地铁结构与设计读书报告
地铁设计心得体会感悟(3篇)
第1篇作为一名地铁设计师，我有幸参与了我国众多地铁项目的建设。
在这过程中，我深刻体会到了地铁设计的严谨性、创新性和社会责任感。
以下是我对地铁设计的一些心得体会和感悟。
一、严谨的设计理念地铁设计是一项系统工程，涉及到多个专业领域。
在设计中，我始终坚持严谨的态度，遵循以下原则：1. 安全第一：地铁作为公共交通工具，其安全性至关重要。
在设计过程中，我们要充分考虑乘客和工作人员的安全，确保地铁运营的平稳、安全。
2. 环保节能：地铁作为城市公共交通的骨干，其环保节能性能直接影响城市可持续发展。
在设计过程中，我们要注重绿色环保，采用节能、低碳的设计理念。
3. 经济实用：地铁建设投资巨大，设计要充分考虑投资效益，确保项目经济实用。
4. 创新引领：地铁设计要紧跟时代步伐，不断引入新技术、新材料、新工艺，提高地铁建设水平。
二、创新的设计思维地铁设计是一个充满挑战的过程，需要我们不断开拓创新。
以下是我对创新设计的一些感悟：1. 空间利用：地铁车站和车辆的设计要充分考虑空间利用，提高空间利用率。
例如，采用模块化设计，实现车站、车辆、设备等的快速装配和更换。
2. 智能化设计：随着科技的发展，地铁智能化水平越来越高。
在设计过程中，我们要充分利用物联网、大数据等技术，实现地铁的智能化运营。
3. 美观大方：地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其外观设计要符合城市整体风貌。
在设计过程中，我们要注重车站、车辆、设备等的美观性，提升乘客的出行体验。
4. 文化传承：地铁设计要融入地方文化元素，体现地域特色。
例如，在车站设计中，可以融入当地的历史、文化、民俗等元素，使地铁成为城市文化的载体。
三、社会责任感地铁设计不仅要满足乘客的需求，还要承担起社会责任。
以下是我对社会责任感的一些感悟：1. 公平性：地铁作为公共交通工具，要确保所有乘客都能平等、便捷地出行。
在设计过程中，我们要充分考虑不同乘客的需求，如老年人、残疾人等。
2. 可持续性：地铁设计要遵循可持续发展理念，确保地铁在运营过程中对环境的影响降到最低。
城市轨道交通工程设计中的建筑物与结构设计研究
城市轨道交通工程设计中的建筑物与结构设计研究城市轨道交通系统是现代城市化进程中的重要组成部分，能够有效地缓解城市交通拥堵问题，提高交通运输效率。
在城市轨道交通工程设计中，建筑物与结构的设计是至关重要的一环。
本文将对城市轨道交通工程设计中的建筑物与结构设计进行探讨。
首先，建筑物与结构的设计在城市轨道交通工程中具有重要的功能与作用。
它们不仅为地铁、轻轨等交通系统提供必要的设施和空间，同时也承担着保护乘客安全、提供舒适乘车环境等重要职责。
因此，在城市轨道交通工程设计中，建筑物与结构的设计应当合理、安全、美观。
在建筑物的设计中，如车站、换乘节点等地点，需要考虑到乘客的出入、换乘以及行走的便利性。
设计师应当根据乘客流量的大小合理规划出入口、通道和出口的布置，确保乘客的流动畅通无阻。
此外，车站大厅的设计还应考虑到乘客的停留和等待需求，提供足够的座位、休息区和便利设施。
同时，还需要考虑到应急疏散通道的设置，以保障乘客在紧急情况下的安全。
结构设计在城市轨道交通工程中也具有重要意义。
结构设计涉及到支撑和承载地铁线路的各个构件和设施。
为了确保地铁线路的稳定运行，结构设计师需要根据具体条件和要求进行仔细的计算和分析，确定合适的材料、尺寸和形式，确保结构的强度和稳定性。
此外，在地铁隧道的设计中，还需考虑到排水设施、消防设备等防灾安全设施，以应对可能发生的灾害和紧急情况。
另外，建筑物与结构的设计应考虑到城市环境、交通组织以及周边建筑的特点和风格。
建筑物的外观设计应与周边环境相协调，遵循城市规划和建筑风格，形成和谐的城市景观。
同时，建筑物内部的装饰设计也应注重细节，营造舒适、美观的空间环境，提升乘客的旅行体验。
此外，随着城市轨道交通系统的发展和智慧城市建设的推进，建筑物与结构设计还应考虑到新技术的应用。
例如，智能化的办票系统、安检设备以及车站综合服务设施等。
设计师需要与相关专业人员合作，充分利用现代科技手段，将智慧城市的理念融入到建筑物与结构设计中，提升交通系统的智能性和便捷性。
幼儿园地铁的结构活动的反思与评价
幼儿园地铁的结构活动的反思与评价1. 活动背景和目的幼儿园地铁的结构活动是为了培养幼儿的想象力、创造力和团队合作精神而设计的一项教育活动。
通过搭建仿真地铁模型，让幼儿在学习中体验乘坐地铁的场景，了解地铁的结构和工作原理，培养他们的观察力、思维能力和动手能力。
2. 活动的设计与实施2.1 活动准备活动前，教师需要准备地铁玩具模型、小型木块、贴纸、彩笔、胶水等材料。
同时，还需提前了解地铁的基本知识以及相关图纸和视频资料，以便在活动中向幼儿进行讲解。
2.2 活动实施活动开始前，教师首先向幼儿介绍地铁的定义、用途和特点，并引导幼儿观察、思考和讨论。
然后，教师展示给幼儿地铁的图纸和模型，解释地铁的结构和关键部件。
接下来，教师将幼儿分成小组，为每个小组提供相同数量的木块和材料。
教师鼓励幼儿利用他们的想象力和创造力，结合所学的知识，自由搭建出一个属于他们的地铁模型。
在搭建过程中，教师要及时地给予指导和鼓励，帮助幼儿克服遇到的困难。
同时，教师还可以组织一些小游戏和讨论，以增加幼儿的参与度和学习效果。
活动结束时，教师带领幼儿一起分享和展示他们的作品。
通过对幼儿的作品进行评价和讨论，加深他们对地铁结构的理解和认识。
3. 活动的反思与改进3.1 活动的优点幼儿园地铁的结构活动有以下优点： - 通过搭建地铁模型的方式，让幼儿在实践中学习，提高了他们的动手能力和想象力。
- 活动设计灵活多样，可以根据幼儿的兴趣和能力进行调整，适合不同年龄段的幼儿参与。
- 活动注重团队合作，培养幼儿的交流和合作技能，增强他们的集体意识。
3.2 活动的不足幼儿园地铁的结构活动也存在一些不足之处： - 活动材料的准备可能比较繁琐，不同地区的幼儿园可能存在资源不足的问题。
- 活动过程中，有些幼儿可能存在动手能力不足、自信心不足等问题，需要更多的指导和鼓励。
- 活动的时间可能较长，需要教师有足够的耐心和时间管理能力。
3.3 活动的改进为了改善幼儿园地铁的结构活动的不足，可以考虑以下改进措施： - 加强活动前的准备工作，确保活动所需的材料充足，并提前与家长沟通，让他们积极参与到材料准备中来。
浅谈城市轨道交通线路设计的体会
浅谈城市轨道交通线路设计的体会城市轨道交通是现代城市公共交通体系的重要组成部分，市民出行的便利度和城市的经济发展水平密切相关。
因此，城市轨道交通线路的设计显得尤为重要。
本文就从自己学习城市轨道交通规划设计和经验中，提出以下几点感悟。
一、网格化设计原则城市的轨道交通规划设计，应该符合市场需求和运营要求，注重网络规划。
在规划设计中，需要进行科学的网格化设计，从乘客需求的角度出发，突出网格化交通模式的性能优势，提高线路的运营效率、网络效应和运营成本效益。
这种网格化设计原则，在未来城市轨道交通线路的规划中必将占据先机。
二、站点选址的科学性和实用性站点选址是城市轨道交通线路设计的重要环节。
城市的轨道交通站点应该选址严谨，站点间距贴合乘客压力，避免线路混乱和交叉，同时也应该充分考虑环保因素，比如在选址前应该对环境进行科学评估，从保护环境出发，营造良好的乘车环境。
在实用性方面，站点的选址也应该紧贴当地城市社会和经济环境，便于市民出行和商业发展。
三、线路贯穿城市的完整性城市轨道交通线路在规划设计时，应该考虑线路贯穿城市的完整性。
在城市规划中要尤为注重城市轨道交通线路的连贯性，以便于市民的出行。
对于尚未规划的区域，要从城市发展和公共交通的角度出发进行科学布局。
这样才能更好地满足市民的出行需求，更好地促进城市的发展。
四、发挥轨道交通的综合作用城市轨道交通运营成本高、建设周期长，好的设计能更好地发挥其综合作用。
在设计时，从资源的节约利用、公共空间的利用、城市环境改善等角度入手，创造更多的价值。
比如，按照节约能源和保护环境的理念来设计，统筹规划轨道交通和城市绿化空间，达到生态环保、居民出行便捷、城市空间美观的综合效益。
综上所述，城市轨道交通线路的设计需要从市场需求、网络规划、选址、连贯性等多方面着手。
在注重创新、提高效益的前提下，打造更优质的城市轨道交通线路，在丰富城市公共交通体系，提升市民生活质量等方面发挥重要作用。
地铁建筑结构工作总结报告
地铁建筑结构工作总结报告近年来，随着城市化进程的加速，地铁成为城市交通系统中不可或缺的重要组成部分。
地铁建筑结构工作作为地铁建设的重要环节，承担着重要的责任。
在过去的一段时间里，我们团队在地铁建筑结构工作中取得了一定的成绩，同时也遇到了一些挑战和问题。
在此，我将对我们的工作进行总结和反思，以期能够更好地提高我们的工作质量和效率。
首先，我们在地铁建筑结构工作中取得的成绩主要包括以下几个方面：一是在地铁隧道结构设计和施工方面，我们团队积极采用先进的技术和方法，确保了地铁隧道的安全和稳定。
通过合理的设计和精细的施工，我们成功地完成了多条地铁隧道的建设，为城市的交通运输提供了重要保障。
二是在地铁站台和车站建筑结构方面，我们团队注重了乘客的出行体验和安全感。
我们在设计和施工中充分考虑了乘客的出行需求，确保了地铁站台和车站的舒适性和安全性。
三是在地铁桥梁和隧道口建筑结构方面，我们团队克服了地形和环境的复杂性，成功地完成了多座地铁桥梁和隧道口的建设，为地铁线路的延伸和连接提供了重要的支持。
然而，我们在地铁建筑结构工作中也面临了一些挑战和问题：一是在地铁建筑结构设计中，我们需要更加注重环境保护和可持续发展。
在城市建设中，地铁建筑结构工作对环境的影响较大，我们需要更加注重生态环境的保护，减少对自然资源的消耗。
二是在地铁建筑结构施工中，我们需要更加注重安全生产。
地铁建筑结构工作是一个高风险的行业，我们需要更加注重施工现场的安全管理，确保施工过程中没有发生安全事故。
三是在地铁建筑结构工作中，我们需要更加注重质量管理。
地铁建筑结构工作的质量直接关系到城市交通系统的安全和稳定，我们需要更加注重施工质量的把控，确保地铁建筑结构的安全和可靠。
综上所述，地铁建筑结构工作是一个重要的工作领域，我们需要更加注重技术创新和质量管理，不断提高自身的工作水平和能力，为城市的交通运输提供更好的保障。
希望我们团队在未来的工作中能够不断进步，为城市的发展做出更大的贡献。
地铁建筑结构工作总结报告
地铁建筑结构工作总结报告
随着城市化进程的加速，地铁成为了现代城市交通系统中不可或缺的一部分。
地铁建筑结构工作是地铁建设中的重要环节，其质量和安全性直接关系到地铁运营的顺利和乘客的出行安全。
在过去的一段时间里，我们团队在地铁建筑结构工作中取得了一系列的成绩和经验，并且也面临着一些挑战和问题。
在此，我将对我们团队在地铁建筑结构工作中所取得的成绩和存在的问题进行总结和报告。
首先，我们团队在地铁建筑结构工作中取得了一些显著的成绩。
通过精心设计和施工，我们成功完成了多个地铁站和隧道的建设，保障了地铁线路的畅通和乘客的安全。
我们注重施工过程中的质量控制，严格按照设计要求进行施工，确保了地铁建筑结构的稳固和耐久。
同时，我们还注重了施工安全，采取了一系列的安全措施，保障了施工人员的安全和健康。
然而，我们也面临着一些问题和挑战。
在地铁建筑结构工作中，我们发现了一些质量问题，如混凝土裂缝、钢筋腐蚀等，这些问题可能会影响地铁建筑结构的使用寿命和安全性。
同时，施工过程中也存在一些安全隐患，需要我们进一步加强施工管理和监督，确保施工安全。
为了进一步提高地铁建筑结构工作的质量和安全性，我们团队将采取一系列的措施。
首先，我们将加强对施工质量的监督和检查，及时发现和解决质量问题，确保地铁建筑结构的质量和稳固。
同时，我们还将加强对施工安全的管理和培训，提高施工人员的安全意识和技能，保障施工安全。
总之，地铁建筑结构工作是地铁建设中的重要环节，我们团队在这方面取得了一些成绩和经验，同时也面临着一些问题和挑战。
我们将继续努力，加强施工质量和安全管理，为城市地铁交通的发展做出更大的贡献。
城市轨道交通车辆构造实训报告
城市轨道交通车辆构造实训报告一、引言城市轨道交通系统是现代城市交通建设的核心组成部分，轨道交通车辆的构造对于确保交通运营的安全和效率至关重要。
本报告将对城市轨道交通车辆的构造进行实训报告，以便更好地理解和应用相关知识。
二、轨道交通车辆概述城市轨道交通车辆是城市轨道交通系统的基本部件，通常由列车头、车体、车厢、车轮等组成。
车头用于牵引和控制列车，车体是乘客乘坐的部分，车厢用于承载乘客，而车轮则是车辆在轨道上行驶的关键。
三、车辆构造1. 车头构造城市轨道交通车辆的车头通常由司机室、电气设备室、控制室等组成。
司机室是列车驾驶员的操作区域，其中设有各种控制装置和监控设备，以便对车辆进行操控。
电气设备室主要用于存放列车所需的电气元件和设备，包括电动机、变频器、牵引变流器等。
控制室是车辆的大脑，负责对列车的各种操作和信息进行处理和控制。
2. 车体构造城市轨道交通车辆的车体通常由车体骨架、外壳和车门等组成。
车体骨架是车辆的主结构，由钢材制成，承载着车体的整体重量和载荷。
外壳则是保护车内乘客和设备的重要部分，通常由铝合金制成，具有一定的强度和防腐能力。
车门用于乘客上下车，通常配有电子控制系统，以确保安全和便捷的乘车体验。
3. 车厢构造城市轨道交通车辆的车厢通常由座椅、扶手、车载设备等组成。
座椅是乘客乘坐的主要区域，通常采用可调节的设计，以提供不同身高和体型乘客的舒适度。
扶手用于乘客站立时提供支撑，通常采用防滑材料制成，以确保乘客的安全。
车载设备包括空调系统、广播系统、紧急疏散装置等，以提供舒适和安全的乘车环境。
4. 车轮构造城市轨道交通车辆的车轮通常由车轴和车轮胎组成。
车轴负责连接和支撑车轮，承受车辆的重量和扭矩。
车轮胎作为车辆与轨道之间的接触部分，承受着巨大的载荷和冲击，通常由耐磨橡胶制成，以确保行驶的平稳和安全。
四、实训过程本次轨道交通车辆构造的实训过程主要包括以下几个环节：1. 设计与制造在实训过程中，首先需要进行车辆的设计与制造。
地铁建筑结构工作总结报告
地铁建筑结构工作总结报告
随着城市化进程的加快，地铁系统已经成为现代城市交通的重要组成部分。
地铁建筑结构工作是保障地铁系统安全运行的重要环节，对于地铁系统的设计、建设和维护起着至关重要的作用。
本文将对地铁建筑结构工作进行总结报告，以期为地铁系统的安全运行提供有力支持。
首先，地铁建筑结构工作需要充分考虑地下环境的特殊性。
地铁系统的建设大多发生在地下，因此在结构设计和施工过程中需要考虑地下水位、土层稳定性等因素。
同时，地铁建筑结构需要具备一定的抗震、抗震能力，以应对地震等自然灾害的影响。
其次，地铁建筑结构工作需要注重材料的选择和施工质量的把控。
地铁系统的建设需要使用大量的混凝土、钢材等材料，因此在选择材料时需要考虑其抗压、抗拉等性能，并且需要对施工过程进行严格的质量控制，以确保地铁建筑结构的安全可靠。
另外，地铁建筑结构工作还需要注重环境保护和可持续发展。
地铁系统的建设和运行会对周边环境产生一定影响，因此在设计和建设过程中需要充分考虑环境保护的要求，采取相应的措施减少对环境的影响，同时也需要注重节能减排，推动地铁系统的可持续发展。
总的来说，地铁建筑结构工作是地铁系统建设和运行的重要保障，需要充分考虑地下环境的特殊性，注重材料选择和施工质量的把控，同时也需要注重环境保护和可持续发展。
希望通过对地铁建筑结构工作的总结报告，能够为地铁系统的安全运行提供有力支持，推动地铁系统的健康发展。
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《地铁结构与设计》课程读书报告题目：地铁车站施工工法及基坑支护姓名：专业：学号：2016年 7月8号地铁车站施工工法及基坑支护伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展，城市的规模也不断的增大，城市人口流量的增加，交通状况不断恶化，建设城市轨道交通成为解决大城市交通拥堵的有效措施。
近年来我国一些大城市相继建设了城市地铁，并将进一步以建成城市轨道交通网络为目标而加快建设步伐。
城市地铁深基坑常处在各类建筑密集地区，周围环境复杂，施工难度大。
因此，要保证施工顺利进行，就要加强基坑开挖与围护结构施工技术的控制。
本文以理论与实例结合分析了地铁车站施工工法及基坑支护技术，希望能够对实际的施工提供指导。
一、地铁车站施工工法地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。
其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。
1、明挖法明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。
明挖法施工具有以下特点：1)施工安全，质量容易保证。
2)结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。
3)施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。
4)施工降、排水容易。
结构防水简单，质量可靠。
5)施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。
6)基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。
明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。
当站位设在现状道路范围外，或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。
当车站位于十字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。
在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视2、盖挖法盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路而交通，在其下进行车站施工工法。
根据工程实际情况具体可分为以下几种方法：(1) 盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。
依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。
最后，视需要拆除挡土结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
其特点为：1)封闭道路时间比较短暂，而且允许分段实施，一旦路面先期恢复（或盖挖系统完成后），后续施工对地面交通几乎不再产生影响。
2)盖挖系统的存在，使得工程造价较高；而且挖土是在顶部封闭（或半封闭的）状态下进行，大型机械应用受到限制，施工工期较明挖法长。
(2) 盖挖逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。
随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。
顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。
以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。
其特点为：1)对周围环境的干扰时间较短，对防止地面沉降及对周围建筑物和地下管线的保护具有良好的效果。
2)结构的主要受力构件常兼有临时结构和永久结构的双重功能。
3)盖挖逆作法需设置中间竖向临时支承系统，与侧墙共同承受结构封底前的竖向载荷。
4)对地下连续墙、中间支承柱与底板、楼盖的连接节点需进行处理。
5)本工法的施工难度、施工工期及土建造价均属中等水平。
盖挖顺作法对路面干扰较盖挖逆作法小，通过合理组织车行路线，可以保证施工期间路面的交通，车站防水质量也较盖挖逆筑法好。
当车站位于现状道路或跨越路口，或处于比较繁华而狭窄的街道下，无明挖条件，但允许短时间中断交通或局部交通改移时，可采用盖挖法施工。
3、暗挖法当车站通过繁忙交通地段，或因其它原因不允许封闭路面交通或车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育时，可采用暗挖法施工。
设计时，应对车站结构的设计方案和施工方法的可行性进行论证，经技术经济比较后确定。
暗挖法已广为采用的有盾构法、顶管法、矿山法等。
盾构法是地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙等主要作业都在盾构保护下进行，并通过控制开挖面压力、盾尾注浆等措施控制地面沉降，是工艺技术要求较高、综合性较强的一种施工方法，主要适用于各类软土地层和软岩地层，尤其适用于市区地铁和水底隧道。
盾构法施工车站因设备费较高，目前在国内尚未应用。
顶管法主要适用于车站下穿营业铁路线时，为保证铁路的安全运营，将铁路路基一侧预制好的钢筋混凝土箱形框架，采用高压油泵带动油压千斤顶，并借助于预先修好的后背支承，顶入铁路路基内，成为与铁路立交的地下车站。
由于地铁车站框架断面尺寸较大，在既有铁路下顶进风险较大，且铁路管理部门一般不同意用这种方案在既有铁路站场下修建地铁站，因此国内尚未有此类车站。
矿山法施工应遵循新奥法原理，即在监控信息的指导下，根据地层的自稳能力适量开挖，及时施加喷射混凝土衬砌，根据需要增加锚杆、钢筋网、钢架、二次衬砌等支护衬砌措施，使衬砌与围岩共同作用，形成支护体系，使洞室保持稳定。
为提高开挖地层的自稳能力，或加大一次开挖尺度，且使工作面土体的有一定的自稳时间，足以进行必要的初期支护作业，常常采用辅助工程措施对地层实施预加固，如冻结法、注浆法、深层水泥搅拌桩（或旋喷桩）法、水平水泥搅拌桩（或旋喷桩）法、管棚法等。
矿山法车站主要适用于施工时不允许干扰地面交通，或因埋深过大，或拆迁过多，采用明、盖挖施工非常不经济时。
在埋深较大、硬质围岩时，矿山法车站有较好的适应性。
在第四系的松散地层中用矿山法修建地铁车站时，必须与明、盖挖方案进行全面比较，经过充分论证后采用。
对饱和软土地层无法疏干地下水，或者即便进行预加固和预处理，开挖后的自稳性仍很差时，可视为不适合采用矿山法施工。
暗挖法施工方案的选择还应考虑整个车站施工组织部署的需要、不同隧道断面间的过渡、邻近隧道施工的相互影响、施工工期的要求等因素。
利用监控量测获得的信息指导施工，是矿山法施工中必不可少的一个组成部分。
根据拱顶沉降、洞周收敛等主要监测数据反馈，判断施工方法及支护结构的合理性，并据此调整支护参数和施工方法，以期达到安全、经济、快捷的施工效应。
表1 三种施工方法的综合比较根据上表，从功能要求、技术难度、施工质量及经济性等方面出发，明挖法最优，盖挖法次之，暗挖法再次之。
明挖法主要缺点是对路面交通影响比较大，而鉴于功能要求、造价和工期等对能否发挥修建地铁的社会效益和经济效益起决定作用，而施工期间对环境的影响只是一种短期效应，所以浅埋地铁车站仍首选明挖法施工。
二、地铁车站基坑支护1、地铁车站深基坑施工概述在地铁车站施工过程中，深基坑开挖属于重点内容，是项目能否顺利进行的关键。
不同国家的地铁深基坑施工标准具有一定的差异性。
通常情况下，开挖深度在6m以下，基本上能够保证施工的安全性；若深度超过6.1m，就可能会出现土力学问题。
因此，多数欧美国家将6.1m作为判别地铁深基坑的临界值。
我国施工验收相关准则对地铁深基坑深度并未作出明确要求，通常认为地铁开挖深度超过5m，即可视为深基坑。
从特点上来看，地铁深基坑施工具有较强的综合性，同时地铁深基坑施工受环境因素影响程度较大，具备区域性特点。
因此，实际施工过程中，需要对气候、地质及水文条件等进行综合性考量，拟建具有可行性的方案，以保证施工顺畅进行。
地铁车站深基坑工程特点。
基坑周围环境复杂。
车站多设置在人口稠密、建筑物密集地段，紧靠重要市政道路，周边地下管线密集，深基坑工程施工宜引起周边构筑物和地下管线沉降，尤其对陈旧的浅基础建筑影响更大。
地质条件复杂。
地铁工程线路较长、车站深度较深，会面临多种不同的地质情况。
基坑越挖越深。
目前国内一线城市的地铁规划已成网，随着线路的增多，地下3~4层已很寻施工场地狭小。
较多车站由于施工场地狭小，不允许放坡大开挖，车站深基坑施工对支护施工质量要求较高。
2、车站深基坑支护变形机理地铁车站深基坑开挖过程是一个不断卸掉载荷的过程，坑内的土体不断被挖出，使其自重应力不断地被释放，导致基坑变形。
基坑变形分为：基坑底部土体隆起、地表沉降、墙体侧移。
(1) 基坑底部隆起基坑开挖引起自重应力导致基坑坑底向上回弹，支护结构对土体进行挤压，导致基坑隆起，改变了原始七体的应力状态。
在开挖基坑的初期。
由于开挖深度不是很大，坑底土体在卸荷后发生垂直隆起，围护墙也被抬高，中间隆起高度璺大于两侧，但是不是影响围护墙体的侧向变形。
随着开挖深度不断加大，基坑坑底就会产生塑性隆起。
基坑周围也会形成塑性区，同时伴随着沉降。
两侧的隆起高度逐渐超过中间的。
(2) 地表沉降随着开挖深度不断加大。
基坑周围的土体塑性区也不断扩大。
土体不断向基坑坑底移动。
导致固护墙体后产生地层沉降。
地表沉降发生在墙体入土深度不人的软弱层时，强抵触具有较大的水平位移和地表沉降。
地表沉降发生在墙体入土深度较大的刚性层时，墙体的变位与粱的变形相似。
(3) 墙体侧移墙体发生水平侧移是由基坑隆起引起墙体两侧产生压力差导致。
围护结构墙体的变形从水平方向影响基坑外围土体的应力状态，从而使地层移动。
周围地层移动的原肉是由墙体变形造成的。
墙体外侧发生地层损失的同时地表也在沉降，并且周围塑性区不断扩张，从而加快了墙外土体向坑内移动和坑内土体的隆起。
基坑开挖初期．还没有设置支撑的时候，墙顶位移表现最大，向基坑的水平方向位移，随着开挖深度的加大，其刚性墙体依旧向水平方向位移。
但是柔性培体的位移就不断地向基坑外移动。
3、地铁车站基坑支护设计要点对基坑支护形式进行科学选择是支护设计首先面临的问题，需要设计人员从地铁结构所处地理位置的地质条件出发，对周边建筑物的保护等级和工程造价的经济性等方面深入考量。
基坑支护具有完整的结构性和体系性，必须满足变形可控和稳定性要求，也就是行业规范内常用的极限状态（负荷能力的极限和正常使用的极限）下的防护需求。