海运案例分析题
海洋货物运输保险案例分析
1、某保险公司承保了三个进口商的进口棉布，甲商投保了海运货物平安险，乙商投保了水渍险，丙商投保了一切险。
载货船舶在航行途中遭遇恶劣气候，船员虽尽快关闭了货舱的通风口，但是仍有一些海水在通风口关闭以前被大浪打入货舱，三个货主的棉布有一部分不幸被浸泡在海水中。
船长命令船员立即采取行动打开包装进行晾晒，并进行了重新包装，但货物仍遭受了一定损失。
由于恶劣气候持续下去，通风口关闭时间过长，使得船舱温度上升，大量舱汗聚集，因此通风口附近的三批棉布也遭受了水湿损失。
到货后，三个货主就棉布的损失分别向保险公司索赔。
试问：保险公司应如何对三个货主赔偿。
2、某进口公司按照CIF条件从中东进口一批货物，投保了海运货物水渍险附加偷窃提货不着险。
由于海湾战争爆发，货轮在运输途中被扣留在红海，船上货物不能运达目的地。
进口公司在提货不着的情况下，向保险公司提出索赔。
保险公司是否应对这批货物承担赔偿责任？答案：偷窃提货不着险是指被保险货物整件被偷，本例显然不属这种情况，保险公司拒赔是正确的，除非投保“交货不到险”。
（？）3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。
载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。
试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？答案：保险公司对该批货物遭受的损失应全部予以赔偿。
1该船触礁所造成的8000美元的货损，属于意外事故造成的单独海损，属于平安险的承保范围，保险公司应赔偿。
2触礁之前由于蚺造成的2100美元的货损，保险公司也应赔偿。
因为，这是在运输工具已经发生意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受的自然灾害所造成的部分损失，也属于平安险的承保范围。
4、某批化工品属于易燃易爆危险品，投保了海运货物一切险。
在装船时出于安全考虑，船方将该批货物放置在甲板上。
货物运输案例与分析
【例 1】某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。
事后船方反复开倒车，导致船底划破海水渗入船内，造成船货部份损失。
之后，船长将船拖至就近港口的船坞修理。
先后花了 10 天，共支出修理费 5000 美元，增加各项开支(包括员工工资)共 3000 美元。
次日，又遇恶气候，使船上装载的某货主的部份货物受损，试从货运保险义务方面分析，以上损失各属于什么性质的损失？在投保了安全险的情况下，被保险人可就哪些损失向保险公司提出赔偿要求？为什么？分析：1. 船底划破，导致海水渗入货仓，造成的船货的部份损失，以及遇到恶天气，导致的某货主的部份损失属于单独海损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支属于共同海损。
2. 根据 1981 年 1 月 1 日生效的《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》对安全险的规定：对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此先后又在海上遭受恶气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失，保险公司赋予赔偿。
3. 本案例中，被保险人有权就上述所有损失向保险公司提出赔偿的要求。
【例 2】某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，火遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。
事后调查，这次事件造成的损失有：①1000 货物被烧毁；②600 箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部份甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。
从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？分析：1. 以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。
2. 本案例涉及海上损失中部份损失的问题，部份损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。
所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。
国际货运代理案例分析题
案例分析题：1．货主A公司向作为无船承运人的B货运代理公司订舱出运20个出口集装箱，B公司接受委托承运后签发了提单，又以自己的名义将其中10个集装箱交由C航运公司运输，将另外10个集装箱交由D航运公司运输。
D航运公司的船舶在运输途中遇强风，部分装在甲板上的集装箱因绑扎不牢而落入海中灭失。
收货人持B公司签发的B/L提货时发现少了3个集装箱，收货人向B公司索赔，B公司拒赔，从而引发诉讼。
请分析：（1）B公司和D航运公司是否应对收货人承担赔偿责任？为什么？（2）D航运公司对集装箱落海灭失是否适用免责条款？为什么？答：（1）针对此票集装箱运输，B、D两家公司分别扮演了承运人与实际承运人的角色。
收货人可根据其所持有的提单向其承运人B提出索赔，而根据《中华人民共和国海商法》第63条之规定，在本案下，他也可向D公司提出索赔。
（2）D公司不能享受免责。
因为根据案例描述，集装箱落海是由于绑扎不牢造成的。
尽管途中遇强风，但绑扎货物应视为承运人的基本管货义务之一，承运人未尽到管货义务，应承担相应责任。
2．一票航空运输的精密设备，从新加坡到延吉市，货运单号999-89783444。
货物价值6万美元，声明价值6万美元。
货运单上注明Airport of departure: Singapore; Airport of destination: YanJi，货物重20公斤。
货物从新加坡运往长春机场，再使用卡车运输运至延吉市。
由于在长春至延吉的高速公路上发生车祸，精密设备受到损坏，相关检验部门对受损精密设备进行估价，其残值为2.4万美元。
请分析：（1）航空公司是否应赔偿？理由是什么？（2）如果赔偿，应赔偿多少？为什么？答：（1）应当赔偿。
由于空运单中承运人的责任期间为新加坡至延吉，所以长春至延吉的公路运输仍属承运人的责任期间。
（2）根据《蒙特利尔公约》的有关规定，国际航空运输的国际航班的国内段同样适用公约，而非国内航空法。
但是由于该货物声明价值，因而航空公司的应按照货物的实际损失进行赔偿，数额为6-2.4=3.6万美元。
案例分析3
一条船运送3000袋咖啡，投保海运一切险但未保战争险。
当时正值战争期间，船舶因意外突然触礁，船长下令施救，结果1000袋咖啡被救上岸，但却被敌方捕获，剩下的咖啡由于时间不够而无法及时抢救，和船舶一起沉没。
分析：对于被敌方捕获的咖啡，战争风险是近因，保险人不负责任，而对于沉入海中的咖啡，触礁风险是近因，近因属承保风险，保险人应予负责，所以保险人最后应赔偿2000袋咖啡的损失。
我某外贸公司与荷兰进口商签订一份皮手套合同，价格为CIF鹿特丹，向中国人民保险公司投保一切险。
生产厂家在生产的最后一道工序将手套的温度降低到了最低温度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦椤纸箱，再装入20尺集装箱，货物到达鹿特丹后，检验结果表明：全部货物湿、霉、沾污、变色，损失价值达8万美元。
据分析：该批货物的出口地不异常热，进口地鹿特丹不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。
试问：1、保险公司对该批损失是否赔偿？为什么？2、进口商对受损货物是否支付货款？为什么？3、你认为出口商应如何处理此事？案例分析（1）保险公司不赔。
因为商品本身的内在缺陷，属于除外责任，保险人对此不负责。
（2）进口商应支付货款。
因为CIF条件是凭单付款，本案的进口商付款后可凭检验证书向出口商提出索赔。
（3）出口商应对此负赔偿责任。
•3月22日夜，该港遭特大风暴袭击，存放在该港的A公司货物受损严重。
A公司即致电B公司货损情况，要求B公司赔偿其经济损失，包括货损、仓租、保险费等。
B 公司回电称，双方合同是FOB条件，货物在尚未交付之前，风险尚未转移，故该损失应由A公司自负。
A公司遂向法院起诉，要求B公司赔偿其经济损失。
案例分析买方已违约。
因为依据FOB条件，买方有义务租派船只到约定的装运港接运货物，但买方未能按期派船，属违约。
货物风险在装船期（3月20日）满之日由卖方转移给买方。
因风险已转移，因此B公司应赔偿A公司经济损失。
某公司从美国进口特种异型钢材200公吨，每公吨按900美元FOB V essel New Y ork成交，支付方式为即期L/C并应于2月28日前开达，装船期为3月份。
案例分析题四
案例分析题四31．我国某船公司为国内一企业承运进口化学物品，承运人将其装于甲板上，但未在提单上注明“货装甲板”。
因航行中天气恶劣，有一部分货物落人海中。
当收货人向承运人索赔时，承运人称该货物属于甲板货，不属于承运人的责任范围，拒绝赔偿。
问承运人能否这样做?答：分析要点承运人不能这样做。
按照运输行业的规则，提单中除非有记载，否则货物应装在船舱中。
32．信用证规定：从中国港口运至神户100公吨红小豆，不许分批装运。
受益人交来的单据中包含两套提单：第一套提单表明载货船名为"ZhuangHe”，航程为“018”，装运港为“Tianjin”，卸货港为“Kobe”，净重为“51．48”，装运日期为“7月11日”。
第二套提单表明载货船名为“ZhuangHe”，航程为“018”，装运港为“Qingdao”，卸货港为“Kobe”，净重为“51．05”，装运日期为“7月17日”。
银行接受单据并付款。
请问：(1)银行付款的依据是什么?(2)此批货物的装运日期应为哪天?答：分析要点(1)国际商会《跟单信用证统一惯例》第四十条b款规定，运输单据上表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及／或装货港、接受监管地、发运地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。
本案例十分清楚地表明，该批货物系使用同一运输工具(“Zhuang He”号船)并经同一路线运输(“018”航程)，运输单据注明的目的地(“Kobe”)相同。
据此，没有分批装运。
《跟单信用证统一惯例》第三十九条b款规定，除非信用证规定货物的指定数量不得有增减外，在所支付的款项不超过信用证金额的条件下，货物数量准许有5％的增减幅度。
但是，当信用证上规定的数量是以包装单位或个数计数时，此项增减幅度则不适用。
本案例中的100公吨红小豆可以有5％的增减幅度(51．48公吨+51．05公吨＝102．53公吨)，没有超过105公吨的上限。
国际货运代理案例题
订的程租船合同上的受载期也不太紧迫。
(2)船方12日始装船完毕，却签发5月10日的提单，属倒签提单，这是侵权的违法行为。
有可能遭到指控，风险很大。
答：不适用，因为是承运人的货运站代表承运人收货并装箱的，除非货运站代表货主装箱、计数。
〔2〕承运人是否要赔偿收货人的损失，为什么？是，提单在承运人与收货人之间是绝对证据，收货人有权以承运人未按提单记载数量交货而提出赔偿要求。
〔3〕承运人假如承当赔偿责任，应当赔偿多少箱？20箱不正确性负责,还应对其代理人、雇员在货运单上所填货物的工程和声明的不正确性负责。
本案正是由于托运人的代理人一一空运代理对货运单中货物描绘的不正确而导致了货损,因此,承运人无须承当责任。
2.不可以。
收货人与空运代理之间无合同关系,因此,收货人不能向空运代理提出索赔。
3.应该承当责任。
空运代理有义务尽职尽责完成受托的代也业务,并应对自己的过失承当责任。
4.无权。
此案中空运代理是货主的代理人,并非承运人的代理人,因此无权享受国际航空货运公约所规定的条件和责任限额。
5.此案的正确处理是:收货人根据买卖合同向托运人提出索赔或者在投保货物险的情况下根据保险合同向保险公司索赔；托运人赔偿收货人或保险公司(在保险公司赔偿收货人并获得权益转让书后也可向托运人提出追偿)之后,根据委托代理合同向空运代理追偿。
二区段的实际承运人。
〔2〕B航空公司应当承当责任，因为货物灭失发生在转交C航空公司之前，责任在B航空公司。
〔3〕适用。
此案始发站是青岛，中转站为北京，目的站为巴黎。
根据?华沙公约?的规定，由几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同当事人认为是一个单一的运输业务，那么无论他以一个合同或一系列合同的形式约定，在本公约的意义上，应视为一个不可分割的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。
因此，即便青岛至北京段是中国境内，也是国际航空货物运输合同。
〔4〕无根据。
〔5〕由于此批货物没有声明价值，因此，实际赔偿数额不应超过法定限额，即应赔偿的数额为250X20=USD5000托运人与铁路公司之间的铁路联运合同关系。
国际运输中的货物事故案例分析
国际运输中的货物事故案例分析案例一：海上运输货物损坏背景：一家中国公司向欧洲客户出口了一批机械设备，通过海运方式进行运输。
在运输过程中，由于遭遇恶劣天气，部分货物受到损坏。
分析：1. 货物损坏责任：根据《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，承运人对货物损坏负有责任，除非能证明损坏是由于不可抗力或货物固有缺陷造成的。
2. 货物保险：出口方应检查货物是否投保了适当的运输保险，以覆盖此类风险。
3. 索赔程序：出口方需及时向承运人提出索赔，并提供损坏证明和相关文件。
案例二：空运货物延误背景：一家美国公司通过空运向亚洲客户发送了一批紧急电子元件。
由于航空公司的调度问题，货物到达目的地的时间比预期晚了一周。
分析：1. 延误责任：根据《蒙特利尔公约》，航空公司对货物延误负有责任，除非能证明延误是由于不可抗力或客户自身原因造成的。
2. 合同条款：检查运输合同中关于延误的条款，确定是否有赔偿规定。
3. 客户沟通：及时与客户沟通，解释延误原因，并协商可能的补救措施。
案例三：陆运货物丢失背景：一家德国公司通过陆运向非洲客户发送了一批汽车零件。
在运输过程中，货物在某个检查站被错误地卸载，导致货物丢失。
分析：1. 货物丢失责任：根据《国际货物运输合同公约》(CIM)，承运人对货物丢失负有责任，除非能证明丢失是由于不可抗力或客户自身原因造成的。
2. 货物追踪：出口方应确保货物在运输过程中有有效的追踪系统。
3. 赔偿协商：与承运人协商赔偿事宜，并考虑是否需要通过法律途径解决争议。
案例四：多式联运中的货物损坏背景：一家巴西公司通过多式联运（海运+陆运）向亚洲客户发送了一批农产品。
在陆运阶段，由于不当的装卸操作，部分货物受到损坏。
分析：1. 多式联运责任：根据《联合国国际货物多式联运公约》(CMR)，承运人对整个运输过程中的货物损坏负有责任。
2. 责任划分：需要确定损坏发生在哪个运输阶段，并据此确定责任方。
3. 赔偿程序：出口方应收集证据，包括装卸记录和损坏证明，以便向责任方提出索赔。
国际货运代理案例分析
国际货运代理案例分析[案例一]我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR 合同。
A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装货至2002年1月20日才完成。
承运人在取得B公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。
“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。
A公司为这批货物投保了水渍险。
2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。
船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。
由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌，A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。
请根据上述事例，回答以下问题：（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？为什么？分析：（1）途中烧毁的化肥属于单独海损，首先应由受损方A公司承担损失。
因为依CFR术语，风险由A公司即买方承担，而A公司购买了水渍险，保险人承保范围包括失火造成的货损，因此最终由保险公司承担。
（2）湿毁的化肥属于共同海损，首先应A公司与船公司分别承担，由于共同海损属于保险人承保范围，所以，最终由保险公司承担。
（3）可以。
因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。
[案例二]国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。
合同规定，2002年1月30日前开出信用证，2月5日前装船。
1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。
由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。
2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。
请问：（1）银行是否有权拒付货款？为什么？（2）作为卖方，应当如何处理此事？分析：银行有权拒绝议付。
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海运案例分析题姓名___________
案例一
我国货主A公司委托B货运代理公司办理一批服装货物海运出口，从青岛港到日本神户港。
B公司接受委托后，出具自己的House B/L给货主。
A公司凭此到银行结汇，提单转让给日本D贸易公司。
B公司又以自己的名义向C海运公司订舱。
货物装船后，C公司签发海运提单给B公司，B/L上注明运费预付，收发货人均为B公司。
实际上C公司并没有收到运费。
货物在运输途中由于船员积载不当，造成服装沾污受损。
C公司向B公司索取运费，遭拒绝，理由是运费应当由A公司支付，B仅是A公司的代理人，且A公司并没有支付运费给B公司。
A公司向B公司索赔货物损失，遭拒绝，理由是其没有诉权。
D公司向B公司索赔货物损失，同样遭到拒绝，理由是货物的损失是由C公司过失造成的，理应由C公司承担责任。
提问：
（1）本案中B公司相对于A公司而言是何种身份？
（2）B公司是否应负支付C公司运费的义务，理由何在。
（3）A公司是否有权向B公司索赔货物损失，理由何在。
（4）D公司是否有权向B公司索赔货物损失，理由何在。
（5）D公司是否有权向C公司索赔货物损失，理由何在。
案例二
我国某出口公司先后与伦敦B公司和瑞士S公司签订两个出售农产品合同，共计3500长吨，价值8．275万英镑。
装运期为当年12月至次年1月。
但由于原定的装货船舶出故障，只能改装另一艘外轮，至使货物到2月11日才装船完毕。
在我公司的请求下，外轮代理公司将提单的日期改为1月31日，货物到达鹿特丹后，买方对装货日期提出异议，要求我公司提供1月份装船证明。
我公司坚持提单是正常的，无需提供证明。
结果买方聘请律师上货船查阅船长的船行日志，证明提单日期是伪造的，立即凭律师拍摄的证据，向当地法院控告并由法院发出通知扣留该船，经过4个月的协商，最后，我方赔款2．09万英镑；买方方才肯撤回上诉而结案。
（1）本案例的提单是否是倒签提单？为什么？
（2）倒签提单的性质？
（3）在什么情况才可签发倒签提单？
（4）如何识破一份提单是倒签提单？。