在用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法稳态工况法
DB44
在用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值
及测量方法（稳态工况法）
Limits and measurement methods for exhaust pollutants
from in-use vehicles equiped ignition engine
（Under Steady-State Loaded mode）
（发布稿）
本电子版为发布稿。请以正式出版标准文本为准。
2008-11-28发布2009-06-01实施
广东省环境保护局
发布
广东省质量技术监督局
DB44/592-2009
目次
目次.............................................................................. I 前言............................................................................. II
1 范围 (1)
2 规范性引用文件 (1)
3 术语和定义 (1)
4 排气污染物排放限值 (2)
5 测量方法 (3)
6 单一燃料车和两用燃料车 (3)
7 测量结果判定 (3)
8 标准的实施 (3)
附录A（规范性附录)稳态工况法测量方法 (4)
I
DB 44/592—2009
II
前言
为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，控制在用汽车污染
物排放，改善广东省的环境空气质量，根据《中华人民共和国大气污染防治法》第七条的规定，制定本标准。
本标准规定了在用点燃式发动机轻型汽车稳态工况法排气污染物的排放限值和测量方法，适用于在用点燃式发动机轻型汽车的排气污染物检测。本标准的技术内容是根据GB 18285-2005《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》进行制定的，并参考了北京市地方标准DB 11/122-2006 《在用汽油车稳态加载污染物排放限值及测量方法》以及美国EPA-AA-RSPD-IM-96-2(1996年)技术指南，和美国加州BAR 97（2002年版）法规中有关加速模拟工况（ASM）的相关技术内容。
排放限值是按照HJ/T 240-2005《确定点燃式发动机在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的原则和方法》，并结合广东省车辆排放状况和大气污染控制目标制定的，排放限值在标准实施后，将定期根据实测数据进行调整。
本标准为首次制订。
本标准的附录A为本标准的规范性附录。
本标准由广东省环境保护局提出。
本标准起草单位：华南理工大学、北京理工大学
本标准主要起草人：洪家龙葛蕴珊姜红石
本标准由广东省环境保护局负责解释。
DB44/592-2009在用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法
（稳态工况法）
1 范围
本标准规定了在用点燃式发动机轻型汽车稳态工况法排气污染物的排放限值和测量方法。
本标准适用于使用汽油、单一燃料和两用燃料的在用轻型汽车，但不适用于全时四轮驱动的汽车。
2 规范性引用文件
下列标准所包含的条文，通过本标准的引用而构成本标准的条文。在本标准出版时，所示版本均为有效。使用本标准的各方应探讨使用下列标准的最新版本的可能性。
GB 5181 汽车排放术语和定义
GB 17930-2006 车用无铅汽油
GB 18285-2005 点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）
GB/T 15089 机动车辆及挂车分类
HJ/T 240-2005 确定点燃式发动机在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的原则和方法
SY/T 7546 汽车用压缩天然气
SY 7548 汽车用液化石油气
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本标准。
3.1 轻型汽车
指最大总质量不超过3 500kg的M1类、M2类和N1类车辆。
3.2 M1、M2、N1类车辆
按GB/T 15089规定：
M1 类车指包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆。
M2 类车指包括驾驶员座位在内座位数超过九座，且最大设计总质量不超过5 000 kg的载客车辆。
N1 类车指最大设计总质量不超过3 500 kg的载货车辆。
3.3第一类轻型汽车
设计乘员数不超过6人（包括司机），且最大总质量≤2 500 kg的M1 类车。
3.4第二类轻型汽车
在本标准适用范围内，除第一类车以外的其他所有轻型汽车。
3.5 在用汽车
指已经登记注册并取得号牌的汽车。
3.6 基准质量（RM）
指整车整备质量加100 kg质量。
3.7 最大总质量（GVM）
指汽车制造厂规定的技术上允许的车辆最大质量。
3.8 排气污染物
指排气管排放的气体污染物。通常指一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）及氮氧化物（NO X）。氮氧化物（NO X）用二氧化氮（NO2）当量表示。碳氢化合物（HC）以碳（C）当量表示，假定碳氢比如下：
1
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2 —汽油：C1H1.85，—柴油：C1H1.86，— LPG：C1H2.525，— NG：CH4。
3.9一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和一氧化氮（NO）的体积分数
排气中一氧化碳（CO）的体积分数以“%”表示；
排气中碳氢化合物（HC）的体积分数以“10-6”表示，体积分数值按正己烷当量；
排气中一氧化氮（NO）的体积分数以“10-6”表示。
3.10稳态加载工况（ASM）
指车辆在与基准质量成正比的负荷和稳定不变的车速下匀速行驶的试验工况。ASM 5025工况的稳定车速为25 km/h，ASM 2540工况的稳定车速为40 km/h。
3.11气体燃料
指液化石油气（LPG）或天然气（NG）。
3.12 两用燃料车
能燃用汽油和一种气体燃料的车辆。
3.13 单一燃料车
指能燃用汽油和一种气体燃料（LPG或NG），但汽油仅用于紧急情况或发动机起动用，且汽油箱容积不超过15 L的车辆。
3.14 全时四轮驱动汽车
四个车轮一直保持有驱动力的汽车，可分成固定扭矩分配（前后50∶50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。
3.15车载诊断（OBD）系统
指排放控制用车载诊断（OBD）系统。它必须具有识别可能存在故障的区域的功能，并以故障代码的方式将该信息储存在电控单元存储器内。
3.16过量空气系数（λ）
燃烧1 kg 燃料的实际空气量与理论上所需空气量之质量比。
4 排气污染物排放限值
在用点燃式发动机轻型汽车的排气污染物检测使用稳态工况法（ASM），对无法进行ASM工况检测的汽车，可以使用双怠速法进行排气检测，双怠速法的限值及测量方法按GB 18285-2005的规定执行。
稳态工况排气污染物排放限值见表1。其中，第Ⅰ类限值适用于2000年7月1日以前登记注册并取得号牌的第一类轻型汽车，以及2001年10月1日以前登记注册并取得号牌的第二类轻型汽车；第Ⅱ类限值适用于2000年7月1日以后且于2008年6月30日以前登记注册并取得号牌的第一类轻型汽车，以及2001年10月1日以后且于2008年6月30日以前登记注册并取得号牌的第二类轻型汽车；第Ⅲ类限值适用于2008年7月1日以后登记注册并取得号牌的轻型汽车。
表1 稳态工况（ASM）排气污染物排放限值
Ⅰ类限值
DB44/592-2009Ⅱ类限值
Ⅲ类限值
5 测量方法
测量方法见附录A（等效采用GB 18285-2005附录B）。
6 单一燃料车和两用燃料车
单一燃料车和两用燃料车均适用于本标准的规定；对于两用燃料车，要对两种燃料分别进行排放检测。
7 测量结果判定
对于第4条中规定的车辆进行稳态工况法检测时，如果检测污染物有一项超过规定的限值，则认为排放不合格。
具体检测结果按7.1和7.2中规定的原则进行判断。
7.1 快速判定
7.1.1 快速检查工况的10 s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格。
7.1.2 在检测过程中如任意连续10 s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后均高于限值的500％，则测试不合格。
7.2正常判定
未达到快速判定标准，而进行正常工况检测的车辆，如果所有检测污染物连续10 s 的平均值均低于或等于规定的限值，则该车应判定为工况测试合格；如任何一种污染物连续10 s 的平均值超过规定的限值，则测试不合格。
8 标准的实施
本标准自2009年6月1日起实施。
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DB 44/592—2009 4 附录A (规范性附录)
稳态工况法测量方法
A.1 范围
本附录规定了本标准第5条中规定的稳态工况法测量方法的测试规程。
A.2 稳态工况法
A.2.1 在底盘测功机上的测试运转循环
A.2.1.1 在底盘测功机上的测试运转循环由ASM 5025 和ASM 2540 两个工况组成，见图A.1、表
A.1所示。
图A.1 稳态工况法（ASM ）试验运转循环
A.2.1.1.1 ASM5025 工况
经预热后的车辆加速至25.0 km/h ，测功机以车辆速度为25.0 km/h 、加速度为1.475 m/s 2时的输出功率的50%作为设定功率对车辆加载，工况计时器开始计时（t = 0 s ）。车辆以25.0 km/h ± 1.5 km/h 的速度持续运转5 s ，如果底盘测功机模拟的惯量值在计时开始后持续3 s 超出所规定误差范围，工况计
DB44/592-2009时器将重新开始计时（t = 0）。如果再次出现该情况，检测将被停止。系统将根据分析仪最长响应时间进行预置，（如果分析仪响应时间为10 s，则预置时间为10 s，t = 15）然后系统开始取样，持续运行10s （t = 25 s）即为ASM 5025快速检查工况。ASM 5025快速检查工况结束后继续运行至90 s（t = 90 s）即为ASM 5025工况。
A.2.1.1.2 ASM2540 工况
ASM 5025 工况检测结束后车辆立即加速至40.0 km/h，测功机以车辆速度为40.0 km/h，加速度为1.475 m/s2时的输出功率的25%作为设定功率对车辆加载。工况计时器开始计时（t = 0 s）。车辆以40.0 km/h ±1.5 km/h的速度持续运转5 s，如果底盘测功机模拟的惯量值在计时开始后持续3 s超出所规定误差范围，工况计时器将重新开始计时（t = 0）。如果再次出现该情况，检测将被停止。系统将根据分析仪最长响应时间进行预制，（如果分析仪响应时间为10 s，则预置时间为10 s，t = 15）然后系统开始取样，持续运行10 s（t = 25 s）即为ASM 2540快速检查工况。ASM 2540 快速检查工况结束后继续运行至90 s（t = 90 s）即为ASM 2540工况。
A.2.2 车辆和燃料
A.2.2.1 试验车辆
A.2.2.1.1车辆的机械状况应良好，无影响安全或引起试验偏差的机械故障。
A.2.2.1.2车辆进、排气系统不得有任何泄漏。
A.2.2.1.3车辆的发动机、变速箱和冷却系统等应无液体渗漏。
A.2.2.1.4轮胎表面磨损应符合有关标准的规定。驱动轮轮胎压力应符合生产厂的规定。
A.2.2.1.5 对于满足GB18352.3-2005标准，且装有OBD系统的车辆，在测试前应检查OBD系统的故障代码，受检车辆不能出现与排放装置相关的故障码。
A.2.2.2 燃料
应使用符合规定的市售燃料，包括：无铅汽油、压缩天然气、液化石油气等。
A.2.3 检测设备技术要求
试验设备应符合国家相关标准和计量检定规程的规定。
A.2.3.1 底盘测功机
A.2.3.1.1测功机结构应适用于最大总质量不大于3 500 kg 的M 类、N 类车辆。
A.2.3.1.2根据检测录入的车辆参数，测功机应能自动选择测试工况的加载功率。
A.2.3.1.3测功机功率吸收装置
A.2.3.1.3.1设定的测功机加载功率允许波动范围为±0.2 kW。
设定测功机对车辆的加载功率时应考虑到车轮与滚筒表面的摩擦损失功率和测功机内部损失功率，并按下列公式进行功率设定。
P i＝P t－P c－P f
P＝P i＋P c
式中：P——设定功率值，根据基准质量和试验工况确定，kW；
P i——测功机的指示功率，kW；
P t——车辆规定工况的输出功率，kW；
P f——测功机滚筒与轮胎表面摩擦损失功率，kW；
P c——测功机内部损失功率，kW。
A.2.3.1.3.2测功机功率吸收装置应能满足最大总质量（GVM）小于3 500 kg的M类、N类车辆进行ASM 5025和ASM 2540 工况时的试验载荷要求。在滚筒转速大于22.5 km/h 时，功率吸收装置吸收的功率应不少于15 kW，稳定的试验状态应不少于5 min，每次试验间隔3 min，连续试验应不少于10次。
A.2.3.1.3.3测功机应定期标定系统的内部损失功率（包括轴承摩擦损失、系统驱动摩擦损失和风阻损失等）。
A.2.3.1.3.4 应使用电功率吸收装置。在0 ℃到40 ℃环境范围内，测功机在25 km/h 和40 km/h 的转
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速下，吸收功率应能以0.1 kW 为单位进行调整。功率设定的准确度应为±0.2 kW。
A.2.3.1.4 滚筒
A.2.3.1.4.1 测功机应装备双滚筒。滚筒直径为200 mm 到530 mm之间，同一地区的检测项目应采用配备同一直径滚筒的底盘测功机。可采用左右可移动式滚筒或固定式滚筒。固定式滚筒内外跨距要求能满足轻型车工况检测的安全要求。
A.2.3.1.4.2 滚筒中心距要求
L＝（620＋D）×sin31.5°
式中：L——滚筒轴间距，mm；
D——滚筒直径，mm。
滚筒轴间距公差为－6.5 mm ～12.5 mm。
A.2.3.1.4.3在任何气候条件下，滚筒尺寸、表面处理和硬度均应保证轮胎不打滑；测试距离、速度精度恒定；轮胎磨损小、噪声低。
A.2.3.1.5 惯量
A.2.3.1.5.1 基准惯量
测功机应配备机械飞轮或惯量模拟装置使测功机具有不得低于900 kg ±20 kg 的基准惯量；并应在铭牌上标明基准惯量。
A.2.3.1.5.2 惯量模拟
测功机应能模拟基准质量小于3 500kg 的车辆在加速度为0 ～ 1.475 m/s2时的瞬态惯量。惯量为800 ～2 700 kg，速度为90 km/h 的车辆加速时测功机最大模拟输出功率应大于18 kW。应标明惯量模拟偏差，惯量模拟并应做相应修正。
A.2.3.1.5.3 惯量模拟系统响应
惯量模拟扭矩响应在0.3 s 内应达到扭矩变化终值的90%。
A.2.3.1.5.4 惯量模拟误差
惯量模拟误差应不超过被试车辆所选惯性质量的±3%。
A.2.3.1.6 其它要求
A.2.3.1.6.1测功机应有滚筒转速测量装置。测功机应能达到的最高车速为90 km/h。车速大于10 km/h 时，测量准确度应为±0.2 km/h。
A.2.3.1.6.2测功机应配备限位系统。限位系统应保证施加于驱动轮上的水平、垂直方向的力对排放测量没有影响。
A.2.3.1.6.3测功机应配备冷却车辆的装置。环境温度超过22 ℃时冷却系统应启动。应避免冷却车辆催化转化器。
A.2.3.1.6.4测功机的安装应保证测试车辆在测功机上试验时处于水平位置。
A.2.3.1.6.5 四轮驱动测功机
四轮驱动测功机应能按A.2.3.1.3.1 的规定对车辆正确加载，不能损坏车辆的四轮驱动系统，并适用于加装防抱死制动系统和牵引力控制系统的车辆。前后车轮滚筒速度同步误差应小于0.3 km/h。
A.2.3.2 测量仪器
A.2.3.2.1 排气分析仪
A.2.3.2.1.1取样系统应有水气分离系统、颗粒过滤装置、取样泵和流量控制单元，应保证可靠耐用，无泄漏并且易于维护。与取样气体接触的制造材料不能与取样气体发生反应并且不污染取样气体或改变被分析气体的特性。取样系统必须耐腐蚀,并能耐受ASM 工况检测过程中车辆的排气温度。
A.2.3.2.1.2取样探头插入车辆排气管深度应不小于400 mm，所用材料应能耐受600 ℃的排气温度。
A.2.3.2.1.3排气分析仪应能测试双排气管车辆。双取样探头应保证各支管流量相同。
A.2.3.2.1.4排气通风系统
通风系统不应引起探头取样点尾气被稀释且不能引起车辆排气出口压力变化大于0.25 kPa。
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DB44/592-2009 A.2.3.2.1.5 排气分析仪应能满足至少每秒一次的废气浓度测试能力。
A.2.3.2.1.6下列情况系统取样分析应自动停止工作：
——排气分析仪未进行充分预热；
——无关气体干扰影响超过±10×10-6 HC、±0.05% CO、±0.20% CO2 和±25×10-6NO；
——取样系统中HC 残留量体积分数大于10×10-6；
——零点漂移或标定时的读数漂移超过分析仪调整范围。
A.2.3.2.1.7排气分析仪应能抗电磁干扰，抗振动冲击。
A.2.3.2.1.8 排气分析仪响应要求
排气分析仪对HC、CO、CO2 分析，从探头输入被测气体到显示终值的90%响应时间应小于8 s，显示终值的95%反应时间应小于12 s；对NO 分析，从探头输入被测气体到显示终值的90%响应时间应小于12 s，NO 稳定值读数下降到10%稳定读数值的响应时间应小于12 s。
A.2.3.2.1.9HC、CO 和CO2 分析应采用不分光红外吸收型（NDIR）分析仪，NO 分析应采用电化学传感器分析仪或其它等效方法。仪器量程和测量误差应满足表A.2 的要求（满足相对误差和绝对误差任一项即可）：
表 A.2 仪器量程和测量误差要求
A.2.3.2.2 其它测量装置
A.2.3.2.2.1 湿度计
设备须配备湿度计，相对湿度测量范围应为5% ~95%，测量准确度应为±3%。湿度计须安置在能直接采集检测场内环境湿度的地方，按检测程序要求向控制计算机传输实时数据。
A.2.3.2.2.2 温度计
设备须配备温度计，温度测量范围应为255 ~ 333 K（－18~ 60 ℃），测量准确度应为±1.5 K。温度计须安置在能直接采集检测场内环境湿度的地方，按检测程序要求向控制计算机传输实时数据。A.2.3.2.2.3 气压计
设备应配备气压计，气压测量范围应为80 ~ 110 kPa，测量准确度应为±3 %。如大气压力变化不大的地区，系统应能够允许人工输入检测地季节大气压力。
A.2.3.2.2.4 计时器
计时器10 s ~ 1 000 s 测量准确度应为±0.1%。
A.2.3.2.3 测量仪器显示分辨力应满足表A.3 的要求：
A.2.3.3 自动检测控制系统和显示
A.2.3.3.1 自动检测控制系统应能根据输入的车辆参数自动设置加载载荷和选择排放标准。检测程序，数据采集和分析判断检测结果应由计算机控制自动进行。
A.2.3.3.2自动检测控制系统应考虑到排气分析仪的响应时间，以确保记录的排气污染物检测值与相应的试验工况记录值互相对应。
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A.2.3.3.3 系统应配备清晰可见的驾驶员引导装置。引导装置应不断显示所需速度，试验工况时间，驾驶实际速度和时间，以及其它必要的提示和警告。
表 A.3 测量仪器显示分辨力
A.2.3.3.4系统应具有设备数据生成功能，所要求数据项见附件AC，具体格式将根据国家环境保护主管部门的要求另行规定。
A.2.4 测试准备
A.2.4.1 车辆准备
A.2.4.1.1根据需要在发动机上安装冷却水和润滑油测温计等测试仪器。
A.2.4.1.2应关闭空调、暖风等附属装备。装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。
A.2.4.1.3车辆预热：进行试验前，车辆各总成的热状态应符合汽车技术条件的规定，并保持稳定。在试验前车辆的等候时间超过20 min 或在试验前熄火超过5 min，应选以下任一种方法预热车辆：——车辆在无负荷状态使发动机以 2 500 r/min 转速运转 4 min；
——车辆在测功机上按ASM 5025 工况运行60 s。
A.2.4.1.4 变速器的使用
安装自动变速器的车辆应使用前进档进行试验。安装手动变速器的车辆应使用二档，如果二档所能达到的最高车速低于45 km/h 可使用三档。
A.2.4.1.5车辆驱动轮应位于滚筒上，必须确保车辆横向稳定。驱动轮胎应干燥防滑。
A.2.4.1.6 车辆应限位良好。对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制动起作用。
A.2.4.1.7在试验工况计时过程中，车辆不允许制动。如果车辆制动，工况起始计时应重新置零（t = 0）。
A.2.4.2 设备准备与设置及质量保证
A.2.4.2.1 排气分析仪预热
应在通电后30 min 内达到稳定。在5 min 内未经调整，零位及HC、CO、NO 和CO2 的量距读数应稳定在误差范围内。
A.2.4.2.2在每次开始试验前2 min 内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和HC 残留量的检查。
A.2.4.2.3在每天开机开始检测前应对排气分析仪取样系统进行泄漏检查，如未进行泄漏检查或泄漏检测没有通过，系统应该锁定不能进行检测。
A.2.4.2.4分析仪应每24 h需进行一次校准并用低量程标准气体进行检查，若检查不能通过，系统应自动锁定不能进行检测。所用标准气体成分（以体积分数计）如下：
（A）零气
O2＝20.7%
HC ＜1×10-6（THC）
CO ＜1×10-6
CO2＜2×10-6
NO ＜1×10-6
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9 N 2 ＝ 99.99%平衡
（B ） 低量程标准气体
HC ＜ 200×10-6（丙烷）
CO ＜ 0.5%
CO 2 ＜ 6.0%
NO ＜ 300×10-6
N 2 ＝ 99.99%平衡
（C ） 高量程标准气体
HC ＜ 3 200×10-6（丙烷）
CO ＜ 8.0%
CO 2 ＜ 12.0%
NO ＜ 3 000×10-6
N 2 ＝ 99.99%平衡
标准气体应符合国家标准中的有关规定，并具有国家质量监督检验检疫总局批准的标准参考物质证书。
A.2.4.2.5 五点标准气标定
（1） 分析仪应该自动根据要求提示进行五点标准气标定其HC 、CO 、NO 和CO 2 的精确度，对于检测量很高的专业检测场，本标定应每月一次；对于非专业检测场，本标定至少 6 个月进行一次。五点标定应由省级环境保护行政主管部门或其指定第三方监督机构进行。
（2） 标定程序：标定为将标准气体经由取样管输入取样系统，在整个标定过程中需保证系统流量，使分析仪能够正常工作。标定程序如下：
a. 分析仪清零并进行泄漏检查。
b. 根据系统提示注入低量程标气，并保证压力不得小于本标准所规定的大气压力。
c. 待各种气体读数稳定（至少20 s 后），记录显示读数及修正值。
d. 注入其它量程的气体重复步骤b 、c 。
e. 根据下列公式比较记录读数：
f. 如果CO 、CO 2 和HC/PEF 的误差大于±5.0％，NO 的误差大于±4.0％，系统应视为未通过标定，系统应被锁定不能从事检测直至能够通过标定为止。
（3） 五点标气的成分（以体积分数计）：
a. 零气
O 2 ＝ 20.7%
HC ＜ 1×10-6 （THC ） CO ＜ 1×10-6
CO 2 ＜ 2×10-6
NO ＜ 1×10-6
N 2 ＝ 99.99%平衡
b. 低量程标气
HC ＜ 200×10-6（丙烷）
CO ＜ 0.5%
CO 2 ＜ 6.0%
NO ＜ 300×10-6
N 2 ＝ 99.99%平衡
%100)((%)?-=
标准气数值
标准气数值系统读数误差
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10 c. 中低量程标气
HC ＜960×10-6（丙烷）
CO ＜ 2.4%
CO2 ＜ 3.6%
NO ＜900×10-6
N2 ＝99.99%平衡
d. 中高量程标气
HC ＜ 1 920×10-6（丙烷）
CO ＜ 4.8%
CO2 ＜7.2%
NO ＜ 1 800×10-6
N2 ＝99.99%平衡
e. 高量程标气
HC ＜ 3 200×10-6（丙烷）
CO ＜8.0%
CO2 ＜12.0%
NO ＜ 3 000×10-6
N2 ＝99.99%平衡
标准气体应符合国家标准中的有关规定，并具有国家质量监督检验检疫总局批准的标准参考物质证
书。
A.2.4.2.6 测功机预热
测功机每天开机或停机、转速小于25 km/h 超过30 min，应在试验前进行自动预热。此预热应由系统自动控制完成，如没有按规定完成预热，系统应锁定不能进行检测。
A.2.4.2.7 载荷设定
在进行每个工况试验前，测功机应根据输入的车辆参数及试验工况按附件AA 的要求自动设定对车辆的加载载荷，并符合A.2.3.1.3.1 条的要求。
A.2.4.3 在试验循环开始前应记录环境温度、相对湿度和大气压力。
A.2.4.4CO 与CO2 浓度之和小于6%，或发动机在任何时间熄火，应终止试验，排放测量无效。
A.2.5 测试程序
A.2.5.1车辆驱动轮位于测功机滚筒上，将分析仪取样探头插入排气管中，深度为400 mm，并固定于排气管上。对独立工作的多排气管应同时取样。
A.2.5.2 ASM 5025工况
车辆经预热后，加速至25 km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t = 0 s），车辆保持25 km/h±1.5 km/h 等速5 s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5 s，检测应重新开始。然后系统根据A.2.1.1.1 所规定开始预置10 s 之后开始快速检查工况，计时器为t = 15s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10 s 内的排放平均值。运行10 s（t = 25 s）ASM 5025 快速检查工况结束。车辆运行至90 s（t = 90 s）ASM 5025 工况结束。测功机在车速25.0 km/h±1.5 km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。
在测量过程中，任意连续10 s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5 km/h，测试结果有效。快速检查工况的10 s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90 s 工况。如果所有检测污染物连续10 s 的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为ASM 5025 工况合格，继续进行ASM 2540 检测；如任何一种污染物连续10 s 的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10 s 内的任何一种污染物10 次排放值经
DB44/592-2009修正后均高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。
A.2.5.3 ASM 2540工况
车辆从25 km/h 直接加速至40 km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t = 0 s），车辆保持40 km/h±1.5 km/h 等速5 s 后开始检测。当测功机转速和扭矩偏差超过设定值的时间大于5 s，检测应重新开始。然后系统根据A.2.1.1.2 所规定开始预置10 s 之后开始快速检查工况，计时器为t = 15 s 时分析仪器开始测量，每秒钟测量一次，并根据稀释修正系数及湿度修正系数计算10 s 内的排放平均值。运行10 s（t = 25 s）ASM 2540 快速检查工况结束。车辆运行至90 s（t = 90 s）ASM 2540 工况结束。测功机在车速40.0 km/h±1.5 km/h 的允许误差范围内，加载扭矩应随车速的变化做相应的调整，保证加载功率不随车速改变。扭矩允许误差为该工况设定扭矩的±5%。
在测量过程中，任意连续10 s 内第一秒至第十秒的车速变化相对于第一秒小于±0.5 km/h，测试结果有效。快速检查工况的10 s 内的排放平均值经修正后如果等于或低于限值的50％，则测试合格，检测结束；否则应继续进行至90 s 工况。如果所有检测污染物连续10 s 的平均值均低于或等于限值，则该车应判定为合格。如任何一种污染物连续10 s 的平均值超过限值，则测试不合格，检测结束。在检测过程中如任意连续10 s 内的任何一种污染物10 次排放值经修正后如高于限值的500％，则测试不合格，检测结束。
A.2.6 排气污染物测量值的计算
排放测试结果应进行稀释校正及湿度校正，计算10 次有效测试的算术平均值。
测量结果计算公式如下：
式中：C HC——HC 排放平均体积分数，10-6；
C CO——CO 排放平均体积分数，%；
C NO——NO 排放平均体积分数，10-6；
C HC（i）——第i秒HC 测量体积分数，10-6；
C CO（i）——第i秒CO 测量体积分数，%；
C NO（i）——第i秒NO 测量体积分数，10-6；
DF（i）——第i秒稀释系数；
k H （i）——第i秒湿度校正系数。
A.2.6.1 稀释校正
ASM 排放试验的CO、HC、NO 测量值应乘以稀释系数（DF）予以校正。当稀释系数计算值大于3.0 时，取稀释系数等于3.0。
稀释系数计算公式如下：
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式中： DF ——稀释系数；
C CO 2，修——CO 2 排放体积分数测量修正值，%；
C CO 2，
测——CO 2 排放体积分数测量值，%；
C CO 测 ——CO 排放体积分数测量值，%
a ——燃料计算系数，根据燃料种类选取下列值：
汽油——4.644；
压缩天然气——6.64；
液化石油气——5.39。
A.2.6.2 NO 测量值应同时乘以相对湿度校正系数k H 予以修正。
湿度校正系数计算公式如下：
式中：k H ——湿度校正系数；
H ——绝对湿度（水/干空气），g/kg ；
R a ——环境空气的相对湿度，%；
P d ——环境温度下饱和蒸气压，kPa ，如果温度大于30 ℃，应用30 ℃ 饱和蒸气压代替； P B ——大气压力，kPa 。
A.2.7 检测结果
检测设备及检测结果按附件AB 记录。
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附件AA
（规范性附件）
底盘测功机加载计算
AA.1 滚筒直径为 218 mm的测功机加载计算
P5025-2＝RM／148
P2540-2＝RM／185
式中：RM——基准质量，kg；
P5025-2——滚筒直径为218 mm 的测功机ASM 5025 工况设定功率值，kW；
P2540-2——滚筒直径为218 mm 的测功机ASM 2540 工况设定功率值，kW。
AA.2 其他滚筒直径的测功机加载计算
P5025=P5025-2+ P f 5025-2 – P f 5025
P2540=P2540-2+P f 2540-2 – P f 2540
式中：P5025——任意滚筒直径的测功机ASM 5025 工况设定功率值，kW；
P2540——任意滚筒直径的测功机ASM 2540 工况设定功率值，kW；
P5025-2——滚筒直径为218 mm 的测功机ASM 5025 工况设定功率值，kW；
P2540-2——滚筒直径为218 mm 的测功机ASM 2540 工况设定功率值，kW；
P f 5025-2——滚筒直径为218 mm 的测功机ASM 5025 工况轮胎与滚筒表面摩擦损失功率，kW；
P f 2540-2——滚筒直径为218 mm 的测功机ASM 2540 工况轮胎与滚筒表面摩擦损失功率，kW；
P f 5025——任意滚筒直径的测功机ASM 5025 工况轮胎与滚筒表面摩擦损失功率，kW；
P f 2540——任意滚筒直径的测功机ASM 2540 工况轮胎与滚筒表面摩擦损失功率，kW。
AA.3 轮胎与测功机滚筒表面摩擦损失功率计算
轮胎与任意直径滚筒的表面摩擦损失功率可表示为：
P f ＝Av＋Bv2＋Cv3
式中：P f——轮胎与任意直径滚筒的表面摩擦损失功率，kW；可通过测功机对车辆反拖或车辆在测功机上空挡滑行测量取值；
A，B，C——特定滚筒直径的测功机轮胎与滚筒表面摩擦损失功率拟合系数；
v——车辆速度，m/s。
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附件AB
（规范性附件）
检测结果报告格式
在用点燃式发动机汽车稳态工况法排气污染物测试报告
检测机构名称：检测日期：
检测操作员：检测驾驶员：
报告单编号：
AB.1 车辆信息
车牌号码：车辆识别码：
车辆型号：生产企业：
基准质量（kg）：最大总质量（kg）：
单车轴重（kg）：底盘型号：
驱动方式：驱动轮胎气压（kPa）：
变速器型式：档位数：
发动机型号：生产企业：
汽缸数：发动机排量（L）：
燃料方式：催化转化器情况：
累计行驶里程（km）：燃油规格：
车辆登记日期：车主姓名：
车主联系方式：
AB.2 检测设备
设备认证编码：
设备名称：型号：制造厂：
底盘测功机：废气分析仪：
AB.3 检测环境状态
温度（℃）：大气压力（kPa）：相对湿度（%）：AB.4 检测结果及判定
检测员签名：审核员签名：批准人签名：
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附件AC
（规范性附件）
稳态工况法检测数据项
每一次检测，无论通过与否，系统必须自动记录、采集下列数据项，并按国家环境保护行政主管部门的规定生成相关电子文件。
AC.1 综合信息
（1）检测记录编号
（2）检测机构和检测员编号
（3）检测系统编号
（4）底盘测功机编号
（5）检测日期
（6）排气检测开始时间和检测结束检测结果记录的时间
（7）车辆识别号（或底盘号）
（8）号牌号码
（9）检测报告编号
（10）车主姓名及联系方式
（11）车辆登记日期、厂牌型号、车型
（12）汽缸数或发动机排量
（13）变速箱形式
（14）里程表读数
（15）检测种类
AC.2 检测环境参数
（16）相对湿度（％）
（17）干球温度（℃）
（18）大气压力（kPa）
AC.3 ASM工况
以下信息需分别记录每个所进行检测的工况数值（ASM 5025和ASM 2540）。
（19）最终HC平均值
（20）最终CO平均值
（21）最终NO平均值
（22）底盘测功机所加载的总功率
（23）相对于每个检测结果的发动机转速
AC.4 诊断/质量保证信息
（24）检测时间（s）
（25）每一工况时间（s）
（26）检测过程中每秒的车速
（27）检测过程中每秒发动机转速
（28）检测过程中每秒底盘测功机负载（kg）
（29）检测过程中每秒HC浓度值（未经稀释修正）
（30）检测过程中每秒CO浓度值（未经稀释修正）
（31）检测过程中每秒NO浓度值（湿度修正后，未经稀释修正）
（32）检测过程中每秒CO2浓度值
（33）检测过程中每秒O2浓度
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汽车排放污染物测试(简易工况法)
汽车排放污染物测试（简易工况法） 一、实验目的： 1、了解MW-50A型机动车排气分析仪的结构和工作原理 2、了解ML-100汽车排气流量分析仪的结构和工作原理 3、了解相关的国家标准 二、仪器设备：MW-50A型机动车排气分析仪、ML-100汽车排气流量分析仪、汽油汽车一辆、底盘测功机 三、设备构造和工作原理 轻型汽车简易瞬态工况污染物排放检测系统（简称Vmas系统），是基于轻型汽油汽车污染物质量排放的测试系统。Vmas系统能够直接获取汽车排放污染物的排放总质量。可以更为准确地模拟车辆的实际工作状态，反映车辆的排放状态。 Vmas系统由可以模拟加速惯量和道路行驶阻力的底盘测功机、专用五气体分析仪、气体流量分析仪、计算机控制系统组成。用底盘测功机模拟车辆在道路上行驶瞬态工况负荷，用高精度五气体分析仪通过采样探头直接获取汽车原始排放气体CO、CO2、HC、NO x、O2浓度值，用流量分析仪测量经过风机抽入流量测量管稀释气体流量、压力、温度、稀释氧浓度，通过测量汽车排出原始气体O2浓度和混合稀释O2浓度计算稀释前后稀释气体的稀释比，可以得到尾气实际流量，再利用气体状态方程计算出汽油车尾气中CO、HC、NO x单位时间（里程）内质量（检测结果为g/km）。 五气体分析仪由CO、CO2、HC测量平台，NO x测量平台或电化学传感器、O2电化学传感器等组成，其作用是用来测量汽车排出原始气体CO、CO2、HC、NO x、O2浓度。 流量分析仪由气体采样软管、风机、流量测量管、流量传感器、O2氧化锆传感器、温度传感器、压力传感器、气体废气软管等组成，用来测量汽车排出剩余气体和空气混合气的流量、温度、压力、稀释气体氧的浓度。 Vmas系统根据五气体分析仪测得的CO、CO2、HC、NO x、O2瞬间浓度值和流量计测得的混合气瞬间流量、温度、压力、稀释气体O2浓度，通过积分求出污染物排放总质量。 汽车排气流量分析仪由进气管、抽风机、流量测量管、扰流杆、超声波传感器、温度传感器、氧化锆氧传感器、压力传感器、排气管等组成。 ?进气管是汽车汽车排放出来全部尾气（除去进入尾气分析仪的气体）和空气混合气进入 流量测量管的进气通道 ?抽风机是用来抽取汽车排放出来的全部尾气（除去进入尾气分析仪的气体）和空气混合 气，使汽车排放出来的尾气（除去进入尾气分析仪的气体）全部进入流量测量管内。?流量测量管道内装有扰流杆、超声波传感器、温度传感器、压力传感器、氧传感器。是 汽车排出的全部尾气（除去进入尾气分析仪的气体）和空气混合器的测量通道。 ?扰流杆是流量测量的重要元件，能使气体产生涡街漩涡。 ?超声波传感器是流量测量传感器。流量信号就是依靠超声波传感器获得。 ?温度传感器是汽车排出的全部尾气（除去进入尾气分析仪的气体）和空气混合气的温度 传感器。 ?氧传感器是汽车排出的全部尾气（除去进入尾气分析仪的气体）和空气混合气氧浓度测 量传感器。 ?压力传感器是汽车压力测量传感器。 ?排气管是汽车排出的全部尾气（除去进入尾气分析仪的气体）和空气混合气排出通道。 四、汽车排气流量分析仪使用操作 1、按照设备使用说明书安装仪器、连接电源 2、打开风机电源，让风机预热10分钟，等风机流量基本稳定后在进行测量。
汽车行驶工况构建
汽车行驶工况构建 一、问题背景 汽车行驶工况（Driving Cycle）又称车辆测试循环，是描述汽车行驶的速度-时间曲线（如图1、2，一般总时间在1800秒以内，但没有限制标准，图1总时间为1180秒，图2总时间为1800秒），体现汽车道路行驶的运动学特征，是汽车行业的一项重要的、共性基础技术，是车辆能耗/排放测试方法和限值标准的基础，也是汽车各项性能指标标定优化时的主要基准。目前，欧、美、日等汽车发达国家，均采用适应于各自的汽车行驶工况标准进行车辆性能标定优化和能耗/排放认证。 本世纪初，我国直接采用欧洲的NEDC行驶工况（如图1）对汽车产品能耗/排放的认证，有效促进了汽车节能减排和技术的发展。近年来，随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通状况发生很大变化，政府、企业和民众日渐发现以NEDC工况为基准所优化标定的汽车，实际油耗与法规认证结果偏差越来越大，影响了政府的公信力（譬如对某型号汽车，该车标注的工信部油耗6.5升/100公里，用户体验实际油耗可能是8.5-10升/100公里）。另外，欧洲在多年的实践中也发现NEDC工况的诸多不足，转而采用世界轻型车测试循环（WLTC，如图2）。但该工况怠速时间比和平均速度这两个最主要的工况特征，与我国实际汽车行驶工况的差异更大。作为车辆开发、评价的最为基础的依据，开展深入研究，制定反映我国实际道路行驶状况的测试工况，显得越来越重要。 另一方面，我国地域辽广，各个城市的发展程度、气候条件及交通状况的不同，使得各个城市的汽车行驶工况特征存在明显的不同。因此，基于城市自身的汽车行驶数据进行城市汽车行驶工况的构建研究也越来越迫切，希望所构建的汽车行驶工况与该市汽车的行驶情况尽量吻合，理想情况下是完全代表该市汽车的行驶情况（也可以理解为对实际行驶情况的浓缩），目前北京、上海、合肥等都已经构建了各城市的汽车行驶工况。 为了更好地理解构建汽车行驶工况曲线的重要性，以某型号汽车油耗为例，简单说明标注的工信部油耗是如何测试出来？标注的工信部油耗并不是该型号汽车在实际道路上的实测油耗，而是基于国家标准（如《GB27840-2011重型商用车辆燃料消耗量测量方法》），在实验室里根据汽车行驶工况曲线，按照一定的标准，经检测、计算得出。由此可见，标注的工信部油耗是否与实际油耗相吻合，与汽车行驶工况曲线有密切关系。
汽车发动机构造课程标准
《汽车发动机构造》课程标准 课程类型理实一体课课程性质必修课程 修读学期第3学期课程学时64学时 1．课程定位与设计思路 1．1课程定位 本课程是汽车检测与维修专业的必修课程。该课程通过理实一体化的教学方式，采取案例分析、拆装练习、实操故障等教学方法使学生掌握汽车发动机构造和原理、汽车发动机新技术和简单故障的排除方法，同时，培养学生沟通、协调能力和团队合作精神。 汽车发动机构造课程开设在第三学期。通过教、学、做使学生掌握汽车发动机拆装与检测的具体操作步骤、注意事项、材料及工具的使用方法，建立汽车检修规范化、标准化、系统化的工作思维模式。 1．2设计思路 本课程的内容安排保证了汽车类专业所需的最基本、最主要的汽车结构基础知识，汽车拆装技能和简单的维修知识，同时体现了专业特点；培养学生分析问题和解决实际问题的能力。主要讲授汽车结构原理等知识，包括汽车发动机基本结构、发动机电控系统、发动机性能分析、前沿发动机技术等内容。使学生获得汽车结构的基础知识，掌握汽车拆装的一般方法，对汽车的简单故障具有初步的分析能力，为今后继续学习和应用汽车新技术打下一定的基础。同时作为本专业先开专业课程在对学生职业素养养成、职业操作规范意识的培养有着重要的作用。 2．课程目标 本课程主要讲授汽车发动机总成相关知识和维修技能，包括机械和电控两部分。通过教、学、做使学生掌握汽车发动机总成维修的具体操作步骤、注意事项、材料及工具的使用方法，建立汽车动机总成维修规范化、标准化、系统化的工作思维模式，具备按照规范的流程独立完成汽车发动机总成相关维修工作的能力。 2．1能力目标 (1) 要求学生能够对汽车的汽车发动机总成进行常规保养、初步诊断、简单维修。能够评估汽车现有的汽车发动机系统，根据客户的陈述和故障的症状，能够制定初步的
汽车运行工况(教案)
第一章 汽车使用条件及性能指标 第二节 汽车运行工况 汽车是在一定的道路和交通条件下完成运输任务的。为了提高汽车运输生产率，降低运输成本，必须研究汽车在所运行的交通和道路条件下的运行状况。 为了研究汽车与运行条件的适应性，通常采用多参数描述汽车运行状况，并称之为汽车运行工况。即汽车在使用条件下，汽车驾驶人以其自己的经验、技艺操纵车辆，完成一定任务时，汽车及其各零部件、总成的各种参数变化及技术状态。 汽车运行工况的参数包括汽车速度、变速器挡位、发动机转速、加速踏板（油门）开度、制动频度、加速度、油耗、污染物排放等。在特定的汽车运行工况研究中，还包括发动机曲轴瞬时转速、输出功率、输出转矩、油耗、冷却液温度、各总成润滑油温度、各挡使用频度、离合器动作频度等。 汽车运行工况调查的内容，可根据研究任务的需要而增减。通过对测试汽车运行工况数据的统计分析，求得汽车运行工况参数样本的分布规律及其数学特征；进而在无偏性、一致性和有效性的原则下，推断出汽车运行工况参数的总体分布和数学特征。 汽车运行工况是一个随机过程，受到许多因素的影响，如道路状况、交通流量、气候条件
以及汽车自身技术性能的变化等。 汽车运行工况的研究常采用测试统计方法和计算机数字仿真方法。 一、汽车运行工况调查 在汽车运行工况研究中，工况调查是首先要进行的工作。通过运行工况调查，掌握在特定的使用条件下，表征汽车运行状况各参数的变化范围和变化规律，为评价车辆的合理运用以及车辆性能、结构能否满足使用要求提供基础资料。 汽车运行工况测试是汽车运行工况调查的一个重要步骤。通过汽车运行试验及试验后的数据处理和统计分析完成运行工况调查。 汽车运行工况调查的主要内容有：选择反映汽车运行状况，具有代表性的路线，并取得道路资料和交通状况的调查数据；同步测取在汽车行驶过程中的车速、发动机转速、油耗、加速踏板开度及挡位使用和变化情况；在调查路线（或路段）内的累积停车次数和累积制动次数等。必要时还要记录交通流情况，如交通量、交通构成等。 在汽车运行试验中，主要使用非电量的电测法，即在测量部位安装将非电量状态参数转换为电信号的传感器，将信号直接或经放大后传送至测量仪表和记录器（如计算机硬盘、磁带机、光线示波器、x-y记录仪），供统计分析使用。 在测试汽车运行工况时，风速、气温、海拔高度等试验条件应符合有关规定，或对测试参
汽车排放控制
2 0 1 2 年汽车排放与环境保护复习提纲 1.柴油机冷启动阶段容易产生（白烟）。 2．汽油机怠速和小负荷工况时，转速低、汽油雾化差，燃烧速度慢，需要供给（浓混合气）。 3.在微机控制的点火系统中，基本点火提前角是由（）和（）两个参数数据所确定的。 4.汽油机主要排气污染物是（） 5.汽油机采用二次空气喷射的目的是为了减少（）排放。 6.汽油机采用热反应器的目的是为了减少（）排放。 7.从汽车排气净化出发，汽油机的怠速转速有（提高）的趋向。 8.电喷汽油机在起动、暖机工况时汽油机在工况时，一般需要供给（）混合气。 9.多点电控汽油喷射系统中，进气量间接测量方式有哪些？ 10.废气涡轮增压后进气温度上升对NO排放浓度的影响是使NO非放（增 加）。 11.推迟柴油机喷油定时，NO非放浓度（减少）。 12.柴油机喷油延迟将引起柴油机烟度（增加）。 13.柴油机燃用十六烷值低的柴油，NO排放（增加）。 14.柴油机燃料的十六烷值较高时，碳烟排放会（增加）。 15.柴油机提高喷油压力，碳烟排放会（降低） 16.随汽油机暖机过程进行，NOx排放量逐渐（增加） 17.汽油机采用EGR的目的是为了减少（）排放。
18.汽油机一氧化碳排放的主要影响因素是（空燃比） 19.从降低汽油机NO排放的角度出发，点火提前角应（减小）。 20.汽油机采用曲轴箱强制通风目的是降低（HC ）排放 21.汽油机小负荷、低速运转时（如怠速），PCV阀流通截面是（减小） 22.柴油机喷油延迟将引起柴油机NOX排放（）。 23.世界各国的排放法规规定，日。用（）测量。 24.世界各国的排放法规规定，排气中的氧常用（）测量。 25.当需要从总碳氢THC中分出无甲烷碳氢化合物NMH（时，一般采用 （）测量甲烷。 26.汽油机的冷启动性与汽油基本特性中的（10%馏出温度）有关。 27.OBDII主要监测功能中的点火系统失火诊断采用监测（）方法监测。 28.柴油机喷油延迟将引起柴油机碳烟排放（增加）。 29.汽车排放造成大气污染的物质大致可以分为_________ 和 _______ 两类。 二氧化碳的 _______ 也相应地持续增强，必然对全球性的气候造成不良影响。 30.柴油机电子控制系统的计算机根据________ 和__________ 信号决定基 本的喷油量及喷油时刻。 31.催化转换器的结构由__________ 、 _______ 、_________ 以及_______ 四部分组成。三效催化器载体包括_________ 与________ 两种。 32.微粒捕集氧化器是一般由______ 和 _________ 组成。
整车典型工况电磁兼容测试方法
整车典型工况电磁兼容测试方法 1 范围 本标准规定了使用实时频谱分析进行整车电磁兼容测试时可选用的典型工况及对应的测试方法。 本标准适用于M类和N类车辆。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 1589 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义 GB 14023-2011 车辆、船和内燃机无线电骚扰特性用于保护车外接收机的限值和测量方法 GB/T 15089-2016 机动车辆及挂车分类 GB/T 18387-2017 电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法 GB/T 27840 重型商用车辆燃料消耗量测试方法 GB 34660-2017 道路车辆电磁兼容性要求和试验方法 3 术语和定义 GB 1589、GB/T 3730.1、GB 14023-2011、GB/T 15089-2016、GB/T 18387-2017、 GB/T 27840和GB 34660-2017界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1 实时频谱分析 Real-time spectrum analyze 采用快速傅里叶变换实现的高速、无缝频谱分析手段。 4整车典型工况电磁兼容测试方法 4.1 整车电磁兼容测试用工况 依据被测车型类别，参考T/CSAE XX-2019《整车测试用典型工况》选择对应的测试用工况。 4.2 整车电磁兼容测试方法 除车辆行驶状态外，整车电磁兼容测试的试验布置、限值可参考现有标准进行，如：GB 14023-2011 《车辆、船和内燃机无线电骚扰特性用于保护车外接收机的限值和测量方法》、GB/T 18387-2017 《电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法》、GB 34660-2017 《道路车辆电磁兼容性要求和试验方法》，其他整车电磁兼容测试标准也可供测试时参考。
发动机管理系统
发动机管理系统 Company Name 公司名 排名 研发中心 工厂 Bosch 博世 1 苏州 联合电子（上海、西安和无锡）、无锡博世威孚（柴油） Delphi 德尔福 2 上海 北京德尔福发动机、北京德尔福万源 Continental 大陆汽车 3 上海 原SiemensVDO 的芜湖、长春工厂；原Freescale 的天津工厂Magnetti Marelli 马瑞利 4 芜湖工厂、上海工厂 Visteon 伟世通 5 上海 重庆工厂 Hitachi 日立 6 Denso 电装 7 仅供Toyota Valeo 法雷奥 8 Eontronic 意昂神州 美国 北京总部、上海分部 TroiTec 锐意泰克 Vagon 华夏龙晖 阳光泰克 Woodward 伍得沃德 成都汪氏威特电喷 成都易控高科 中联汽车电子 无锡油泵油嘴研究所 美国MotoTron 公司是Woodward 公司的子公司，主要从事发动机电控 系统的开发与生产。该公司针对汽油发动机设计了一套完整的控制策略 快速开发平台，此平台从设计开发到生产贯穿一体，可有效地缩短开发 时间，加速产品化进程，降低开发费用。 美国精确技术公司(Accurate Technologies Inc)是车载嵌入式电控系统 ECU 开发、标定与测试工具技术的知名提供商。该公司的ECU 标定系统 (VISION)功能强大，好学易用，而且和Matlab/Simulink 开发平台无缝连接， 多年来被福特(Ford)汽车公司、德尔福公司(Delphi)、沃尔沃卡车公司等指 定为标准匹配标定系统。该公司的No-Hooks 软件是ECU 控制策略快速开 发领域的重大突破。用户只用标定文件(*.a2l 与*.hex 文件)，而不需要控制 策略源代码即可对控制逻辑进行修改。修改过的代码自动灌装进原来的 ECU 内进行测试运行。该技术已在美国、欧洲与日本得到了广泛的应用。 美国RMS(Rinehart Motion System)是一家专门从事功率驱动产品与方案 的公司。该公司提供或定制5-500KW 级应用于混动或纯电动控制系统、能 源贮藏系统和大功率设备的电机驱动器、静变流器、DC/DC, DC/AC, AC/DC 等产品。现有客户主要为军工、汽车或跑车、农业机械、工业控制 等行业的世界知名制造公司或主机厂。RMS 与意昂科技将为国内客户提供 产品技术、项目咨询、定制开发等服务。 美国Drivven, Inc, 公司自2003年起提供汽车控制和数据采集解决方案， 已经成为发动机和车辆电子系统开发新标准的领导者之一。基于FPGA 汽
汽车行驶工况对城市道路
本科生科研训练-项目申请表 2011 年 12 月 22 日 项目名称： 汽车行驶工况对城市道路 及环境的影响分析与研究 项目负责人： 所在学院： 班 级： 联系电话： 指导教师： 学校代码：10128 学 号：200820302080
成绩考核表 项目名称汽车行驶工况对城市道路及环境的影响分析 与研究 成绩 完成人姓名尹春龙班级交通运输08-4班评阅内容评阅要求得分 资料调研完成相关科研资料的调研。 撰写项目概述。（10分） 立项意义研究现状选题是否紧密结合生产实际或贴近学科前沿。 撰写项目研究意义和课题研究现状。（40分,各20分） 创新性创新点是否明确，创新性与实用性是否兼备。不作评价 成果预见性所研究项目的成果应用前景是否看好，撰写项目应用 前景预测。 不作评价 研究内容研究内容是否按照项目名称、技术路线及目标任务等要求来设置。 只写项目研究内容。（10分） 技术路线技术路线是否科学、合理，思路是否正确完整。不作评价研究方法研究方法是否先进可行，校内条件是否可以达到。不作评价 研发能力研发队伍的合作精神，知识积累及指导老师的相关科 研项目的资助力度是否有利于本项目的开展。 不作评价 完成情况本次科研训练作业是否按期完成；撰写内容、撰写格式是否规范。（20分） 格式规范撰写内容、撰写格式是否规范。（20分） 得分合计 综合评语
一、项目概况 项目名称：汽车行驶工况对城市道路及环境的影响分析与研究 英文：Automotive driving cycle on urban roads and environmental impact analysis and research 项目概述：（400字以内，五号字，行距16磅） 车辆行驶工况又称为汽车运转循环，是针对某一类型车辆(如乘用车、公交车、重型车辆等)指定用来代表特定环境(如城区，快速等)的车辆行驶速度一时间历程。行驶工况是对车辆的实际行驶状况进行调查，并对试验数据进行分析，运用统计学方法建立起来的。 选择北京、上海、广州等几个典型城市，调查研究典型城市的车辆实际行驶工况。项目的目标是制订我国典型城市乘用车、公交车的实际行驶工况。其成果为我国电动汽车续驶里程、排放、能耗试验方法及定型试验规程的“工况”提供来源。 借鉴国内外同类研究的方法成果，结合我国具体实际探讨车辆实际行驶工况的开发方法，并将自行开发的工况与国际标准工况进行对比研究，通过试验室和道路环境的具体应用修正代表性工况。使其适合于车辆的设计和检测。 关键词车辆行驶工况数据调查分析实际行驶工况车辆的设计和检测 类别□ A.自然科学类学术论文□ B.科技发明制作A类□ C.科技发明制作B类注：科技发明制作A类：指科技含量较高、制作投入较大的作品； 科技发明制作B类：投入较少，为生产技术或社会生活带来便利的小发明、小制作。 申请资助金额大写：十万元整小写：100000.00项目起止时间2012-01——2014-01 结题形式（打√）□A、论文□B、著作□C、报告□D、软件 申请人情况姓名尹春龙性别男民族汉族 出生年月1990-01-21 专业交通运输班级交运08-4 学号200820302080 所在学院内蒙古工业大学能动学院 项目组主要成员姓名性别学历院系、专业、年级项目分工签名尹春龙男本科 能动学院交通运 输08-4班 调查、研究、 分析 尹春龙
汽车发动机管理系统检修
第8 次课模块一发动机管理系统的检修 项目1.8 发动机管理系统的仪器诊断? 目的要求掌握使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 教学重点使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 学习难点 使用故障检测仪对发动机管理系统进行检测与诊断。 ? 教具及工具 桑塔纳轿车 2辆，各种传感器若干，通用工具 2 套，万用表 2 块，汽车诊断仪 2 台。 ? 教学内容及时间安排（ 180分钟） 1. 问题的引入约 10 分钟 2．汽车电控系统诊断方法约 40 分钟 3．使用 1552 对上海大众桑塔纳 2000 型轿车进行检测与诊断 约 130 分钟
教学内容组织与过程设计备注
课程引入（约10分钟） 汽车电控系统诊断方法（约40分钟） 一、汽车故障诊断新技术 2.3.1案例法 传统的故障诊断中大部分是（，基于规则推理）、（，模式推理）的专家系统技术的研究。由于这些传统的专家系统是基于模型化驱动的（基于模型的诊断方法使用诊断对象的结构、行为和功能模型等深知识进行诊断推理），在模型的构建、信息的获取、信息的处理方面存在严重不足，有一些难以克服的缺点，如系统领域知识的规则提取困难；规则库、模式库的创建和管理复杂艰巨；推理过程中规则与模式难以准确选取等。 整个汽车故障诊断系统主要由知识库、故障案例库、征兆数据库和推理系统构成。其中主要部分的内容和功能描述如下： a）知识库。问题求解的知识、经验的集合，主要由专家提供，包括
汽车故障的分类信息及不同种类故障需要的各种关键特征属性及其权值,并以此构建故障案例库和征兆数据库。 b）故障案例库。由用户根据汽车故障日志和维修日志等历史数据填写的关于汽车故障的各种信息 ,是存储案例和产生新案例的仓库,为新问题的解决提供参考依据。 c）征兆数据库。汽车发生故障时经过数据采集的故障征兆数据 信息 ,是指故障发生的潜在特征 ,即故障发生时汽车运行状态发生的变 化,通常是故障发生时以汽车运行状态参数表示的特征属性。 d）推理系统。整个系统的核心，由案例检索、匹配，案例调整、 学习组成。它决定了诊断效率的高低以及对知识处理的高低 ,实现从已 有的案例集中找到与当前故障问题最为相似的案例 ,并提供相应的解决 方案（即故障维修方案）。同时不断获取新知识和改进旧知识 , 生成 新的维修方案 ,并按一定的存储策略添加到案例库中。这样 ,通过不断 地学习新案例和修改案例库中的旧案例 ,使案例库得到扩充和完善。 2.3.2 故障树分析法 故障树分析法—（）是一种将系统故障形成原因按树枝状逐级细化的图形演绎方法，是 60 年代发展起来的用于大系统可靠性、安全性分析和风险评价的一种方法。它通过对可能造成系统故障的各种因素（包括硬件、软件、环境、人为因素等）进行分析，画出逻辑框图（即故障树），再对系统中发生的故障事件，作由总体至部分按树枝状逐级细化的分析，并对系统在方案与初步设计阶段进行可靠性、安全性分析，常用于系统的故障分析、预测和诊断，找出系统的薄弱环节，以便在设计、制造和使用中采取相应的改进措施。 基于故障树的诊断 ,采用面向对象的基于故障树的框架和广义规则的混合知识表示 ,把整个故障树当作一个对象 ,把故障树上所有子、父结点间形成的广义规则封装在一个独立的框架内 ,如某故障树上有结点异常 ,则启动与该故障树对应的框架 ,诊断时只把该框架内的广义规则调入内存 ,提高了诊断速度 .此外 ,该方法还可诊断多故障,因为在推理过程中采用反向遍历搜索 ,可找出所有故障及可能故障的部件 .对可能故障的部件 ,按照其与顶事件形成的通路的权值的大小进行排序 ,权值最大的元素其优先级最高 ,有利于诊断信息不足条件下的对故障源的最优搜索 ,为故障预测和快速维修指明方向 . 2.3.3 专家系统 专家系统是一种基于特定领域内大量知识与经验的智能程序系统，应用人工智能技术模拟人类专家求解问题的思维过程解决领域内的各种问题，是人工智能的一个重要分支。
《汽车发动机管理系统》A卷
2019—2020学年 第二学期期末考试试题 《发动机管理系统故障诊断与维修》试卷 A 卷 一、填空题（共10题，每空1分，共20分） 1、汽车故障按丧失工作能力程度进行分类，要分为___________ 和____________。 2、汽车故障的变化规律可分为3个阶段，早期故障期、_________________ 和___________。 3、凸轮轴位置传感器可分为____________、 ____________和光电式三种类型。 4.无分电器点火线圈与一般点火线圈不同，其___________ 与___________没有连接，为互感作用。 5、汽车每行驶___________公里或1至2年，应更换___________滤清器。 6、电控燃油喷射系统按进气量的计算方式不同可分为___________和________型两种。 7、排气再循环控制系统的作用是 。 8、电控燃油喷射系统由 、 、 三个子系统组成。 9、电控燃油喷射系统的类型按喷射时序分类可分为_________________ 、______________ 和______________________三种。 10、电控共轨喷射系统中有一条公共油管，用___________向共轨中泵油，用电磁阀进行压力调节并由压力传感器反馈控制。 二、选择题（共10题，每题2分，共20分） 1、下列哪项不是电控发动机的优点（ ）。 A 、良好的起动性能 B 、加速性能好 C 、功率大 D 、减速减油或断油 2、火花塞属于点火系统当中的（ ）。 A 、执行器 B 、传感器 C 、既是执行器又是传感器 D 、控制开关 3、以下哪项是汽车起动困难的机械方面的原因（ ）。 A 、气缸压缩压力不足 B 、高压火不足 C 、个别重要传感器有故障 D 、起动机故障 4、当汽车处于早期故障期也就是汽车的磨合期时，此时的汽车诊断一般是（ ）。 A 、总成损坏 B 、材料老化 C 、机械磨损 D 、电子元件损坏 5、标准OBD —II 诊断插座上有（ ）个插孔。 A 、16 B 、14 C 、12 D 、15 6、气缸内最高压缩压力点的出现在上止点后（ ）曲轴转角内为最佳。 A 、20°～25° B 、30°～35° C 、10°～15° D 、15°～25° 7 、影响初级线圈通过电流的时间长短的主要因素有（ ）。 A 、发动机转速和温度 B 、发动机转速和蓄电池电压 C 、发动机转速和负荷 D 、发动机转速和温度 8.电子控制柴油机系统在加注燃油时不小心误加汽油，会造成（ ）损坏。 A 、喷油器 B 、高压泵 C 、低压泵 D 、燃油泵 9.发动机不能起动，无着车迹象时，应首先进行（ ）。 A 、检查喷油器及电路 B 、检查高压火花 C 、解码仪读取故障码 D 、传感器 10.锥体形涡流发生器存在于以下（ ）空气流量传感器中。 A 、叶片式 B 、卡门旋涡式 C 、热线式 D 、热膜式 三、判断题（正确的在括号内画√，错的画×每题2分,共20分） 1.（ ）能较方便排除的故障，或不影响行驶的故障称为一般故障。 2.（ ）混合气的分配均匀性好是电控发动机的优点之一。
德尔福小发动机管理系统
德尔福小发动机管理系统 服务手册 版本1.0
前言 关于德尔福公司 德尔福简介 德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括 动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制 和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。德尔福技 术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准，也应用在计 算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域。 德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊，全球雇员大约 146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中 心，2008年销售收入为181亿美元。 以上信息截止到2008年12月31日。 本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。
目录1.电喷系统介绍 1.1.什么是EMS？ 1.2.电喷系统的典型零部件 1.3.电喷系统和化油器对比 1.4.电喷系统零部件的连接 2.电喷系统零部件介绍 2.1.发动机控制器 (MT05) 2.1.1.零部件列表 2.1.2.工作原理概述 2.1. 3.外观 2.1.4.外型尺寸 2.1.5.标签及标识 2.1.6.控制器接口针脚定义 2.1.7.使用注意事项 2.1.8.安装要求 2.1.9.供电要求 2.1.10.温度要求 2.1.11.保养和维修 2.2.发动机控制器(MC21) 2.2.1.零部件列表 2.2.2.工作原理概述 2.2. 3.外观 2.2.4.标签及标识 2.2.5.控制器接口针脚定义 2.2.6.使用注意事项 2.2.7.安装要求 2.2.8.供电要求 2.2.9.温度要求 2.2.10.保养和维修 2.3.Multec 3和Multec 3.5喷油器 2.3.1.零部件列表 2.3.2.工作原理概述 2.3.3.外观 2.3.4.密封圈 2.3.5.密封圈的更换 2.3.6.推荐润滑剂 2.3.7.过电压 2.3.8.温度要求 2.3.9.燃油污染物 2.3.10.线束布置 2.3.11.使用注意事项 2.3.12.安装要求 2.3.13.更换方法 2.3.14.可替换性 2.3.15.喷油器堵塞 2.3.16.清洁方法 2.4.节气门体总成（带步进电机）
汽车发动机构造与维修试卷及答案
汽车发动机构造与维 修期末试卷 班级姓名学号成绩 一、填空（1'×30=30'） 1、四行程汽油发动机由两大机构、五大系组成，这两大机构是曲柄连杆机构和配气机构，五大系是冷却系、润滑系、燃料供给系、起动系和点火系 2、活塞环分为气环和油环，气环的作用为密封和散热；油环的作用是刮去缸壁上机油，并使缸壁上的油膜分布均匀。 3、气缸套有_干式__和_湿式__两种。 4、压缩比?是气缸总容积与燃烧室容积之比。 5、发动机零件的主要耗损形式有：磨损、腐蚀、疲劳、变形。 6、为防止活塞环胀死于槽内、卡死于缸内，在安装时应留有的“三隙”分别是 __端隙__ 、_侧隙__、背隙。 7、发动机润滑系具有润滑、清洗、冷 却、密封、防锈五大功用，所采取的润滑方式有：压力润滑、飞溅润滑、定期润滑三种。 8、气缸的修理尺寸主要有＿三＿级，每加大＿0.25＿ｍｍ为一级。 9、为减小活塞的变形，裙部开有“Ⅱ”形或“T”形槽，其中横槽是_绝热槽，竖槽是_膨胀_槽，凡未开通的槽的端部均钻有圆孔。 10、机油集滤器的损伤形式主要有：油管和滤网堵塞和浮子破损下沉等。 二、判断题（1'×10= 10'） < >1、零件的拆卸原则是“拆是为了装”、“能拆的就拆，尽量整体拆卸”、“先拆的后装、能同时拆的就同时拆。” < >2、发动机转速的高低，一般不影响飞溅润滑的效果。 < >3、全浮式连接的活塞销的使用寿命较半浮式长。 < >4、带有空气、蒸气阀的冷却系统，阀损坏后对冷却系统不会造成影响。 < >5、全支承式曲轴的主轴颈小于或等
于连杆轴颈数。 < >6、气环装在气缸内必须有端隙，且各环开口要相互错开。 < >7、活塞头部由于受到高温、高压，所以头部的直径和厚度都较裙度大和厚。< >8、更换发动机润滑油时，应同时更换或清洗机油滤清器。 < >9、校正连杆一般是先校正弯曲后再校正扭曲。 < >10、若气缸盖和气缸体同为铸铁时，卷边应朝向气缸盖。 三、选择题（2'×10=20'） 1、四行程柴油机发动机可燃混合气形成在。 A、缸内； B、进气歧管； C、喷油泵； D、化油器 2、一台发动机的工作容积是燃烧室的五倍，其压缩比为。 A、5 B、6 C、10 D、 12 3、水冷系中，冷却水的大小循环路线由控制。 A、风扇 B、百叶窗 C、节温器 D、分水管 4、正扭曲环的安装方向是指______。 A、外切口向上，内切口向下? B、外切口向上，内切口向上 C、处切口向下，内切口向上 5、活塞的磨损最大部位一般是＿＿＿＿＿。 A、顶部 B、头部 C、裙部 6、干式气缸套的特点是。 A、不易漏气 B、散热效果差 C、其外表面不直接与冷水接触 D、不易漏水 7、铝合金气缸盖安装后,气缸盖螺栓应。 A、分几次由中间向两端逐步地以规 定的扭矩拧紧,热车后再进行第二次复 紧； B、分几次由两端向中间逐步地以规 定的扭矩拧紧,热车后再进行第二次复 紧； C、分几次由两端向中间逐步地以规 定地扭矩拧紧；
汽车排放控制
2012年汽车排放与环境保护复习提纲 1.柴油机冷启动阶段容易产生（白烟）。 2．汽油机怠速和小负荷工况时，转速低、汽油雾化差，燃烧速度慢，需要供给(浓混合气 )。 3. 在微机控制的点火系统中，基本点火提前角是由（）和（）两个参数数据所确定的。 4.汽油机主要排气污染物是（） 5.汽油机采用二次空气喷射的目的是为了减少（）排放。 6.汽油机采用热反应器的目的是为了减少（）排放。 7. 从汽车排气净化出发，汽油机的怠速转速有（提高）的趋向。 8.电喷汽油机在起动、暖机工况时汽油机在工况时，一般需要供给( )混合气。 9. 多点电控汽油喷射系统中，进气量间接测量方式有哪些？ 10. 废气涡轮增压后进气温度上升对NO排放浓度的影响是使NO排放（增加）。 11.推迟柴油机喷油定时，NO排放浓度（减少）。 12. 柴油机喷油延迟将引起柴油机烟度（增加）。 13. 柴油机燃用十六烷值低的柴油，NO排放（增加）。 14. 柴油机燃料的十六烷值较高时，碳烟排放会（增加）。 15. 柴油机提高喷油压力，碳烟排放会（降低） 16. 随汽油机暖机过程进行， NOx排放量逐渐（增加） 17. 汽油机采用EGR的目的是为了减少（）排放。
18. 汽油机一氧化碳排放的主要影响因素是（空燃比） 19. 从降低汽油机NO排放的角度出发，点火提前角应( 减 小 )。 20. 汽油机采用曲轴箱强制通风目的是降低（ HC ）排放 21. 汽油机小负荷、低速运转时（如怠速），PCV阀流通截面是（减小） 22. 柴油机喷油延迟将引起柴油机NOx排放（）。 23. 世界各国的排放法规规定，HC用（）测量。 24. 世界各国的排放法规规定，排气中的氧常用（）测量。 25. 当需要从总碳氢THC中分出无甲烷碳氢化合物NMHC时，一般采用（）测量甲烷。 26. 汽油机的冷启动性与汽油基本特性中的（ 10%馏出温度）有关。 27. OBDII主要监测功能中的点火系统失火诊断采用监测（）方法监测。 28. 柴油机喷油延迟将引起柴油机碳烟排放（增加）。 29. 汽车排放造成大气污染的物质大致可以分为和两类。二氧化碳的 也相应地持续增强，必然对全球性的气候造成不良影响。 30.柴油机电子控制系统的计算机根据和信号决定基本的喷油量及喷油时刻。
汽车试验
1.按实验特征的不同，汽车试验可以分为室内台架试验，汽车试验场试验和实际的道路实验三种。 2.按实验对象的不同，汽车试验可以分为整车试验，总成与大系统实验，零部件实验三类。 3.按实验目的的不同，汽车实验可以分为质检实验，新产品定型试验和科研试验三类。 4.汽车试验设备通常分为两大类，即室内台架实验设备和道路实验设备。 5.汽车道路试验最常用的仪器系统，由数据采集数据处理系统和各种不同类型的传感器设备组成。 6.汽车台架试验系统通常比道路实验系统复杂，除具有汽车道路试验系统中的数据采集与数据处理系统及各种传感器外，还必须配置模拟汽车运行工况的装置及控制该装置按要求运行的电控系统。 7.复杂的汽车整车及零部件的性能参数测试问题，往往需要由传感器，信号调理设备，信号记录仪，数据采集设备，数据处理与显示设备等所组成的复杂系统才能完成。 8.若被测量x（t）不随时间变化或随时间缓慢变化时，系统的输出y（t）与输入x（t）之间的关系，称为试验系统的静态特性；若被测量x（t）随时间变化而变化，则系统的输出y(t)与输入x（t）之间的关系，称为实验系统的动态特性。 9.评价实验系统静态特性的指标有灵敏度，分辨率，重复性，漂移，回程误差和线性度等。 10.漂移有两类，即零点漂移和灵敏度漂移。无论哪种漂移，都是由温度的变化及元器件性能的不稳定引起的。 11.动态系统的性质有：叠加性，比例性，微分性，积分性，频率保持性。 12.线性系统的频率保持性对研究汽车的震动及仪器系统十分有用。（1）可以利用线性系统的频率保持特性消除干扰。（2）可以利用线性系统的频率保持性判断系统的属性。 13.直到输出与输入的相位差ψ=90°，此时输入信号的频率ω即为系统的固有频率。这种测试系统固有频率的方法称为频率共振法。 14.单位阶跃响应函数的积分便是单位斜坡响应函数。 15.获取试验系统动态特性的办法有很多种，主要有频率响应法和脉冲响应法。 16.H（s）≠H1（s）·H2（s）。原因是：在两个串联的一阶系统之间有能量交换所带来的负载效应，欲避免此负载效应。 17.若将此二阶系统互联后，系统的固有频率不再是原两个系统的固有频率，而是向两端偏移，即一阶固有频率比互联后的频率要低，二阶固有频率比互联前的高频要高。欲提高测量精度就必须尽可能的减少包括传感器在内的测量系统对系统动态特性的影响。 18.解决测试中“失真”问题的常用方法有：取稳态值；状态判断；将被测试转换为脉冲数再读取；变动态测量为静态测量。 19.测试结果与被测量值的真实值不可避免的会存在一定的差异，这种差异称为测试误差。 误差性质｛随机误差 系统误差 过失误差 测试误差｛
汽车电控发动机—排气系统故障排除
汽车电控发动机—排气系统故障排除
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工程技术（技师）学院 实习课教案 2016至2017学年第二学期7周 授课班级：15汽修大专 班 课题名称 汽车排气系统故 障排除 工时 24 序号 设备工具 全车电气设备实训台、发动机实训台、实车 实习地点 学生人数 汽修实习间 51人 材 料 无 审批签字 年 月 日 需用仪表量 具 万用表 课 题训练内容 1、氧传感器的检测 2、氧传感的故障排除 课 题训练目标 1 了解全车系统工作原理，及电路。 2 掌握基本检测方法 实习指导教师： 组织感恩教育 一、课题名称：汽车排气系统故障排除
二、目的： 掌握1、氧传感器的检测 2、氧传感的故障排除 三、工时：练习24小时 四、需用设备： 1、全车电气设备实训台、、汽车发动机设备实训台 2、万用表 五、材料：无 六、功能介绍： 对汽车排气系统进行故障检测，能独立完成故障的维修。 七、安全及注意事项： 实训安全操作规程 （1）实训学生必须认真学习学院有关实训安全管理规定和安全要求的文件。执行文件中的规定。 （2）注意安全防火，正确使用灭火器材，不允许带火种进入实训室。如果学生无意将火种带入实训室，必须交给实训老师保管处理。 （3）爱护设备、仪器、仪表，严格按照操作规程作业，正确合理是使用设备、仪器和仪表，确保完好无损。 (4) 爱护实训车辆，学生在作业前必须穿上工作服，并在车辆的两侧叶子板和前脸上面摊上防护垫，保护车身漆膜不损伤。 （5）在没有实训老师同意的情况下，不准触摸动用交流电源和交流电设 备 八、课题练习： （一）氧传感器的一般检测方法 1.检查氧传感器加热器电阻。拔下氧传感器插头，用万用表电阻档测量 传感器侧1、2号插头间的电阻值，具体标准应查阅具体车型的维修手 册，但一般来说，应在4～40之间，如果不符合标准值，应更换氧传感 器。 2.检查氧传感器反馈电压。查阅所测车型的维修手册，找氧传感器信号 线，用电线中的铜丝插入相应手术的插孔。然后插好插接器，用万用表 直流电压档测量铜丝对负极的电压。注意必须使用数字式万用表，并且 铜丝绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。此时起动发动 机并使水温达到至少80℃，使发动机多次达到2500r/min后使发动机转
A06-8-15汽车十五工况经济性实验指导书
汽车燃料经济性试验方法（室内） 汽车燃料经济性试验方法可根据对各种使用因素的控制程度分为不加以控制的路上试验、控制的道路试验、道路循环试验(包括等速油耗、加速、制动油耗等)、在汽车底盘测功机上的循环试验。 在汽车底盘测功机上进行汽车燃料经济性测量是汽车制造商和汽车检验认证机构常用的室内试验方法。这种试验能借助底盘测功机模拟汽车行驶阻力与加速时惯性阻力等道路上的行驶工况。所以，可以按照很复杂的循环规范对汽车进行室内试验。 用汽车底盘测功机测量的油耗有以下优点：在室内试验可不受外界气候条件的限制；能控制试验条件，周围环境影响的修正系数可以减到最少；若能控制室温，则可对不同气温条件的汽车工况进行模拟试验；室内便于控制行驶状况，故能采用符合实际的复杂循环；可以同时进行燃料经济性与排气污染试验；能采用多种测量油耗的方法，如质量法、体积法与碳平衡法。 与其它方法相比，由于用汽车底盘测功机测量油耗的重复性好，能反映实际行驶时复杂的交通情况，能采用多种测量油耗方法，还能同时进行废气污染的测量，所以这种方法日益受到重视。 我国针对载货汽车、城市公共汽车和乘用车提出了相应的燃料经济性试验规范。载货汽车“六工况燃料测试循环”、城市公共客车四工况（GB/T 12545.2-2001）方法见图1、图2和图3。试验过程是，用仪器记录行程－车速－时间曲线，检查试验参数。累计进行四个单元试验，将此六工况循环或四工况循环的累计耗油量折算成算术平均百公里耗油量测定值。“乘用车城市底盘测功机试验运转循环”（GB12545.1-2001）方法见图3。距离测量准确度应为0.3%，时间测量的准确度为0.2S，燃料测量精度±2％，燃料测量装置的进出口压力和温度变化不得超出10％和±5℃，环境温度应为5℃～35℃，大气压力应为91~104kPa。
GBT1267890汽车可靠性行驶试验方法
中华人民共和国国家标准 汽车可靠性行驶试验方法GB／T 12678一90 代替GB 1334一77 Reliability running test method for automobiles 1 主题内容与适用范围 本标准规定了汽车可靠性行驶试验方法。 本标准适用于各类汽车的定型和质量考核时的整车可靠性行驶试验。 2 引用标准 GB 7031车辆振动输入路面平度表示方法 GB／T 12534汽车道路试验方法通则 3 术语 3．1 常规可靠性试验 在公路和一般道路条件下，按一定规范进行的可靠性试验小 3．2 快速可靠性试验 在试验场道路上进行的具有一定快速系数的可靠性试验。 3．3 故障后维修 汽车发生故障后进行的维修。 3．4 预防维修 根据汽车使用说明书规定的周期和项目进行的维修、保养。 3．5 潜在故障 已经发生，但尚未被发现的，或在预防维修、拆检过程中发现的故障。3．6 当量故障数 各级故障按其危害性以一定系数折算成一般故障的数目。
4 试验条件 4．1 装载质量 装载质量按GB／T 12534第3章第1条规定。 4．2 试验道路 4．2．1 常规可靠性试验道路 常规可靠性试验道路路面等级按GB 7031中表1的规定。 4．2．1．1 平原公路 路面平整度为C级或C级以上的平原微丘公路，最大坡度小于5％，路面宽阔平直，视野良好，汽车能持续以较高车速行驶距离大于50 km。 4．2．1．2 坏路 路基坚实，路面凸凹不平的道路。有明显的搓板波、分布均匀的鱼鳞坑等。路面不平度为E级或E级以下，试验车在这种路面上行驶时，应受到较强的振动和扭曲负荷，但不应有太大的冲击。 4．2．1．3 山路 平均坡度大于4％，最大坡度为15％，连续坡长大于3km，路面平整度为C 级以上。 4．2．1．4 城市道路 大、中城市交通干线街道，路面平整度为C级以上。 4．2．1．5 无路地段 很少有车辆行驶的荒野地区，例如：沙漠、草地、泥泞地、灌木丛、冰雪地及水滩等。 4．2．2 试车场可靠性试验道路 试车场可靠性试验道路一般应包括：具有固定路形的特殊可靠性道路（如：石块路、卵石路、鱼鳞坑路、搓板路、扭曲路、凸块路、沙槽、水池、盐水池