《区段站课程设计》word文档
区段站课程设计任务书及指导书
浙江师范大学交通学院
课程设计任务书
1 课程设计的目的要求 1.1 目的：
（1）进一步巩固所学的专业理论知识；
（2）初步掌握区段站设计的主要环节，并进行坐标计算、查表、绘图等基本技能的训练；
（3）培养独立思考及独立工作能力。 1.2 要求：
（1）分析已知资料，确定车站原则性配置图； （2）确定车站各项设备的相互位置及数量；
（3）设计车站布置详图。并绘制比例尺平面图（1：2000）； （4）编写设计说明书。
2已知资料：
（1）单线铁路区段站D 在铁路上的位置如下：
（2）该站站坪长度为2500米
（3）各衔接方向限制坡度：A 、B 、C 三方向均为6‰，其到发线有效长为850米。
（4）机车类型
货运机车：“DF4”内燃机车 客运机车：“BJ”内燃机车 （5）机车交路
本站为货运机车基本段，三方向均采用肩回交路。货运机车都入段，客运机
车不入段。
A B
C
（6）行车联络方法：半自动闭塞。（7）道岔操纵方法：大站继电集中。
注：表中数字为客+直通+区段+摘挂。（9）本站作业车
货场、机务段各取（送）两次
调车机车每昼夜入段两次
课程设计指导书
1 分析原始资料
原始资料是进行课程设计的根据。同学们在接到任务书后，首先应对任务书所给的已知资料进行详细的分析研究，以便了解各项资料的用途及设计中所要解决的问题。
2 选择车站配置图
车站配置图的选择是设计中最重要的工作，车站配置图的合理与否，对车站作业和工程投资影响很大。一般应根据任务书给定的原始资料，提出几个可能方案，进行详细的技术经济比较，从中选出最优方案。由于时间关系在本课程设计中不可能进行详细比较。因此可以根据原始资料从以下几个主要方面加以确定。
2.1 车站类型的确定
根据任务书中所给的客货运量、线路的有效长度及地形条件等因素来确定所采用的车站配置图类型。但选用的车站配置图，在长度上应与任务书中所规定的站坪（在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段）长度相适应，一般不小
2.2 各项设备相互位置的确定
确定区段站五项设备的合理布置，绘一车站基本配置图，画出各项设备、咽喉区主要作业进路上的道岔和渡线，并简要说明其采用的理由。
（1）客运业务设备及客运运转设备的配置
（2）货运运转设备的配置
（3）机务设备的配置
（4）货运业务设备（即货场）的配置
（5）车辆设备的配置
2.3 确定第三方向的衔接位置
在区段站上第三方向引入，主要决定于折角车流的大小，为了减少折角列车的作业，第三方向应当从折角直通车流较少的一端引入，即比较A←→B和B←→C的车流量，从车流量小的一侧引入。
3 各项设备数量的确定
3.1 到发线
3.1.1 到发线的数量
到发线数量根据《站规》规定，区段站上为客运、货物列车使用的到发线数量，应根据列车种类、性质、运量和列车运行方式等确定，一般可按下表所列数字确定。
注：① 对表中到发线数量的范围，可按换算对数的大小对应取值；
② 两个方向以上线路引入的区段站，考虑列车的同时到发，到发线数量可适当增加；
③ 换算列车对数少于6对时，到发线数量可减为2条；
④ 区段站的尽端式正线按到发线计算；
⑤ 区段站某一方向的换算列车对数，等于该方向各类客、货列车对数（可按该方向接发的各类列车数除以2求得）分别乘以相应换算系数后相加的总和。当查表确定到发线数量时，尽端式区段站按接发车一端的各个方向相加后的换算对数确定，但可适当减少；通过式区段站按各个方向相加后总的换算对数的1/2确定。列车对数的换算系数：直达、直通、小运转列车为1；有解编作业的直达、直通、区段、摘挂和快零货物列车为2；始发、终到的旅客列车为1，停站的旅客列车为0.5；乘务组换班不列检的货物列车为0.3；不停站的客、货列车不计。
⑥ 在区段站上，客货列车的到发线是兼用的，一般使用靠旅客站台的到发线或正线接发旅客列车。旅客列车到发线每方向应不少于一股，以保证各方向的旅客列车同时到发，其有效长应按货物列车到发线有效长计算，并设计为双进路。使用中也可用于接发货物列车。
3.1.2 到发线的布置
区段站的主要任务是办理无改编中转货物列车技术作业。在布置到发线时，应考虑下列问题：
（1）到发线单进路或双进路的设置
根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用双进路。（2）超限货物列车到发线的布置
除正线必须保证通行超限货物列车外，在单线区段站，应另有一条到发线能通过超限货物列车。
（3）到发线（包括正线）与旅客站台的布置形式
旅客站台，除基本站台外，还应设置中间站台。由于上下旅客较多，横越设备考虑采用地道。
单线区段站站房及站台的布置形式如下图所示。
3.2 机车走行线
在区段站上，为保证作业安全，可设置专供机车出入段的机车走行线。3.2.1 机车走行线的数量
机车走行线的数量，主要根据每昼夜通过该线的机车次数而定。横列式区段站一般都有一个方向的机车需穿过到发场入段，故需结合机车出入段次数来确定机车走行线的数目。
在采用肩回运转交路的横列式区段站上，每昼夜通过车场的机车在36次及以上时可设一条机车走行线，100次及以上时可设二条机车走行线；当每昼夜通过车场的机车在36次以下时，因列车对数少，到发线较空闲，可不设机车走行线，利用到发线出、入段。
3.2.2 机车走行线的位置
选择机车走行线位置的原则，主要是力求减少机车出入段与接发列车进路的交叉，或者降低交叉的严重性。
在单线横列式区段站布置图上只有一个上、下行共用的到发场，当机务段位于站对右时，机车走行线一般应设在到发线之间，当机务段位于站对左时，机车走行线应设在到发场与调车场之间，如图所示。这样可以把机车出入段与列车到达的进路交叉转化为与列车出发的进路交叉。
在双线铁路横列式区段站上，当机务段位于站对右时，无论正线是否外包机务段，均应将机车走行线设在上、下行到发场之间，当机务段设在站对左时，如
正线外包机务段，则机车走行线仍应设在上、下行到发场之间，如正线不外包机务段，则机车走行线应设在到发场与调车场之间。
3.3 机待线
为便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂，减少机车出入段与本站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业，应根据具体情况考虑设置机待线。
当横列式区段站设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区，应设置机待线，如图所示。机待线的布置形式有尽头式和贯通式两种，尽头式机待线有隔开进路，比较安全，因此，除因地形条件限制外，一般以采用尽头式机待线较好。机待线应位于直线上，其有效长应根据牵引机车长度和相应的安全距离确定。尽