德国ICE高速列车
德国高铁ICE列车运行情况分析
德国高铁ICE列车运行情况分析德国高铁ICE（InterCity Express）列车是德国国家铁路公司（Deutsche Bahn）运营的一种高速列车。
该列车系统于1991年开始运营，是欧洲最早的高速铁路系统之一、高铁ICE列车以其高速、准点、舒适等特点而受到广大旅客的青睐。
首先，德国高铁ICE列车的运行速度非常快。
根据统计数据，高铁ICE列车的最高运营速度可达到330公里/小时。
相较于传统的铁路交通工具，高铁ICE列车的运行速度快了很多。
这不仅提高了旅客到达目的地的效率，也减少了旅行时间，提供了更多的时间去做其他事情。
其次，高铁ICE列车的准点率非常高。
德国铁路公司一直严格要求高铁ICE列车时刻表的准时性。
根据德国铁路公司公布的数据，高铁ICE列车的准点率超过90%。
这意味着旅客可以放心地安排自己的行程，不必担心因为列车的延误而造成不便。
此外，高铁ICE列车提供了舒适的乘坐体验。
列车内设施齐全，包括宽敞舒适的座椅、充足的行李存放空间、整洁的卫生间以及便利的餐车服务等。
此外，高铁ICE列车还提供免费的WIFI服务，旅客可以在列车上轻松地上网工作或是娱乐。
除了以上的优点，高铁ICE列车系统还致力于提供环保的交通方式。
在高铁ICE列车的设计和制造过程中，德国铁路公司更加注重节能减排，采用了许多环保技术。
高铁ICE列车的电动化程度较高，使用电能驱动，减少了对化石燃料的依赖和排放的碳 dioxide。
另外，高铁ICE列车的高运营速度也减少了车站之间的停留时间，进一步降低了车辆的能耗。
然而，尽管德国高铁ICE列车有很多优势和亮点，但还是存在一些问题。
首先，高铁ICE列车的票价较为昂贵，这对一些旅客来说可能是个负担。
其次，高铁ICE列车的高速运营也带来一些噪音和震动，对一些坐车敏感的旅客可能有所不适。
总的来说，德国高铁ICE列车是一种高速、准点、舒适的交通工具，受到许多人的喜爱。
通过不断提高技术水平和服务质量，德国铁路公司不断完善高铁ICE列车系统，为旅客提供更好的出行体验。
ICE动车组事故调查
业务推广部
1
1998年6月3日 ，一列高速列车在德国埃舍
特小镇出轨，此刻列车正好穿过一座公路桥，横
摆的第三节车厢以巨大的冲力将桥墩撞断，公路
桥坍塌，压住车厢，从而酿成德国近50年中最惨
重的铁路事故业务，推1广0部1人死亡，105人受伤。
2
联邦调查人员为找到事故原 因进行了长达3个月深入细致的调 查分析，最终找到了事故的原因。
业务推广部
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1998年6月3日，凌晨5点40分，400 名乘客登上了慕尼黑——汉堡的884次 ICE1型高速列车，该车定员800人。
业务推广部
4
列车很快就以250KM的时速在德国的原野上飞 奔，该车自1991年投入使用以来从未发生过事故， 以至美国也考虑业务引推广进部 德国生产的高速铁路系统。5
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业务推广部
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道岔转换的结果是1号车厢和后面的 车厢进入不同的股道，随后在巨大的惯 性作用下2号车厢脱轨撞毁公路桥的桥 墩，桥体砸向后面的车厢。高铁史上的 最重大的灾难发生了。
业务推广部
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⑥归根结底这起灾难的起因应该是 那个破损的车轮，那么车轮的钢圈为何 会脱落呢？
业务推广部
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一般的火车车轮为常见的单毂式车 轮。ICE通车时也采用这种车轮。
业务推广部
12
约克和列车长刚回到1号车受损位 置时，突然车厢剧烈左右晃动起来， 他俩被甩到地板上，这时列车长挣扎 着想去拉位于车厢前部的紧急制动装 置，但他已经动弹不得。随后惨剧不 可避免的发生了。
业务推广部
13
11点05分，赶到的救援人员被现 场惨象惊呆了：公路桥完全坍塌，8 节车厢挤压在一起严重变形。
脱轨 处
德国火车类型
德国火车类型德国作为欧洲大国之一，火车运输发达。
以下是德国主要的火车类型：1. ICE高速列车ICE是德国铁路公司（DB）的高速列车，可以在德国境内以及到达周边国家的主要城市之间高速运行。
该列车采用电力驱动，最高时速可达300公里。
ICE高速列车拥有先进的设备和便捷的服务，旅客可以在列车上享受高档的餐饮服务、WiFi网络和舒适的座椅。
2. 南方快速列车南方快速列车是德国境内首屈一指的城际列车，连接着各大城市之间的交通网络。
该列车采用电力驱动，最高时速可达230公里。
南方快速列车提供先进的设备和丰富的服务，包括舒适的座椅、WIFI网络和儿童乘客的专门服务。
3. 区域列车区域列车是德国城际和城市之间的次级列车，连接着小城镇和乡村地区。
该列车通常不采用高速技术，但比一般的普通列车要快一些。
区域列车提供经济实惠的票价和舒适的座位，使旅客可以在城市和乡村之间轻松穿行。
4. S-Bahn地铁列车S-Bahn是德国境内城市公共交通的一种形式，类似于地铁系统。
该系统由各种类型和尺寸的车辆组成，包括电车和柴油火车。
S-Bahn地铁列车通常比区域列车慢，但服务更密集。
旅客可以使用S-Bahn地铁轻松穿越德国城市，前往目的地。
5. 班车列车班车列车通常是为满足特定需要而运行的列车，例如连接德国境内机场和机场附近城市的容易到达的交通。
班车列车通常比一般的区域列车更迅速而丰富多彩，旅客可以享受到更多的优质服务和高级设备。
6. 货运列车货运列车是德国境内重要的运输系统之一。
该列车通常比一般的客运列车更大，更重，用于装载和运输货物。
货运列车在德国境内广泛运行，为物流业和国际贸易提供了不可或缺的服务。
以上是德国火车主要类型的简介。
旅客可以通过了解这些列车类型，选择最适合自己的出行方式，穿越德国大地，畅游美丽的风景。
德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
德国高速铁路发展史
德国高速铁路发展史德国高速铁路，称为ICE，是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。
■ICE-V 为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。
■ICE 1 最早的一代ICE，造于1991年。
以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h以上。
■ICE 2 第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。
目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。
■ICE 3 第三代ICE，造于1997年。
在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h，TRANBBS技术速度达330km/h。
为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
■ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。
■ICE 5 使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE 的新型转向架。
但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
■ICT 由ICE派生的可倾式（摆式）列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。
■ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。
【ICE大事记】1982: ICE-V 开始定货（第一代高速列车）。
1985: ICE-V交付德国铁路公司。
1989: ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。
1991: ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。
1996: 第一列ICE 2 交付德国铁路公司（这是第一列长列车）。
1998: ICT （电动摆式列车）交付德国铁路公司。
6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。
1999: ICE 3交付德国铁路公司。
ICT-VT （内燃—电动摆式车组）交付德国铁路公司。
德国ICE高速列车的轮对与轴箱
1.轮对轮对采用空心车轴，整体车轮注油压装装配。
轮对内侧距为1360+1mm，落车前为1362+1mm。
车轴材料为25CrMo4，结构尺寸为轮座208mm，轴身188mm，轴颈150mm，内孔直径80mm，车轴长2250mm，轮座长度170mm。
轮座与轴身过渡处采用R75和R15的过渡圆弧以提高车轴疲劳强度。
轮座处采用喷钼处理，以方便车轮拆卸，并可改善车轮在交变应力下工作时轮座端部抗微动磨损的能力。
轮轴组装后，轮座内侧与轮毂内侧面形成一定的凸悬量，以提高轮座的抗疲劳强度。
车轮采用R8钢材的整体车轮。
车轮踏面为S1002踏面，滚动圆直径1040mm，轮缘高28mm。
轮辐断面呈梯形，一端厚约为28mm，另一端厚约为38mm。
注油孔距轮毂内侧面74mm，与轴线呈70°角。
车轮轮辋两侧设有静平衡配重环形槽。
轮对组装除注油压装外，也可采用冷装或热装。
冷装压入力为830kN～1130kN，热装温度为250℃～270℃。
热装后需反压装检查，每24对抽查一组，在热装后48h，进行反压装检查，反压力为1040kN。
轮对组装时，两侧车轮的剩余不平衡量应在同一方向。
整体车轮和空心车轴的采用可以使轮对较带箍车轮轻180kg 左右。
这对簧下质量而言，是一个可观数值。
整体车轮的另一个优点使转向架能在高速工况下可靠运转，避免轮箍弛缓或崩箍造成的恶性事故。
磨耗踏面的采用可大大减小维修工作量，与锥形踏面比，其走行公里数可为锥形踏面的7～10倍，轮对的使用寿命可达120万km。
2.轴箱轴箱采用铸钢轴箱体和SKF/FAG双列圆锥滚子轴承单元TBU150。
这种轴承具有低的内摩擦损失，在高速运行中可保持轴承温度在60℃～80℃的范围内，可延长轴承脂的使用寿命。
TBU轴承单元，采用K3GLDIN51502锂皂化滚动轴承润滑脂，至少运行120万km后再更换，在走行60万km后，加油并更新部分油脂。
在高速运行条件下，圆锥滚子轴承较圆柱滚子轴承有着更明显的优越性。
(完整word版)德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
德国ICE1高速动车组重大脱轨事故
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICEl车轮轮箍断裂原因除 了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍内表面裂纹引起。这些轮 对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有 些压扁，就象汽车的轮胎一样。在压力的作用下轮箍内表面产生 与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一 种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的 Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研 究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前 还未有科学工作者对ICEl中间拖车应用的Bochum 84车轮进行过 这方而的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为， 橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损所造成的。对于ICEl 列车导轮用的B084车轮滚动时产生弹性变形，在超过许用应力情 况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICEl列车轮 箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经达到规 定的剩余厚度。
ICE一直是德国铁路乃至全德国的骄傲，ICE就是我国称为“高 铁”似的铁路系统，ICE快车时速可达500公里/小时，可以把乘 客在一两个小时以内从北端的汉堡运送到南部的慕尼黑。我国 京沪高铁、京津高铁就计划采用德国ICE3型列车的运营模式。
ICE家族
ICE-V：紫色，宽阔的走廊，车头盖子像1995年的ICE-2。 ICE-1：高底盘的餐车车廂，双动力车头，车头盖子跟德国国铁 商标不划分，车辆之间的红线断续（只是在ICE1中出现 )。 ICE-2：餐车车廂底盘的高度和其他ICE列车相同，动力车头的 头盖可垂直打开和其他ICE列车串连。 ICE-3：没有动力车头，采用动力分布式。车辆的底部采用分散 动力设计推动，有大而圆的挡风玻璃。红条在车箱下边申延至 车头盖子，在窗口和挡风玻璃的中间的高处结束。 ICE-T / TD：与ICE-3系列相似，只是有更高的“鼻子”。没有 ICE-3的车身字样，红条与窗口平行，红条在车头的灯前面的红 终止，秘诀信号在挡风玻璃上。 ICE-T2：与ICE-T系列相似，只是车辆之间没有窗口，有发光二 极管的三光信号
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高速列车与控制系统 德国高速铁路网
作为西北欧高速铁路网PBAK（巴黎-布鲁塞尔-科隆-阿姆斯特丹）
的一部分，科隆-亚琛区间由德国高铁负责建造和维护，并且构
造时速达到250km/h。其近期的目标为——在包括比利时和英 国境内的线路改造完成后，科隆至巴黎和伦敦的旅行时间分别 缩短为3小时45分和4小时15分。 在南部德国，法-德高铁的德国部分直至边境城市萨尔布吕肯的 线路已经在修建，而卡尔斯鲁厄-瑞士巴塞尔高铁也有部分线路 开始动工。 在东部德国，计划优先建造柏林-哈勒/莱比锡高铁和莱比锡-德 累斯顿高铁，设计速度为230km/h。
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992 m 26 4.500 m 7
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305 m 9 7.700 m 2
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 德国高速铁路网
德国高速铁路未来还将进一步得到发展和延伸，N-IN线只是N-
M计划的一部分，整个计划是纽伦堡和慕尼黑之间约为170km
的高速铁路，同样在建的还有HH-B线（汉堡-柏林），线路按 230km/h的标准建造，两个德国最大的百万人口都市间的旅行 城市有望从2小时15分缩短为1小时35分。 其他新建的高速铁路网被计划在莱茵/美因经济圈和莱茵/内卡经 济圈，这里的需求极为迫切，随着K-F高速线的通车和日益增多 的ICE列车，作为南北大动脉的法兰克福-曼海姆线已成为交通 瓶颈，而这个区域间的哈瑙-富尔达/维尔茨堡的铁路系统也面临 严重超负荷运作，因此高速新线的延伸迫在眉睫。
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-T
在德国国铁列车列表中, ICE-T系统共有三种型号: 11列只有五辆乘客车厢的415型 32列有七辆乘客车厢的411型 28列在2004-2006年之间额外订制、有七辆乘客车厢的441.5型列车
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高速列车与控制系统 ICE-T
ICE-T是德国国铁411及415型铁路列车的代号。此系列是德国 城际列 车特快(Inter City Express)家族最新推出的列车。但与其他家族成员 不同的是, 它不是以速度为设计重点; 它是唯一拥有摆式技术的ICE列 车。它主要的服务区域是山区多弯的路线 。
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高速列车与控制系统 ICE-T
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高速列车与控制系统 ICE-S
速度测试 湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-S
ICE的试验车 湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-T
法兰 克福 中央 火车 站内 的 ICE-T
Hale Waihona Puke 湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-T
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-2
湖南铁道职业技术学院电气工程系
车厢内部
高速列车与控制系统 ICE-2
湖南铁道职业技术学院电气工程系
餐车
高速列车与控制系统 ICE-3
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高速列车与控制系统 ICE-3
ICE的第三代，2000年正式投入运营。ICE-3对其先辈进行了根本性的
尔茨堡）、MA-S线（曼海姆-斯图加特）；1998年通车的H-B线
（汉诺威-柏林）；2002年通车的K-F线（科隆-法兰克福）以及 2006年通车的N-IN线（纽伦堡-因戈尔斯塔特）。
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H - WUE 通车日期 长度
MA - S
H-B 1998年9月 257 km
ICE-T采用合体列车设计。它不会行走高速路线。只行走已铺设了的 路线, 特别在地理上多弯、上落斜度大的山林区路线, ICE-T便可以表 现它独有的摆式技术。与其他家族成员一样, 它建了电力臂于车顶上, 属电力推动列车; 但它亦有一个为未铺设电缆地区设计成、采用柴油 推动的“双生兄弟” ICE-TD。 德国国铁的原形设计是在普通 InterCity列车上利用摆式技术, 并命名为IC-T。但是计划最终因市场策 略而与Siemens公司合作制成ICE家族列车, 并以“T”命名, 成为现在 的ICE-T。
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高速列车与控制系统 ICE-TD
运行于慕尼黑-苏黎世间的ICE-TD 湖南铁道职业技术学院电气工程系
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高速列车与控制系统 ICE-1
事故背景资料： 1998年6月3日。编号为884的ICE1型高速列车在汉挪威北部的伊斯 切得出轨，当时火车时速200公里。火车的大半撞在了横跨铁路的混 凝土大桥的柱子上。余下的两节车厢被桥的废墟掩埋。这次事故导 致100人死亡和88人受伤
了时速406.9公里的记录，在当时堪称世界第一。
1990年一台机车拖13辆车厢的ICE列车开始在乌兹堡到福尔兹之间的 高速铁路试运行，最高时速为310公里。
1991年汉诺威－乌兹堡间全长327公里和曼海姆－斯图加特107公里
高速铁路竣工，ICE高速列车开始进行商业运转，其最高营运时速可 达280 公里。
为ICE2型或者改成了火车头牵引的形式。最特别的是有一些日子里，
汉堡开出的一些车辆换成了法国TGV的Thalys。
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高速列车与控制系统 ICE-2
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-2
ICE的第二代，1997年正式投入运营，仅有一辆动车及七个拖 车组成，ICE-2共有44列正式投入运营，运行速度280km/h。
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高速列车与控制系统 莱茵河
中上游莱茵河河谷
是德国最长的河流，全长1320公里，从瑞士发源，流经瑞士、德国、 法国、荷兰四个国家。在德国境内有867公里。沿途风景最美的一段 在中游的莱茵河谷段，从德国的美因兹（Mainz）到科布伦茨 （Koblenz）间。为了保护自然风景的原貌，莱茵河河谷段没有架设 桥梁，往来两岸都靠轮渡。两岸风景有点像中国的三峡，但山没有三 峡的高、陡。沿河两岸山坡上遍布葡萄园，点缀着无数罗马时代的古 堡。欧洲还没有哪一段大河流域风光能象这一段50公里长的莱茵河中 游那样，荟萃了如此密集的、有几百年历史的自然与人文浑然一体的 景观。
高速列车与控制系统 ICE-3
透过驾驶室的玻璃幕墙，乘客可以切身感受到风驰电掣的速度 湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-3
简洁明快的驾驶控制面板 湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-3
ICE火车模型 湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-V
制造商 重量 轮子重量 总长度 座位数量
Siemens, Bombardier, Alstom 411型: 368 t BR 415: 273 t 约15,5 t 411型: 185米 415型: 133,5米 415型: 250 411型: 382/390 (zweite Bauserie)
最大速度
高速列车与控制系统
德国ICE高速列车
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高速列车与控制系统
ICE的全称是Inter city Express，即城际快车。 德国的高速铁路利用了原有线路，所以火车平均速度不是很快。
德国铁道在1979年试制成第一辆ICE机车。
1982年德国高速铁路计划开始实施。 1985年首次试车，以317时速公里打破德国铁路记录，1988年创造
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高速列车与控制系统 美因河
德国莱茵河右岸支流。由源出弗兰克侏罗山的红美因河和源出 菲希特尔山的白美因河在库尔姆巴赫附近汇流而成，在美因茨 注入莱茵河。长524公里。流域面积2.65万平方公里。河口年平 均流量170米3/秒。河口以上396公里可通航。有运河接通莱茵 河和多瑙河两大水系。河谷地带人口稠密。主要河港有维尔茨 堡、法兰克福。
K-F
N - IN
1991年6月 1991年6月 327 km 99 km
2002年8月 2006年5月 177 km 89 km
桥梁数量
桥梁最长跨度 隧道 隧道最长跨度 ICE站点
34
1682 m 63 10.780 m 5
6
1044 m 12 6.800 m 3
2
不详 1 不详 3 + 柏林市内 车站
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高速列车与控制系统
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高速列车与控制系统
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 德国高速铁路网
德国现有的高速铁路线（Schnellfahrstrecken，简称SFS）共 有五条，他们分别是1991年开始运营的H-WUE线（汉诺威-维
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高速列车与控制系统 ICE-V
ICE-V中的V = Versuch = Experiment，试验的意思。德国于 1985年试验成功了ICE-V，该车由前后各一辆动车及中间3辆拖 车组成，于1988年5月在汉诺威-维尔兹堡之间进行了运行试验， 速度达到了406.9km/h。
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高速列车与控制系统 ICE-1
事故之后，所有的ICE1和ICE2型高速列车时速都降到160公里，直
到调查结束。所有的ICE1型车的车轴都换成了原来的（刚出厂）的
样子。ICE1重新编组，每组车辆数目降到了只有8节中间车厢。从 事故发生后到1998年7月1日，许多ICE1高速火车停止运营，机车改
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-1