电动汽车再生制动控制策略设计
电动汽车再生制动控制技术结构与工作原理
电动汽车再生制动控制技术结构与工作原理1.电动汽车再生制动控制技术结构电动汽车制动能量回收系统主要由两部分组成（电机再生制动部分和传统液压摩擦制动部分），所以该制动系统可以视为机电复合制动系统。
虽然再生制动可以回收制动能量并向车轮提供部分制动力，但是它无法使车轮完全停止转动，制动效果受到电机、电池和车速等诸多条件的限制，在紧急制动和高强度制动条件下不能独立完成制动要求。
为了保证汽车的制动安全性，在采用电机再生制动的同时，必须使用传统的液压摩擦制动作为辅助，从而达到既保证了汽车的制动安全性，又回收可观的能量的目的。
电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。
电力驱动及控制系统由驱动电机、电源和电机的调速控制装置等组成。
在电动汽车上，再生制动是利用电机的电动机/发电机可逆性原理来实现的。
在电动汽车需要减速或者滑行时，可以利用驱动电机的控制电路实现电机的发电运行，使减速制动时的能量转换成对蓄电池充电的电流，从而得到再生利用。
由于摩擦制动一般采用液压形式，所以机电复合制动系统也可以称为再生一液压混合制动系统。
从保证制动安全和提高能量利用率的角度来考虑，再生一液压混合制动系统是最适合电动汽车的综合制动系统。
在制动过程中，制动控制器根据制动踏板的角度（实际为制动主缸压力），判断整车的制动强度，确定相应的摩擦制动和再生制动的分配关系。
前后轴的摩擦制动分配关系由液压系统对前后轮的分配关系实现；制动控制器根据制动强度和电池的SOC值确定，可以输出制动转矩并对前后轴进行分配，然后通过电机控制器控制电机进行再生制动。
在整个制动过程中，要保证电动汽车的制动稳定性、平稳性，并尽可能多地回收制动能量，延长汽车行驶里程。
电动汽车制动能量回收系统的结构原理。
电动汽车的制动过程是在液压摩擦制动与电机再生制动协调作用时完成的。
再生制动系统主要是由轮毂电机、电机控制器、逆变器、制动控制器和动力电池等主要部件组成。
电动汽车的再生制动策略
电动汽车的再生制动策略电动汽车与传统汽车显著的区别之一就是具有再生制动功能，可将制动过程中车辆的部分机械能进行回收，存储在储能装置中并加以利用。
电动汽车的再生制动系统有不同的实现方案，对应的控制策略也不同。
在分析控制策略之前，首要任务是对实现方案进行分析。
一般来说，再生制动系统的控制目标主要为最低的系统成本、最佳的制动性能、最大的能量回收效率。
控制方法可以分为两大类，一是利用效率优化方法提高电机系统的效率，二是从电动汽车的制动力分配人手，合理分配再生制动的比例。
效率优化控制策略的投入成本相对较高且应用较少。
目前，实用的再生制动控制策略基本上都是基于制动力分配的。
典型的再生制动策略有：理想制动力分配策略、最佳能量回收策略和并行能量回收策略。
一般可将能量回收的工况分为两种：一种是滑行工况；另一种是制动工况。
前者没有机械制动的参与，仅靠电机对车辆进行制动；后者当驾驶人踩下制动踏板时，电机制动与机械制动共同对汽车进行制动。
两种工况对应的控制策略不同，约束条件也不相同。
在滑行工况下，基于滚动优化和局部优化的思想开发能量回收策略；在制动工况下，根据再生制动系统的实现方案，采用并行能量回收策略。
（1）再生制动系统方案根据液压制动力矩是否可控，可将电动汽车的液压制动力矩和电机再生制动力矩的分配方式分为液压制动力矩调节方式和电机力矩调节方式两种。
前者通过调节液压制动力矩和电机制动力矩来满足整车制动需求，优先保证电机制动力矩达到最大值；后者液压制动力不做调整，在满足整车需求的范围内调节电机再生制动力矩。
根据以上分析，有如下三种制动能量回收方案：串联复合制动策略、并联复合制动策略及空行程制动策略。
串联复合制动策略要求机械制动力矩可控，通过合理分配机械制动力矩和电机再生制动力矩的大小，以能量回收效率及制动的平顺性为控制目标。
串联复合制动策略的控制策略较复杂，且需要改变传统车的制动系统结构，但能保证较高的能量回收效率。
并联复合制动策略的液压制动过程不可控，电机再生制动可控，只需对电机制动力矩进行控制，控制参数少，易实现，在城市工况下能回收相当可观的制动能量，因而适合在实际电动车开发中采用。
电动汽车制动能量回收控制策略
机电信息工程电动汽车制动能量回收控制策略徐向明(东风悦达起亚汽车有限公司，江苏盐城224051)摘要：本文深入探讨了制动能量回收控制策略,在此基础上提出了制动能量回收方案并做出相应的仿真分析，为控制系统的再开发和优化提供了充足的理论和实验依据&关键词:电动汽车；制动能量回收;控制策略1制动能量的回收1.1制动模式通常情况下，电动汽车制动模式包括紧急制动、正常制动和下长坡制动。
(1)紧急刹车。
该过程机械摩擦制动占主导地位，电制动发挥辅助作用，制动加速度超过2m/s2。
因为紧急制动使用机会不多，持续时间也不长，所以只能回收利用较少的能量。
(2)正常刹车。
汽车在正常行驶出现的制动有减速和停止2类。
前者依靠电制动，并产生制动能量;后者靠机械摩擦起到制动效果。
电机发电特性决定了制动的切换点,掌握切换点的详细情况才能最大程""""""""""""""""""""""""趋势下，如何实现资源的高效利用或重复利用、废物利用是科学技术发展的重要方向。
2.2现阶段存在的问题现阶段电梯控制技术中存在的问题主要有：第一，电梯的节能问题。
随着电梯的广泛应用，电梯需求量不断攀升，其对能源的消耗也在相应增加，实现能源的高效利用是电梯控制技术发展中主要解决的问题之一。
第二，电梯运行效率。
电梯作为载具，在技术改进的过程中如何确保电梯安全的基础上实现运行效率的提升也是未来电梯控制技术发展的重点。
第三，控制器性价比问题。
当前我国研发的电梯技术核心设备同国外成熟的技术相比具有周期长、成本高的问题，部分电梯企业为提高效率从国外引进技术，价格也较高，电梯设备整体性价比不高。
3电梯控制技术发展方向现阶段各行各业的新技术涌现给电梯控制技术的发展提供了“源泉”，诸如近年来已经得到快速发展的同步和异步电动机、能量回馈技术以及节能群控技术等能满足节能的要求,尤其是能量回馈技术，对于度地将制动能量回收利用。
电动汽车再生制动系统基本原理分析
目录
Contents
绪论
2.4 再生制动原理
RBS基本理论
动力系统参数 匹配
RBS控制策略 设计
RBS控制器与控 制程序设计
总结与展望
图2.5 一个 PWM 调制周期内电流波形
再生制动调制方式
Ud
T1 D1 T3 D3 T5 D5 Ua La A
B
Ub Lb
C
Uc Lc
Ra
ea
Rb
Байду номын сангаас
eb
Rc
ec
Ud
Rc
ec
T4 D4 T6 D6 T2 D2
2018-06-04
图2.8 全桥调制续流阶段
目录
Contents
绪论
RBS基本理论
动力系统参数 匹配
RBS控制策略 设计
RBS控制器与控 制程序设计
总结与展望
2.4 再生制动原理
再生制动控制方法
最大回馈功率控制
控制电枢电流，实 现回馈电流和功率最大 化。电机转速按照指数 规律下降，在车速较高 时，蓄电池充电电流和 电枢电流往往过大。
Pbw
s
Tfb
s
f
1 s
1
总结与展望
2018-06-04
目录
Contents
绪论
2.3 电机工作原理
逆变电路
电机
T1
D1 T3
D3 T5
D5 Ua
La
A
Ra
ea
Ud
Ub
Lb
Rb
eb
B
C
Uc
Lc
Rc
ec
T4 D4 T6 D6 T2 D2
纯电动汽车制动能量回收控制策略及仿真分析
NEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车时代汽车 纯电动汽车制动能量回收控制策略及仿真分析王若飞 郭广曾 王世良浙江合众新能源汽车有限公司 浙江省桐乡市 314500摘 要： 整车控制系统是车辆的核心控制部分，其既要对驾驶员的操纵意图进行识别和判断，又要对整车运行时的关键参数进行监测和控制，同时，还要对整车的能量需求进行管理和协调。
在车辆制动工况下，如果进行制动能量的回收控制，可以有效的延长续驶里程，但电动汽车在进行回馈制动时，电制动会和机械制动系统相互耦合，这一问题解决的好坏，也会影响到车辆行使的安全性。
本文阐述了对制动模式下机械制与电机再生制动的协调开展研究，目标是进一步保证车辆行驶的安全性和舒适性，提高制动时的能量回收效率。
关键词：整车控制器 能量回收 仿真1 研究方案及研究方法本位重点对再生制动时的控制策略进行研究。
分别对这两个研究内容进行模型分析，设计控制策略，利用仿真分析软件，对所设计的策略进行仿真分析和验证。
具体方法如下：1)建立研究对象制动时的纵向动力学数学模型，设计再生制动力分配的模糊控制器；2)在matlab软件中，应用粒子群算法，对模糊控制器的模糊规则进行优化；3)对优化后的模糊控制器，设计不同的制动工况，进行离线仿真验证；4)写控制代码，下载到控制器的工程样机中，在硬件在环仿真平台上，对控制算法进行半实物仿真验证。
2 研究过程及研究结果2.1 再生制动控制策略设计再生制动控制的原则是保证汽车制动稳定性的同时，综合考虑能量回收效率。
针对前轮驱动电动车辆，液压控制单元（ABS）采集到的制动踏板位置、轮速等信息，通过车载网络传递给整车控制器（VCU），VCU根据接收到的信息，结合动力电池组、驱动电机的状态信息，计算出前轮的制动回收扭矩，通过车载网络发送到电机控制器（此时没有考虑驱动扭矩安全监控模块）。
但电动汽车在进行再生制动时，会和车辆的机械制动系统相互耦合，为解决这一机电耦合问题，设计了再生制动扭矩模糊控制器，该控制器的输入量为制动踏板深度，电池荷电状态（SOC），车速三个参数，输出量为电机制动的参与程度，即电机制动力矩占最大可用电机制动力矩的比例，推理方法选用Mamdani推理。
电动汽车制动能量回收控制策略设计与仿真
ａ ｐ ｐ ｌ ｉ ｅ ｄ ．Ｂａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｃ ａ ｌ ｉ ｂ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｂ ｒ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ ｔ ｏ ｒ ｑ ｕ ｅ ｆ ｏ ｒ ＥＶ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ ｍｏ ｔ ｏ ｒ ，ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｖ ｅ ｂ ｒ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ
Ａ ｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔａ ｋ ｉ ｎ ｇ ａ ｎ ｅ ｗ ｔ ｙ ｐ ｅ ｏ ｆ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ （ Ｅ Ｖ）ａ ｓ ｒ ｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｏ ｂ ｊ ｅ ｃ ｔ ，ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｖ ｅ ｂ ｒ ａ ｋ ｉ ｎ ｇ ｓ ｙ ｓ －
关键词 ： 电动汽车 ； 再 生制动 ； 标定 ； 控制策略 中图分类号 ： Ｕ４ ６ ９ ． ７ ２ 文 献标 志码 ： Ａ 文章编 号 ： １ ０ ０ ３ — ５ ０ ６ ０ （ ２ ０ １ ３ ） １ ２ — １ ４ ０ ９ — ０ ５
Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ａ ｎｄ ｓ ｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｒ ｅ ｇ ｅ ｎｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｖ ｅ ｂ ｒ ａ ｋ ｉ ｎｇ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｓ ｔ ｒ ａ ｔ ｅ ｇ ｙ ｏ ｆ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ ｖ ｅ ｈｉ ｃ ｌ ｅ
第３ ６ 卷 第１ ２ 期
２ ０ １ ３年 １ ２月
合 肥 工 业 大 学 学报 （ 自然科学版）
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＨＥＦ ＥＩ ＵＮＩ ＶＥＲＳ Ｉ ＴＹ ＯＦ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ
Ｖｏ １ ． ３ ６ Ｎｏ ． １ ２
Ｄｅ ｃ ．２ ０ １ ３
Ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ３ — ５ ０ ６ ０ ． ２ ０ １ ３ ． １ ２ ． ０ ０ １
电动车再生制动控制方式
电动车再生制动控制方式摘要:电动汽车是今后汽车的发展趋势,而再生制动技术是电动汽车增加续驶里程的重要手段,这其中再生制动的控制方式又是直接影响续驶里程的关键因素,本文对电动汽车再生制动的控制方式进行了讨论,提出了控制方式应与汽车的行驶工况相适应的控制方法。
关键词:电动汽车再生制动控制方式汽车工业的发展,极大地促进了人类文明的进步和和世界经济的发展,随着石油价格的高企以及众多燃油汽车尾气排放所造成空气污染的日益加剧,汽车的环境问题已经成为影响当今人类社会生存的严峻问题。
目前,环保高效的电动汽车越来越受到重视,我国刚公布的电动车发展纲要中,预计十年后我国电动车产量将达到几百万辆,可以说既节能又环保的电动汽车已成为现代汽车的发展趋势。
现代电动汽车经过数十年的发展,其各项标准己经基本达到了人们用车的要求,但是却迟迟不能占据市场,最主要的原因就是现在的电动汽车的续驶里程不能满足人们的要求。
如何增加电动汽车的续驶里程是电动汽车发展的一个极其关键的问题,这其中电动汽车采用再生制动技术,进行能量回收以增加续驶里程是一个重要手段。
根据日本本田公司研究数据,对电动汽车能量进行有效回收利用,可使汽车在市区发电工况下增加行驶里程26%左右。
制动是汽车三大基本功能(行驶、转向和制动)之一,它直接关系到整车行驶过程中的安全。
众所周知,传统汽车的制动是通过制动盘与制动钳或制动鼓与制动蹄之间的摩擦力来实现汽车的减速。
在此过程中,整车动能或位能通过摩擦以热量的形式消耗掉了,这就造成了大量的能量浪费。
再生制动是指车辆减速或制动时,通过能量转换器将汽车的一部分机械能(动能或位能)转化为其它形式的能量(旋转动能、液压能和化学能等)并储存在储能装置中,同时产生一部分阻力负荷实现整车减速或制动,当汽车再次启动或加速时,转换器又将储存在储能器中的能量再次转换为车辆行驶所需的动能。
利用再生制动技术,有助于提高车辆的能量利用率,减少燃油消耗和排放,减小机械和液压等制动方式的磨损,实现更加精确的制动控制,提高整车的行驶安全性和使用经济性。
纯电动汽车再生制动控制策略的研究
纯电动汽车再生制动控制策略的研究昌诚程;郑燕萍;王昕灿;马哲树【摘要】为了提高电动汽车制动能量的回收效率,增加汽车续驶里程,本文针对前、后轮制动力和再生制动力的分配策略进行了研究.结果表明,在制定前、后轮制动力分配策略时,采用以路面特征值识别为前提,将f线、ECE法规线和I曲线相结合的方法,根据当前路面的附着系数选择不同的控制策略,可使汽车在获得较大制动力的同时确保制动的方向稳定性;在制定再生制动力分配策略时,根据车辆实时工况,采用模糊控制的方法分配驱动轮上的再生制动力,可提高制动能量的回收效率.建立了再生制动控制策略的仿真模型,并在CYC_1015和CYC_UDDS两种工况下进行模拟仿真,仿真结果表明,本文提出的控制策略比ADVISOR原车控制策略能更好地实现制动能量回收,提高了纯电动汽车的续驶里程.【期刊名称】《汽车技术》【年(卷),期】2019(000)005【总页数】5页(P33-37)【关键词】纯电动汽车;再生制动;制动力分配;控制策略【作者】昌诚程;郑燕萍;王昕灿;马哲树【作者单位】南京林业大学,南京 210037;南京林业大学,南京 210037;南京林业大学,南京 210037;南京林业大学,南京 210037【正文语种】中文【中图分类】U469.721 前言与内燃机汽车不同，纯电动汽车可以将制动能量回收再生，从而增加汽车的续驶里程，提高整车性能[1]。
目前，再生制动控制策略的研究主要针对理想制动力分配控制策略、制动力按固定比值分配控制策略、最优制动能量回收控制策略和并联制动能量回收控制策略等4种。
如文献[2]采用理想制动力分配控制策略设计了一种以制动强度和电池SOC为输入、电机制动比例为输出的模糊控制器，但这种控制策略会造成驱动轮在低制动强度下获得的制动力较小，能量回收效率不理想；文献[3]以固定比值进行前、后轮制动力的分配，基于模糊控制得到机电复合制动下再生制动的比例，希望在保证汽车制动稳定性的基础上高效地回收制动能量，但这种控制策略存在回收能量不能最大化，而且只能在小于同步附着系数的路面上保证汽车制动的稳定性；文献[4]在保证驱动轮制动力最大化并满足ECE法规的条件下完成了前、后轮制动力分配，然后将电池SOC、制动强度和预估的机械制动效能因数引入模糊控制器，得到再生制动分配比例，但这种控制策略同样只能在部分附着系数路面上保证汽车制动的稳定性。
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电机输出 最大转矩Tmo
RBS影响 因子
前轴左轮
制动力矩：Tb_fl=min(0.5∙ TbfI, Tb_fl_max) 轮毂电机实际最大制动力矩：Tmo_actual_fl
前轴右轮
制动力矩：Tb_fr=min(0.5∙ TbfI, Tb_fr_max) 轮毂电机实际最大制动力矩：Tmo_actual_fr
空气阻力、滚动阻力、制动/驱动力等
蓄电池模型
电流、电 压、SOC SOC
制动/驱动
驾驶员模型
加/减速度
汽车纵向 动力学模型
力矩
轮毂电机 模型
能量计算模型
车 速
车速、路面
再生制动
电机制动力矩
附着、各轮
控制策略
车
垂向载荷
CarSim
速
摩擦制动力矩
液压制动系统 模型
轮缸压力 （需求）
液压制动系统 轮缸压力 PID控制器
1400 1600
蓄电池SOC影响因子
1
KSOC 100.99 SOC
0
0 SOC 0.9 0.9 SOC 0.99
SOC 0.99
目录
Contents
绪论
4.3 制动轮缸压力PID控制器设计
本文所设计的制动轮缸压力PID控制器，主要是通过控制制动轮 缸压力，提高液压制动系统的响应速度，实现摩擦制动力矩的闭环调 节。
摩擦制动力矩与 制动轮缸压力转换
摩擦制动力矩与 制动轮缸压力转换
摩擦制动力矩与 制动轮缸压力转换
制动轮缸压力PID控制器
制动轮缸压力PID控制器
制动轮缸压力PID控制器
制动轮缸压力PID控制器
控制策略输出： 电机制动力矩：Tmb_fl、Tmb_fr、Tmb_rl、Tmb_rr 实际制动轮缸压力：Pbw_actual_fl、Pbw_actual_fr、Pbw_actual_rl、Pbw_actual_rr
图4.4 RBS控制策略
目录
Contents
绪论
RBS基本理论
动力系统参数 匹配
RBS控制策略 设计
RBS控制器与控 制程序设计
总结与展望
2018-06-04
4.5 MATLAB/Simulink和CarSim联合仿真模型
使用MATLAB/Simulink和CarSim建立四轮毂电机驱动EV的RBS联合 仿真模型，建模时做如下假设：
目录
4.6 仿真结果与分析 z=0.1仿真结果
Contents
绪论 RBS基本理论
车速/(km·h-1)
120
0 理想速度
前轴理想 前轴实际 后轴理想 后轴实际
100
CarSim速度 -20
80
-40
制动力矩/(N·m)
60
-60
40
-80
20
-100
00
5
10
15
20
25
30
35 -1200
5
10
-0.5 -0.75
-10
(a) 车速变化
(b) 制动力矩变化（单轮）
400 300
制动冲击度/(m·s-3)
200
100
0 -100
-200
-300
5
10
15
20
25
30
35 -4000
时间/s
(c) 制动减速度变化
5
10
15
20
25
30
35
时间/s
(d) 制动冲击度变化
图4.7 情况A仿真结果（z=0.1）
最大制动 车速最大 最大横摆角
情况(m·s-2) 冲击度/(m·s-3) 差值/(km·h-1) 速度/(rad·s-1)
A 201.44
121.89
0.93
378.59
1.83
0.0052
B
97.37
56.39
0.71
320.09
1.52
0.0048
C
23.17
13.90
0.09
-60
绪论
-90
-90
RBS基本理论
动力系统参数 匹配
RBS控制策略 设计
RBS控制器与控 制程序设计
总结与展望
2018-06-04
制动减速度/(m·s-2)
车速/(km·h-1)
-1200
5
10
15
20
25
30
35 -1200
时间/s
5
10
15
20
25
30
35
时间/s
(a) 无电机转速影响因子
(b) 有电机转速影响因子
-150
前轴 -150
液压
-300
后轴 电机
-300
后轴
-450
液压 -450
车速(km·h-1)
-6000
2
4
6
8
10 -6000
2
4
6
8
时间/s
时间/s
(a) 无电机转速影响因子
(b) 有电机转速影响因子
图4.6 理想电机和摩擦制动力矩分配曲线（单轮）
120
理想速度
0 前轴理想 前轴实际 后轴理想 后轴实际
CarSim中车辆模型均为传统汽车，建立EV整车模型时，忽略各 模块修改带来的质量变化；
EV行驶在平直路面上，忽略坡度和弯道带来的影响，路面附着 系数为0.8；
本文不深入研究电机、蓄电池效率带来的影响，建模时统一电 机工作效率为90%，蓄电池充/放电效率为90%。
MATLAB/Simulink
后轴左轮
制动力矩：Tb_rl=min(0.5∙ TbrI, Tb_rl_max) 轮毂电机实际最大制动力矩：Tmo_actual_rl
后轴右轮
制动力矩：Tb_rr=min(0.5∙ TbrI, Tb_rr_max) 轮毂电机实际最大制动力矩：Tmo_actual_rr
RBS控制策略 设计
RBS控制器与控 制程序设计
2
4
6
时间/s
8
(c) 制动减速度变化
(d) 制动冲击度变化
图4.7 情况A仿真结果（z=0.4）
制动减速度/(m·s-2)
前轴 电机 前轴 液压 后轴 电机 后轴 液压
10
10
10
目录
4.6 仿真结果与分析 z=0.4仿真结果
Contents
120
100
车速/(km·h-1)
后轴左轮
电机制动力矩：Tmb_rl= min(Tmo_actual_rl, Tb_rl) 摩擦制动力矩：Tfb_rl=Tb_rl-Tmb_rl
后轴右轮
电机制动力矩：Tmb_rr= min(Tmo_actual_rr, Tb_rr) 摩擦制动力矩：Tfb_rr=Tb_rr-Tmb_rr
摩擦制动力矩与 制动轮缸压力转换
25
30
35 -20
5
10
15
20
25
30
35
时间/s
(c) 制动减速度变化
(d) 制动冲击度变化
图4.7 情况D仿真结果（z=0.1）
总结与展望
2018-06-04
目录
Contents
绪论
RBS基本理论
4.6 仿真结果与分析 z=0.1仿真结果
表 4.1 制动平顺性仿真结果（z=0.1）
制动力矩最大差值/(N·m) 制动减速度
轮缸制动压力 （反馈量）
制动轮缸 压力反馈
CarSim整车模型 （制动系统）
图4.3 制动轮缸压力PID控制器
总结与展望
2018-06-04
目录
Contents
绪论
RBS基本理论
动力系统参数 匹配
4.4 RBS控制策略
SOC,v,a,z
a≥0 否
是
a=0、v=0：停车模式; a>0、v=0：驱动模式;
15
20
25
30
35
时间/s
时间/s
(a) 车速变化
(b) 制动力矩变化（单轮）
动力系统参数 匹配
RBS控制策略 设计
RBS控制器与控 制程序设计
制动减速度/(m·s-2)
0
2
制动冲击速度/(m·s-3)
1.5 -0.2
1
-0.4
0.5
0
-0.6
-0.5
-0.8
-1
-1.5
-10
5
10
15
20
时间/s
目录
Contents
绪论
RBS基本理论
动力系统参数 匹配
RBS控制策略 设计
RBS控制器与控 制程序设计
总结与展望
2018-06-04
RBS能量回收和制动 平顺性影响因素分析
约束、判 断等条件
MATLAB/Simulink和 CarSim联合仿真模型
电机、蓄电池、液压 制动器等工作特性
RBS制动 力矩分配
Kn
0 n nmin
nc nmin 1
n nmax或n nmin nmin n nc 其他
210
180
力矩/(N·m)
150
120
90
60 30
00
200 400 600 800 1000 1200
电机转速/(r·min-1)
图4.1 nc变化对电机输出力矩影响
25r·min-1 50r·min-1 75r·min-1 100r·min-1 125r·min-1 150r·min-1
a>0、v>0：驱动模式;