德国ICE高速列车的检修现状及其启示
德国高铁ICE列车运行情况分析
德国高铁ICE列车运行情况分析德国高铁ICE（InterCity Express）列车是德国国家铁路公司（Deutsche Bahn）运营的一种高速列车。
该列车系统于1991年开始运营，是欧洲最早的高速铁路系统之一、高铁ICE列车以其高速、准点、舒适等特点而受到广大旅客的青睐。
首先，德国高铁ICE列车的运行速度非常快。
根据统计数据，高铁ICE列车的最高运营速度可达到330公里/小时。
相较于传统的铁路交通工具，高铁ICE列车的运行速度快了很多。
这不仅提高了旅客到达目的地的效率，也减少了旅行时间，提供了更多的时间去做其他事情。
其次，高铁ICE列车的准点率非常高。
德国铁路公司一直严格要求高铁ICE列车时刻表的准时性。
根据德国铁路公司公布的数据，高铁ICE列车的准点率超过90%。
这意味着旅客可以放心地安排自己的行程，不必担心因为列车的延误而造成不便。
此外，高铁ICE列车提供了舒适的乘坐体验。
列车内设施齐全，包括宽敞舒适的座椅、充足的行李存放空间、整洁的卫生间以及便利的餐车服务等。
此外，高铁ICE列车还提供免费的WIFI服务，旅客可以在列车上轻松地上网工作或是娱乐。
除了以上的优点，高铁ICE列车系统还致力于提供环保的交通方式。
在高铁ICE列车的设计和制造过程中，德国铁路公司更加注重节能减排，采用了许多环保技术。
高铁ICE列车的电动化程度较高，使用电能驱动，减少了对化石燃料的依赖和排放的碳 dioxide。
另外，高铁ICE列车的高运营速度也减少了车站之间的停留时间，进一步降低了车辆的能耗。
然而，尽管德国高铁ICE列车有很多优势和亮点，但还是存在一些问题。
首先，高铁ICE列车的票价较为昂贵，这对一些旅客来说可能是个负担。
其次，高铁ICE列车的高速运营也带来一些噪音和震动，对一些坐车敏感的旅客可能有所不适。
总的来说，德国高铁ICE列车是一种高速、准点、舒适的交通工具，受到许多人的喜爱。
通过不断提高技术水平和服务质量，德国铁路公司不断完善高铁ICE列车系统，为旅客提供更好的出行体验。
各国高速动车组检修限度及检修工艺现状阐述
一 些运营 、检修 、养护检测检修等基地和管理机构 其中 ．高速动车段 个检修 段 ．分别 负责各条高速铁路线路上高速列车的检修。法国 ＴＧＶ 承担高速 动车组运用 、检查及 厂修以外 的全 部修程 ．关 系到高速铁路 高速列 车检修周期及检修 内容详见表 ２。
运营 的方便 性 、灵活性 。高速动车组 的检修模式与检修制度是高速铁
１８ｄ之内
驱动装置检修 （ＶＯＲ）
３ｍ
驱动装置检修 （ＶＬ）
定期检修（－级 ）
６ｍ １８ｍ
包括 ｖＬ内容以及电压试验（ＶＧ） 包括 ＶＧ内容及更换牵引电机和转 向架
９ｍ
拖车彻底清扫
走 行 装 置 检 查
走行部检查 （Ｌ级 ） ０
Hale Waihona Puke 列车排污与供应装备 ． ３５＋１Ｏ％ 列车 内部清洁 （二级）
法 国 ＴＧＶ高速列 车修程设置方案采用以时间周期为主 ．走行公里 周期 为辅 的方式 。法 国高速铁 路运输 网络 主要有 巴黎东 南线 （ＬＧＶ ＰＳＥ）、大西洋 线（ＬＧＶ Ａｔｌａｎｔｉｑｕｅ）和北方线 （ＴＧＶ Ｎｏｒｄ）３大干线 。高速
１２
同 Ｆ１级 ．但 工作深度 加大
．０＋２０％ 列车 内部 清洁（四级 ）
１８ｈ ２６ｈ
人员不仅对他 的工作负责 ．而且还对 由他维修过的设 备或部件的未来 性能负 责：③ 重视列车监测 。用 车载 自动监测装 置和地 面 自动监测装 置 对 列 车 进 行 监 测
日本高速列 车修程设置方 案采用 以时间周 期和走行公 里周期并 行的方式。日本铁路 自 １９８７年 国铁 民营化 以后组成了七个公司 ，管理 全 国铁路 ．其 中高速铁路 分别 由 ＪＲ东 日本 、ＪＲ东海和 ＪＲ西 日本 管
德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
(完整word版)德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
国外高速铁路维修管理模式与启示
的， 尽管我们的国情路况与国外有着明显的不同， 但是日本、 法国和德国的这些经验还是有很多值得借鉴。 国外维修机构 具体情况详见表 1。
表 1 国外维修机构统计表
德铁 路网公司维修部 维修分部 6 NOBI-Ⅰ NOBI-Ⅱ 30～100公里 工班 法铁 铁路总局 地区局 23 维修段 交通省 总社 4 支社 技术中心 基地间隔平均为 43公里 80～120公里； 派出 日铁
120～300公里 200～300公里
备检查天窗时间， 该时间为 2 列 TGV 列车的间隔中断时间。 此外， 针对大型养路机械车组作业效率的计算也同时表明， 天 窗时间在 4.5 小时以上时，其生产效率和天窗利用率才比较 经济。因此建议客运专线的维修天窗时间暂定为 5 小时， 同 时建议在白天安排 l 小时左右的天窗时间，以便进行结构检 查和设备故障的紧急抢修。 三、 国外高速铁路维修管理组织形式 1. 法国 TGV 高速铁路 法国 TGV 高速铁路由法铁总局管理， 管理机构纵向分为 总局、 地区局及基层单位 （工务段等） 3 级组成。法国高速铁 路的维修工作由路外维修公司承担， 维修公司配有大型养路 机械， 按照与工务部门签定的合同进行维修； 工务段只负责线 路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。工务段下设工 区。平均每个工务段管辖双线线路 150 公里左右; 每个工区 管辖双线线路 70 ～ 80 公里。 2. 日本新干线高速铁路 日本高速铁路工务组织机构以东海道新干线为例说明。 日本东海道新干线由东海铁道公司负责管理。 东海铁道公司 下设东海道新干线铁道事业部， 东海道新干线铁道事业部下 设的设施部负责新干线的养护维修工作。设施部下设保线 课， 保线课管理 10 个保线所， 每个保线所下设 3 个管理室， 每 个管理室负责 20 双线公里左右线路的养护维修作业。 3. 德国高速铁路 德国铁路下设铁路局， 铁路局下设总代办处、 运营处、 机 务处及新线建设处。其中运营处下设工务段、 房产段及电务 段等机构， 并负责管理沿线车站。 工务段下设领工区， 领工区 下设若干工区。 从表 1 可以看出， 日本、 法国和德国的铁路维修机构目前 均维持在 3 层以上， 德铁管理层次是路局路网维修部—地区 分部—分区—组； 法铁管理层次是： 路局基础运营部维修处— 基础设施段—专业工区—维修小组； 日铁管理层次是交通省 —总社—支社—技术中心—派出。 基层管辖距离以 120 公里 以内为宜， 中层管辖距离以不超过 300 公里为宜， 这说明虽然 应急快速反应及成本等， 目前分区域分级就近管理仍是必要
德国ICE高速动车组及其检修技术
组， 并于 １９ 年交付 ， ９１ 开始投 入运行 。 Ｃ Ｉ Ｅ１
和Ｉ ＣＥ／ Ｖ相 比 ， 引单 元 比较相 似 。 牵 而且 在 新技 术 的应 用 上也 几乎 完 全相 同 ， 是 只
１ 客 车 为 固定 编 组 ， 为 牵 引单 元 。在 节 称
该 车 的试 运 行 过 程 中 ，除创 下 了运 行 速 度 为 ４ ６９ ｋ ｈ ０ ． ｍ／ 的纪 录外 ， 还积 累 了大 量
备 都 置 于 车 厢下 部 ， ２台受 电 弓安 装在 牵 引单元 的第 ２ 车顶上 。 Ｃ Ｓ第 １ 个 ＩＥ 次采用环 保 空 调 （以空气 为冷 却介 质 ） 通信 网络布 ，
状 态 、 程 和 检 修级 别 以及 动 车段 的情 况也 作 了较 详 尽 的介 绍 ，由此 对 我 国客运 专线 列 车 的发 展 及运 用 提 出 了建 议 和意 见 修 、
关 键词 ：高 速列 车 ；电 动车 组 ；技 术 特 点 ；检修 ；德 国 ；Ｉ ＣＥ
中图 分 类 号 ：Ｕ２ ６ ６ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文 章 编 号 ：１ ０ ．２ Ｘ（０ ２０ ．０ １０ ０ ０ １ ８ ２ ０ ） ０ ０ —４ ４
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２０ 年第 ４ ０２ 期
２Ｏ Ｏ ２年 ７月 １ ０日
机
车
电
传
动
Ｎ４２０ ｏ， ２ ０
Ｊｌ ０ ０ ２ ｕｙ１ ２ ０
专 稿
摘
要 ：综 述 了德 国 Ｉ ＣＥ系列 高速 动车 组 的发展 过 程 ，以最 新一 代 Ｉ ＣＥ３为重 点 ， 系统介 绍 了其技 术 特点 ， Ｉ 对 ＣＥ的维修
声 学 问 题 进 行 了深 入 的 研究 ， ８ 为 ０年 代 末Ｉ ｃＥ１ 的诞 生 打 下 了坚 实 的基 础 。西 门 子 为 德 国铁 路 生 产 了 ６ ０列 Ｉ ｃＥ１型 动 车 制 式 。 ７列为 多 电流制式 ） １ ｏ Ｉ ＣＥ３ 型与 Ｉ Ｅ Ｃ ２型相 比其 改进之 处主
1998年德国高铁事故观后感范文赏析
1998年德国高铁事故观后感范文赏析（经典版）编制人：__________________审核人：__________________审批人：__________________编制单位：__________________编制时间：____年____月____日序言下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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德国ICE事故回眸
上， 后部第 08&!节车以巨大的惯 性力冲撞在坍塌的桥体和被压 的车辆上， 呈 “ 之” 字形互相挤 压在一起。 扭曲变形的车体困住 了很多乘客。 司机在发现列车脱 钩后采取紧急制动， 继续行驶了 !公里才最终停住。最终这起事 ))人重伤， 故共造成 &""人死亡， 经济损失约 !亿马克，成为世界 高速铁路史上迄今为止最惨痛 的事故 （ 题图、 图&） 。
&’’&年汉诺威 (维尔茨堡和曼海 姆(斯图加特高速铁路建成通车 后正式投入运营的，共有#" 列， 最高行驶速度 !)" 公里 *小时， 是 德国首批运营的高速列车。通过 查阅资料我们不难发现， 由于当 +,-& 型列车的设计 时缺乏经验， 存在一些问题。它不仅是世界上 平均轴重最大的高速列车， 对轨 道破坏严重， 而且由于采用了钢 动力学性能 簧./%0" 型转向架， 不佳， 噪声较大。采用橡胶弹性 车轮的本来意图， 是为了增加列 ， 降低 车的减震效果 （ 提高0"1） 轮轨噪声， 提高列车舒适性。但 运营实践证明， 高速列车使用这 种车轮的减振和抗磨效果并不 &’’# 年以后新研制 理想。因此， 的第二代+,-!型高速列车， 决定 放弃弹性车轮而改用空气弹簧， 并取得了满意的效果。但事故发 生时，由于还没有到达使用寿 +,-&型列车上的弹性车轮并 命， 没有更换。谁也没有想到， 这小 小的车轮最终酿成了如此惨痛 的事故。 还是让我们先认识一下 橡 胶弹性车轮吧 （ 图!） 。列车的车 轮通常分为整体车轮和分体车 轮两大类。前者是车轮的轮辐 （ 轮体） 、踏面 （ 和钢轨的接触 面） 和轮缘 （ 比踏面突起一定高 度，一般仅设置于踏面内侧， 起