发动机试车参数
CFM56-3发动机试车
风力：4节
•
高慢车：
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 28.2 71.1 略 略 73.7(±0.7%) Engine﹟2 30 73.5 略 略
CFM56-3数据分析 数据分析
• • 部分功率配平： PMC OFF
N1： N2： EGT： F F： N2目标值： Engine﹟1 72.1 92.3 略 略 94.5(±0.5%) Engine﹟2 80.5 94.7 略 略
•
N1： N2： EGT： F F： N1目标值：
PMC ON
Engine﹟1 75.3 93.3 略 略 76.4(±1.5%) Engine﹟2 76.2 93.3 略 略
CFM56-3数据分析 数据分析
• 从以上数据可以看出，1号发动机所有的慢车、高慢车及部分功率配 平（PMC OFF）数据均超出了目标值的限制，因此不太可能是慢车和部 分功率调整点的问题。因为PMC和VSV、VBV对慢车数据的影响不大， 而从PMC ON的数据中可以看出N1值在目标值之内，所以PMC可能没有 问题。从PMC ON的数据中还可以看出两发的N2值精确一致，且两发的 N1值之差只有0.9，低于2%，因此可以确定PMC和VSV、VBV系统没有 问题。所以故障极有可能发生在MEC系统中控制N2那部分中。 • 既然我们已确定故障发生在MEC系统中控制N2那部分中，那麽就应 首先搞清楚MEC是如何控制N2的。首先MEC收到油门杆通过钢索传来的 油门信号，这就确定了N2的基本转数。但是我们知道N2的转数是为了保 证发动机此时的质量流量而不是流量。而质量流量不仅受N2转数的影响， 还受当时状态下的温度、压力的影响。所以MEC还收到了发动机进口温 度信号（T2）和进口压力信号（Ps12）。通过这三个参数发动机就能确 定当前状态下的N2转数。这样我们就知道了所有控制N2转数的零部件， T2、Ps12、油门杆角度和MEC本身。
发动机冷态测试工艺及其参数
发动机冷态测试工艺及其参数作者：张天华来源：《科技风》2018年第22期摘要：发动机冷态测试作为一种新兴的先进的发动机测试工艺率先在上海通用汽车各条发动机装配线投入使用。
本文介绍了发动机冷态测试（以下简称“冷试”）技术以及各测试参数的意义，并在冷试的实际应用中实现对测试参数的设置和优化。
关键词：发动机；冷态测试；参数优化发动机冷态测试（简称冷试），是运用先进的模拟技术，在不加汽油的情况下，对发动机运转时的启动扭矩、油压、振动、点火、进气、排气等一系列发动机关键的性能指标进行综合检测。
冷试系统一般是由工作台、操作控制面板（HMI）、数据采集处理计算机等组成，具有高效率，低能耗，噪声小，无排放、柔性化程度较高等优点。
1 发动机冷试参数测试参数主要包括以下几大类：环境参数：包括温度，湿度，气压等环境参数，外界环境的变化会对发动机冷试结果有一定影响。
机油压力：包括在150RPM下的机油压力，机油泵各齿油压，卸荷压力等。
在开始测试时即检测150RPM油压指标，若超差则冷试测试程序立即自动停止，以防止发动机部件在无机油润滑情况下运转造成损伤。
发动机机油泵质量，油路相关部件装配问题，发动机油道阻塞等均可从这类指标中判断出来。
驱动扭矩：驱动扭矩是指冷试台的交流伺服电机驱动发动机转动时所需的扭矩，主要由发动机泵气功产生的扭矩和发动机部件磨擦扭矩两部分组成，主要用以判断发动机运动副中是否有异物或磨损。
进气真空度：当发动机转动时，压力传感器感到的是吸气负压，因此称为进气“真空度”，主要检查进气管路是否通畅，有无泄漏，凸轮轴相位是否正确。
排气压力：通过排气压力的变化以及特定指标如排气压力峰值，峰值角度，开启角度，泄露值等检测排气路的通畅，发动机正时以及气门密封性、活塞组件在气缸中工作的情况。
点火参數：包括点火峰值最大值、最小值、平均值，点火宽度最大值、最小值、平均值，点火峰值与宽度的比值，点火线圈峰值平均值、差值等一系列测试参数，用来检测发动机点火系统各部件性能及装配质量，如火花塞，点火线圈，火花塞线束等。
汽车发动机性能检验标准
汽车发动机性能检验标准
汽车发动机是汽车的心脏，其性能直接关系到汽车的动力性能、经济性和环保
性能。
因此，对汽车发动机的性能进行检验是非常重要的。
下面将介绍汽车发动机性能检验的标准。
首先，对于汽车发动机的动力性能检验，主要包括最大功率和最大扭矩的测定。
最大功率是发动机在一定转速下能够输出的最大功率，而最大扭矩则是发动机在一定转速下能够输出的最大扭矩。
这两个参数直接关系到汽车的加速性能和爬坡能力，因此对其进行准确的检验非常重要。
其次，对于汽车发动机的经济性能检验，主要包括燃油消耗率和排放标准的检测。
燃油消耗率是指发动机在单位时间内消耗的燃油量，而排放标准则是指发动机排放的废气是否符合国家标准。
这两个参数直接关系到汽车的燃油经济性和环保性能，因此也需要进行严格的检验。
另外，对于汽车发动机的稳定性能检验，主要包括怠速稳定性和工况稳定性的
检测。
怠速稳定性是指发动机在怠速状态下的运行稳定性，而工况稳定性则是指发动机在不同工况下的运行稳定性。
这两个参数直接关系到汽车的行驶平稳性和可靠性，也需要进行全面的检验。
最后，对于汽车发动机的噪音和振动检验，主要包括发动机噪音和振动的测定。
发动机噪音是指发动机在运行时产生的噪音水平，而振动则是指发动机在运行时产生的振动水平。
这两个参数直接关系到汽车的驾驶舒适性和安全性，也需要进行细致的检验。
综上所述，汽车发动机性能检验标准涵盖了动力性能、经济性能、稳定性能、
噪音和振动等多个方面。
只有对这些性能进行全面、准确的检验，才能确保汽车发动机的性能达到国家标准，为消费者提供安全、经济、环保的出行保障。
重型柴油车试验参数表0
中冷器生产厂
控制装置1
喷油泵型号
生产厂
喷油器型号
生产厂
增压器型号
生产厂
其它机外净化器
生产厂
控制装置2
喷油泵型号
生产厂
喷油器型号
生产厂
增压器型号
生产厂
其它机外净化器
生产厂
控制装置3
喷油泵型号
生产厂
喷油器型号
生产厂
增压器型号
生产厂
其它机外净化器
生产厂
控制装置4
喷油泵型号
生产厂
喷油器型号
生产厂
增压器型号
速
箱2
型号
型式
前进档位数
生产厂
速比
操纵方式
变
速
箱3
型号
型式
前进档位数
生产厂
速比
操纵方式
二、发动机参数及排放控制装置：
发动机1：
编号
/
型式
型号
生产厂
排量（L）
燃油标号
额定功率/转速（kW/r/min）
最大扭矩/转速
(N.m/r/min)
最低燃油消耗率(g/kW·h)
怠速转速（r/min）
发动机位置
发动机舱隔声材料
膨胀室型号
生产厂
排气管型号
生产厂
后处理装置型号
生产厂
填表：校对：审核：批准：
喷油泵型号
生产厂
喷油器型号
生产厂
增压器型号
生产厂
其它机外净化器
生产厂
发动机2：
编号
/
型式
型号
生产厂
排量（L）
燃油标号
额定功率/转速（kW/r/min）
发动机试车讲解
感器失去对温度的感应能力。下面我们就对这两种故障进行分析。
发动机试车
• 一、管路的堵塞：管路的堵塞一般发生在管路的油滤处，其结果是导 致两管压力差上升，使得MEC得到一个错误的温度升高信号，这时 MEC就会将N2转数调升，以保证所要求的发动机推力（也就是质量 流量）不变。而实际是发动机的进口温度并没有升高，所以结果导致 了发动机的推力升高。这就能解释飞行员的报告，巡航时，由于是自 动油门状态，PMC在N2调升3.8%或者调降5.1%以内可以对推力进行 调节保持不变，但若超过了这个数值PMC就不能有效调节了，自动油 门系统就会将这台发动机的油门杆向后调以保证两台发动机的推力一 致。与飞行员报告一致。而进近时，由于此时发动机所处的状态是高 慢车，PMC此时基本上处于不输出指令状态，所以这台发动机的N2 转数就一定会高，也与飞行员的报告一致。但是却都与地面试车数据 相反，显然T2传感器并没有发生管路的堵塞。
ÔÂ
ÔÂ
•
N2Ä¿ ±ê Öµ £º 94.5(±0.5%) PMC ON
N1º£ N2º£ EGTº£ F Fº£ N1Ä¿ ±ê Öµ £º
Engine|© 1 75.3 93.3 ÔÂ ÔÂ
76.4(±1.5%)
Engine|© 2 76.2 93.3 ÔÂ ÔÂ
发动机试车
•
从以上数据可以看出，1号发动机所有的慢车、高慢车及部分功率配
可靠的允许调节范围,同时也要靠虑对加速时的影响。特别要注意的是如果是 性能衰退造成的N2超出目标值，对慢车N2的调整是有效的。如果是系统零部 件原因造成的N2超出目标值，对N2的调整往往是不可靠的。 • 2. 燃油流量在800pph或较高时一般这是指出发动机低速性能的退化（不是 由于系统零部件的故障造成的），特别是在发动机已经有记录起动和加速比 较慢时更是证明了这一点。但如果这台发动机是新的或刚刚大修完的则可能 是另外的系统有故障(空气渗漏/VSV过紧/慢车速度超出低限等等),建议依据手 册排故。 • 3. 在慢车时检查N1或N2关系是不精确的,或者说基本上没有意义。这些仅仅 在 高 发 动 机 速 度 才 能 完 成 。 这 是 由 于 N1 与 N2 的 关 系 在 发 动 机 低 速 时 对 VSV/VBV的变化是不太敏感。 • 在慢车时PMC作用不大，或者说没有作用。因为PMC的作用是控制发动机的 推力，其他方面的控制与PMC无关。而慢车仅仅是发动机的一个状态，而不 是推力。因此在慢车时的排故不包括PMC系统,但包括MEC系统/发动机标准 件/飞机系统,具体参照手册的排故树。
发动机性能试验标准
发动机性能试验标准发动机性能试验是对发动机进行性能测试和评估的重要手段，通过试验可以全面了解发动机的工作状态和性能指标，为发动机的设计、优化和改进提供重要参考。
发动机性能试验标准是对发动机性能试验过程中各项操作、参数和要求的规范，确保试验结果的准确性和可靠性。
首先，发动机性能试验标准应包括试验前的准备工作。
在进行发动机性能试验之前，需要对试验设备进行检查和校准，确保设备的正常运行和准确性。
同时，还需要对试验样品进行准备，包括安装、连接和调试工作。
试验前的准备工作对于后续试验的顺利进行至关重要，必须按照标准要求进行操作。
其次，发动机性能试验标准应明确试验过程中的操作规程和要求。
试验操作人员必须严格按照标准要求进行操作，包括试验设备的启动、调试、运行和停止等环节。
在试验过程中，需要对发动机的各项性能参数进行监测和记录，确保试验数据的准确性和完整性。
同时，还需要对试验过程中可能出现的异常情况和故障进行应急处理，确保试验的顺利进行。
另外，发动机性能试验标准还应包括试验后的数据处理和分析要求。
试验结束后，需要对试验数据进行整理、处理和分析，得出相应的试验结果和结论。
在数据处理和分析过程中，需要确保数据的准确性和可靠性，同时还需要进行数据的比对和验证。
最终得出的试验结果和结论应能够客观反映发动机的性能指标和工作状态。
最后，发动机性能试验标准还应包括试验报告的撰写要求。
试验报告应包括试验的目的、方法、过程、结果和结论等内容，以及试验中可能存在的问题和改进建议。
试验报告应能够清晰、准确地反映试验的整个过程和结果，为后续的发动机设计和改进提供参考依据。
总之，发动机性能试验标准对于保证发动机性能试验的准确性和可靠性至关重要，必须严格按照标准要求进行操作和管理。
只有通过规范的试验操作和严格的试验管理，才能得到准确可靠的试验结果，为发动机的设计、优化和改进提供科学依据。
737试车主要参数
一、总则：本文介绍发动机的正常运行限制若超出正常运行限制：1、完成相关的检查/维护工作。
2、若不知超限原因，完成相关排故工作。
二、起动机运行限制：1、起动活门打开后，起动机运行期间，起动压力大约在25-55 psig。
2、发动机启动，正常的起动机循环：1、发动机启动的次数，没有限制。
2、每次启动，最大时间不超过2分钟。
3、每次启动之间的间隔，至少等10秒。
3、起动机延长使用限制：例：起动机延长使用通常用于干冷转、湿冷转发动机。
1、前两次起动机延长使用，每次不超过15分钟。
2、前两次之间至少间隔2分钟。
3、之后的延长使用，每次不超过5分钟。
4、之后的延长使用，每次间隔至少10分钟。
5、若前两次使用时间超过15分钟，或之后使用超过5分钟，则起动机不可用。
4、起动机衔接速度：1、正常使用时，起动机不在慢车及之上衔接。
2、在火警或EGT超差情况下，起动机可以在30%N2时衔接。
三、起飞推力1、起飞推力最多可使用5分钟。
2、大于最大连续推力时，应用此标准。
3、单发时，最多可用10分钟。
4、若起飞推力使用多于5分钟，需记录总的起飞推力使用时间；并且执行：Inspection After Engine Operations Above the Limits and HighEngine Stress, TASK 71-00-00-800-804-F00.四、EGT限制1、地面启动：725℃（1337℉）。
2、起飞推力：950℃（1742℉）。
最多使用5分钟。
3、若低于925℃（1697℉），没有使用时间上的限制。
4、允许瞬间达到960 ℃（1760℉）最多到20秒。
5、当EGT超出限制值，即是超温。
1、超温或可能超温的现象有：1、FF快速增加。
2、发动机转速高。
3、EGT增加。
2、当出现超温或可能出现超温时，把油门收到慢车位，按正常程序关车。
尽量避免紧急关车，除非继续运转发动机将显然导致发动机损伤。
3、记录超温的温度和时间，参考(TASK 71-00-00-800-804-F00)检查。
用一台实验发动机测试发动机性能参数的方法
用一台实验发动机测试发动机性能参数的方法
用一台实验发动机测试发动机性能参数的方法
通过设计一台专用实验发动机进行试验,并应用参数辩识技术,测量确定发动机动态燃速、平均燃速、比冲等参数.通过理论分析和试验结果表明,该方法能准确测量性能参数,并能有效降低试验费用和缩短试验周期.
作者：陈广南焦少球张为华方丁酉王虎干 CHEN Guang-nan JIAO Shao-qiu ZHANG Wei-hua FANG Ding-you WANG Hu-gan 作者单位：陈广南,焦少球,张为华,方丁酉,CHEN Guang-nan,JIAO Shao-qiu,ZHANG Wei-hua,FANG Ding-you(国防科技大学航天与材料工程学院,长沙,410073)
王虎干,WANG Hu-gan(中国航空工业总公司第014中心,洛阳,471009)
刊名：固体火箭技术ISTIC EI PKU英文刊名：JOURNAL OF SOLID ROCKET TECHNOLOGY 年，卷(期)：2000 23(4) 分类号：V435 关键词：固体推进剂火箭发动机实验发动机+ 参数识别。
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发动机最大转速不超过 24%—28%时，允许打开风扇 和反推包皮 发动机在最小慢车时且使用正 推力，允许打开风扇包皮
每个主油箱最少有
每个主油箱最少有
1750Pounds（794Kg）以满足 1675Pounds（760Kg）以满足
对液压系统的冷却
对液压系统的冷却
起动前 ON/OFF 位
起动前 OFF 位
深圳航空公司维修工程部
起动机
正常运转 延时运转
起动机再次接通
正常 紧急停车
EGT
地面起动 起飞功率 瞬时起飞功率 最大持续功率
转速
N1 N2
滑油压力
最小压力 最大压力
滑油温度
最大持续 最大
滑油油量
滑油消耗量
June 15,2000
CFM56-3C
CFM56-7B
发动机试车参数
2 分钟 ON，20 秒 OFF，第三次 接通需要在 3 分钟后
发动机工作
June 15,2000
Page 2
深圳航空公司维修工程部
起动手柄提到 IDLE 正常点火 起动机脱开 转速稳定 正常慢车参数
加速 关车 交输引起起动
发动机试车参数
CFM56-3C
CFM56-7B
达到最大带转速度（正常 25%， 达到最大带转速度（正常 25%，
最小 20%）时，且 N1 为正
点火 反推
发动机地面工作时置于 OFF
发动机地面工作时置于 OFF
使用反推，地面试车 N1 允许最 使用反推，地面试车 N1 允许最
大 40%，没有时间限制
大 40%，没有时间限制
不允许使用反推力倒退飞机
不允许使用反推力倒退飞机
发动机整流包皮
由起动机带转时 发动机工作时
燃油油量
发动机引气电门
发动机最大转速不超过 24%—28%时，允许打开风扇 和反推包皮 发动机在最小慢车时且使用正 推力，允许打开风扇包皮
最小 20%）时，且 N1 为正
从提起起动手柄开始 10 秒以内 从提起起动手柄开始 10 秒以内
（EGT 上升）
（EGT 上升）
N2 达到 47%之前
N2 达到 56%之前
提起起动手柄开始 120 秒以内 提起起动手柄开始 120 秒以内
N1——21.5% EGT——450—650 ℃
N1——20% EGT——320—520 ℃
725℃ 最大 950℃，<5 分钟 最大 960℃，<20 秒 小于 925℃，没有时间限制
106%（5486RPM） 105%（15183RPM）
104%（5382RPM） 105%（15383RPM）
在最小慢车时，>13PSI 在稳定慢车状态，<35PSI
在最小慢车时，>13PSI 在稳定慢车状态，<40PSI
N2——60% FF——250—430Kg/Hr 慢车 2 分钟以后 慢车 3 分钟以后 管道压力不小于 30PSI
N2——59% FF——272Kg/Hr 慢车 5 分钟以后 慢车 3 分钟以后 管道压力不小于 30PSI
June 15,2000
Paபைடு நூலகம்e 3
160℃ 165℃，允许 15 分钟
在满位
140℃ 155℃，允许 45 分钟
在满位
Page 1
深圳航空公司维修工程部
正常 需要找出原因 最大允许
CFM56-3C
<0.1 USG/Hr <0.2 USG/Hr =0.4 USG/Hr
CFM56-7B
<0.1 USG/Hr <0.2 USG/Hr =0.4 USG/Hr
发动机试车参数
振动指数
N1 参考指数 N2 参考指数 驾驶舱的限制
2.5 units 3.0 units <4.0 units
2.5 units 3.0 units <4.0 units
进气道热防冰
ON ON，不超过 30 秒 OFF
TAT<10℃ TAT>10℃
TAT<10℃并且有可见的湿气 TAT 在 13℃和 18℃之间 TAT>18℃
15 分钟 ON，15 分钟 OFF，
2 分钟 ON，10 秒 OFF，没有次
数限制 15 分钟 ON，2 分钟 OFF，允许 两次。然后 5 分钟 ON，10 分 钟 OFF，没有次数限制。
N2=0% N2<20%
N2=0% N2<30%
725℃ 最大 930℃，<5 分钟 最大 940℃，<20 秒 小于 895℃，没有时间限制