时，计算得HHI指数为1542.84，依据表5美国司法部产业集中分布可知，国际集装箱班轮航运市场为低寡占I型。
很明显，与未考虑航运联盟相比，在考虑航运联盟的情况下，航运联盟的不断发展能够推动航运市场集中度的提高，加强航运市场的垄断程度。
另外，在2016年，四大航运公司筹划建立的“海洋联盟”以及赫伯罗特航运主导筹划的“TBN联盟”将会使这种结构更加趋于明显。
一旦这两个联盟成立，且正式投入运营，将会促使联盟外的成员寻找建立新的联盟，以应对这几大联盟所带来的竞争压力。
四、总结航运市场的不景气导致集装箱航运市场面临自发展以来巨大的危机，寻求联盟发展的模式，是集装箱航运市场寻求生存空间的重要途径。
但航运企业之间的联盟也促使航运市场呈现更加明显的集中垄断态势，这使得整个集装箱航运市场的调整洗牌更加激烈。
当前，面临集装箱航运指数低迷、反弹乏力的情况，各大集装箱航运企业处境艰难，内含倒闭隐忧，但只是忙于寻求联盟发展应对，却并不能完全消解当前困境，更需另觅他径。
况且太过于集中的市场，更易受到政府部分的管制以及其他中小型航运企业的反对。
参考文献：[1]郭艳.国际集装箱航运企业并购或联盟的战略选择研究[D].中国海洋大学，2008：1-62.[2]姜振秋，梅叶.三大航运联盟对港口的影响及对策[J].物流科技，2014，（07）：142-145.[3]李煜，骆温平.航运联盟研究综述与展望[J].大连海事大学学报（社会科学版），2014，（04）：5-9.[4]方慧晶.航运联盟发展对集装箱运输市场的影响[J].集装箱化，2015，（10）：7-9.[5]马婧.浅谈港口服务型企业应对金融危机的策略[J].天津航海， 2009，（03）：42-44.[6]邹绍云.航运联盟发展背景下的国际集装箱班轮运输市场结构分析[J].集装箱化，2014，（08）：8-10.[7]陶卫东.P3网络联盟的运营模式及其对班轮运输市场的影响[J].集装箱化，2014，（06）：1-5.作者简介：余永琦，男，江西抚州人，上海海事大学经济管理学院硕士研究生，研究方向：物流航运金融；李海燕，女，河南信阳人，上海师范大学商学院硕士研究生，研究方向：城市区域经济。