德国ICE高速列车重大脱轨事故
01 CRH高速动车组轮对探伤体系
站段局域网
网络终端 网络终端 网络终端
设备间 （数据采集处理）
控制室 (数据分析管理)
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-几何尺寸检测
轮对触发
光学 镜头
线光源
图像传感器
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-几何尺寸检测
轮缘厚度
踏面磨耗 轮缘厚度 QR值 车轮直径
系统集成度低。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU-移动式轮辋轮辐探伤系统
（2）第二代LU设备
第二代LU设备的原型机来
自于德国设备的UFPE-II，
该设备采用相控阵超声波技 术进行检测。踏面载体采用
机电进探摸式，进探路径固
定，不能柔性适应不同动车 基于PA技术的双踏面载体的LU， 与德国UFPE-II一致 组车底空间。
标准外形曲线
±0.2 ±0.2 ±0.4 ±0.6
mm mm mm mm
偏移量2 踏面磨耗 偏移量1
实际测量外形曲线
轮辋内侧基线
QR值
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-几何尺寸检测
工作原理
现场检测
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-踏面擦伤检测
接触式 轮缘顶点测量 擦伤测量精度 ±0.2 mmຫໍສະໝຸດ CRH动车组轮对探伤技术体系
LA-固定式轮辋轮辐探伤系统
固定安装在动车检修基 地轮对检修线上，综合 利用UT+PA超声探伤技 术自动检测落轮镟修后
轮对的轮辋轮辐缺陷，
适用于CRH各型动车组 轮对。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU、LA 轮辋轮辐探伤原理
德国高铁ICE出轨事故的致命真相
德国高铁ICE出轨事故的致命真相卢江良;王源源【期刊名称】《科学24小时》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】4页(P34-37)【作者】卢江良;王源源【作者单位】【正文语种】中文一提到德国制造，我们想到的往往是其产品经久耐用、值得信赖。
德国工业产品以品质优良著称，技术领先、做工精细，在全世界都享有盛誉。
1991年6月，德国城际特快列车(简称ICE)正式投入运营。
代表高科技的ICE是世界上最快的列车之一，通达德国各地，并且以豪华舒适和极高的安全性著称，号称世界上最安全、最先进的设备。
ICE列车高速行驶了7年无一例死亡事故，成为德国人自豪的资本。
但是，1998年6月3日，一辆从德国慕尼黑开往汉堡的高速列车却在途中突然出轨，造成了世界高铁历史上第一次严重的伤亡事故，打破了德国制造的神话。
1998年6月3日5时47分，一列编号为884号的德国ICE列车驶离慕尼黑车站，前往汉堡。
这趟列车共搭载了400多名乘客，此次行程全长共计850千米，中途停靠7个站，通常5小时45分钟左右便可抵达目的地。
该车配备有电脑监控系统，12节由强化铝合金打造的豪华车厢宛如飞机商务舱。
当日10时56分，884号列车已平安行驶了5个多小时，再过40分钟左右，列车便可抵达目的地汉堡。
突然，一声巨响打破了车厢中的平静，第一节车厢中的乘客吃惊地看到，一截巨大的金属条从车厢地板下贯穿而出，将地板捅出了一个大洞，卡在两个座位之间的扶手上。
但此时列车仍在以200多千米的时速行驶，受惊的乘客纷纷离开车厢，寻找车长并告知这一令人惊恐的情况。
然而，车长却表示，根据高铁的运营管理制度，他必须先查看详情，才能核准启动紧急刹车。
10时58分，整趟列车已经开始左右摇晃。
此时，列车正在向距离汉堡130千米的埃舍德镇疾驶。
在这个小镇附近，有一座横跨高铁路轨的水泥双线路桥。
10时59分，车长和报告列车异常情况的乘客来到第一节车厢，正在乘客准备向车长指出受损位置时，灾难降临了——正在高速行驶的884号列车突然出轨，急速冲向埃舍德镇路桥。
(完整word版)德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
德国ICE1高速动车组重大脱轨事故
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICEl车轮轮箍断裂原因除 了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍内表面裂纹引起。这些轮 对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有 些压扁，就象汽车的轮胎一样。在压力的作用下轮箍内表面产生 与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一 种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的 Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研 究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前 还未有科学工作者对ICEl中间拖车应用的Bochum 84车轮进行过 这方而的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为， 橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损所造成的。对于ICEl 列车导轮用的B084车轮滚动时产生弹性变形，在超过许用应力情 况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICEl列车轮 箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经达到规 定的剩余厚度。
ICE一直是德国铁路乃至全德国的骄傲，ICE就是我国称为“高 铁”似的铁路系统，ICE快车时速可达500公里/小时，可以把乘 客在一两个小时以内从北端的汉堡运送到南部的慕尼黑。我国 京沪高铁、京津高铁就计划采用德国ICE3型列车的运营模式。
ICE家族
ICE-V：紫色，宽阔的走廊，车头盖子像1995年的ICE-2。 ICE-1：高底盘的餐车车廂，双动力车头，车头盖子跟德国国铁 商标不划分，车辆之间的红线断续（只是在ICE1中出现 )。 ICE-2：餐车车廂底盘的高度和其他ICE列车相同，动力车头的 头盖可垂直打开和其他ICE列车串连。 ICE-3：没有动力车头，采用动力分布式。车辆的底部采用分散 动力设计推动，有大而圆的挡风玻璃。红条在车箱下边申延至 车头盖子，在窗口和挡风玻璃的中间的高处结束。 ICE-T / TD：与ICE-3系列相似，只是有更高的“鼻子”。没有 ICE-3的车身字样，红条与窗口平行，红条在车头的灯前面的红 终止，秘诀信号在挡风玻璃上。 ICE-T2：与ICE-T系列相似，只是车辆之间没有窗口，有发光二 极管的三光信号
ICE-884高速列车脱轨事故
的受 害者 ，非 常 不幸 。
这 两 个 人 在 桥 下 面 工 作 的 时
始左 右摇 摆 ，像人 喝 醉 了酒一 样 ，
他们 在车厢 里根 本无 法站 稳 。 尔 约
候 将车 子 停在 了桥 上 。事 实上 ，是
列 车撞 击 路 桥导 致 这辆 汽 车坠 落 ，
残 骸 下面 呢 ？ 找 到 这 辆 车 的 详 细 登 记情 况 后 ，线索 终于 出现 了。 这辆 车 实 际上 是 一辆 服务 车 ，
和丈 夫呆在 家里 喝咖 啡 。 他们 的 房
子就 在一座 路桥 旁边 ， 离铁 道 只 距 有 ２ｍ远。 ０
在 现场 对８ 人 进 行 了紧急救 治 ， ７ 其
维普资讯
Ｉ Ｅ一８ Ｃ 高速列车脱轨 事故 ８ ４
０ 陆 译
德 国 城 际 超 高 速 列 车 是 世 界
上 速度 最快 的列车 之一 ，以舒 适 、
的所 有卖点 ， 它还 非 常豪华 。车 厢
内配备 了空 调 ，座椅 上设 有耳 机 ， 可 以选择 收 听音 乐。 有的 车厢甚 至
只有列车 上 的约尔 格 ・ 迪特 曼
知道 ， 车 出现 了严重 问题 。因 为 列 他 跟列车 长往 回走 的时候 ， 车开 列
中２ ７名伤 势 严重 的乘 客 被飞机 送
往 了医 院 。但救 援人 员不 清楚 ， 还 有 多少人被 困在这 辆 列车 上 。
是在这段 铁路附近 工作 的铁路公 司
格・ 迪特 曼极 力劝说 列 车长停 下这
趟列 车 ＩＥ ８ Ｃ －８ ４正 以 ２ ０ ｍ 的时速 ０ｋ 逼近 埃合 德的路 桥 约尔 格 ・ 特 曼和列 车 长终于 迪 赶 到第一节 车厢 ，约尔格 ・ 特 曼 迪 刚 要 给列 车 长指 出 受损 的那 个 地 方 ，事故 就发 生 了。 Ｉ Ｅ ８ 脱轨 了 ， 着路 桥直 Ｃ －８ ４ 朝
1998年德国高铁事故观后感范文赏析
1998年德国高铁事故观后感范文赏析（经典版）编制人：__________________审核人：__________________审批人：__________________编制单位：__________________编制时间：____年____月____日序言下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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德国ICE事故回眸
上， 后部第 08&!节车以巨大的惯 性力冲撞在坍塌的桥体和被压 的车辆上， 呈 “ 之” 字形互相挤 压在一起。 扭曲变形的车体困住 了很多乘客。 司机在发现列车脱 钩后采取紧急制动， 继续行驶了 !公里才最终停住。最终这起事 ))人重伤， 故共造成 &""人死亡， 经济损失约 !亿马克，成为世界 高速铁路史上迄今为止最惨痛 的事故 （ 题图、 图&） 。
&’’&年汉诺威 (维尔茨堡和曼海 姆(斯图加特高速铁路建成通车 后正式投入运营的，共有#" 列， 最高行驶速度 !)" 公里 *小时， 是 德国首批运营的高速列车。通过 查阅资料我们不难发现， 由于当 +,-& 型列车的设计 时缺乏经验， 存在一些问题。它不仅是世界上 平均轴重最大的高速列车， 对轨 道破坏严重， 而且由于采用了钢 动力学性能 簧./%0" 型转向架， 不佳， 噪声较大。采用橡胶弹性 车轮的本来意图， 是为了增加列 ， 降低 车的减震效果 （ 提高0"1） 轮轨噪声， 提高列车舒适性。但 运营实践证明， 高速列车使用这 种车轮的减振和抗磨效果并不 &’’# 年以后新研制 理想。因此， 的第二代+,-!型高速列车， 决定 放弃弹性车轮而改用空气弹簧， 并取得了满意的效果。但事故发 生时，由于还没有到达使用寿 +,-&型列车上的弹性车轮并 命， 没有更换。谁也没有想到， 这小 小的车轮最终酿成了如此惨痛 的事故。 还是让我们先认识一下 橡 胶弹性车轮吧 （ 图!） 。列车的车 轮通常分为整体车轮和分体车 轮两大类。前者是车轮的轮辐 （ 轮体） 、踏面 （ 和钢轨的接触 面） 和轮缘 （ 比踏面突起一定高 度，一般仅设置于踏面内侧， 起
回顾98年ICE重大事故
1998年6月3日，由慕尼黑开往汉保的德国ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近的小镇埃舍德时，发生了第二次世界大战后德国最为惨重的列车脱轨行车事故。
该列车由两辆机车和12辆拖车组成，事故发生后12辆拖车全部脱轨。
截止到6月17日，已有100人死亡，88人重伤。
发生事故的列车是德国第一代ICE型高速列车。
德国共有此型列车60列，它们从1991年开始投入运营，总运营里程超过10亿公里，平均每列运营里程达1600万公里。
6 月17日，联邦铁路局局长在德国听证会上公布了对事故发生过程的初步调查结果：在列车运行距公路跨线桥约6公里时，第一节拖车的3轮对的轮箍发生破裂，列车继续以200公里/小时的速度运行，轮箍断裂并拥塞在高速动轮的轮对中，剧烈的摩擦发出刺耳的轰隆声，在距公路桥约300公里处，已断裂的轮箍勾住了埃舍德车站的一组道岔，使拖车挑起、脱轨并与机车脱钩，脱轨的车轮则落在相邻的线路上，列车继续运行120米后，脱轨的车轮被邻线的另一组道岔改变了方向，突然猛烈地甩向右侧，第3节拖车尾部与桥墩猛烈冲撞，使跨线桥部分坍塌坠落。
驰过跨线桥的头部机车经紧急制动后运行约2公里停车，没有脱轨；与头车分离的第1-3节拖车脱轨后停在桥后约300米处；第4-5节拖车被坍塌的桥梁砸毁，后部第6-12节拖车以最大的惯性冲撞挤压在一起，尾部机车几乎未受损坏。
该列车车轮系橡胶弹性车轮elastic gum wheel rubber elastic wheels，轮箍是轧制的无缝钢圈，通过热效应压在轮心上，轮心是铸钢轮体，轮箍与轮心间有一层橡胶体。
轮箍轧制时若残留气泡或矿碴，在高压负荷动力作用下，就可能开裂；也可能是由于轮箍材料老化产生“疲劳断裂”所致。
事故发生后，其余59列ICE型列车中止运营，并进行了全面检查。
44列ICE2列车的运营虽未受事故影响，但最高时速已降低到160公里。
德国1998年列车事故经过及处理过程1998年6月3日10时58分，这辆运载287人的德国城际特快列车(ICE)从德国慕尼黑开往汉堡，在途经小镇艾雪德附近的时候突然脱轨。
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德国ICE高速列车重大脱轨事故
一、事故概况
1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析
2.1采用橡胶弹性车轮
在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
ICE列车轮箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经到达规定的剩余厚度。
事故中884次ICE列车出故障的车轮完全断裂，显然是经不起近280km/h的高速产生的巨大动力负荷，虽然这是完全合乎规定的。
车轮的规定直径为920mm，问题车轮是1998年1月12日安装上的，直径只有862mm，算是达标，因为按照规定，车轮直径极限为848mm。
但是慕尼黑ICE列车制造厂在质检时却没有发现该车轮内侧存在一道裂纹。
2.2一连串工作疏忽
检测人员未能发现车轮内侧的裂纹，一连串工作上的粗心和失误使得德国铁路公司一直在做补救工作。
以前ICE列车上装配的是整体式车轮的转向架，当列车行驶到一定速度时，餐吧内的餐具被震得叮当作响，引起乘客的不满。
示范列车的舒适度因此受到影响，德国铁路公司不能容忍这种事情存在。
技术主管劳兰特·海内希先生负责处理此事。
VSG提供了一种装有橡胶垫的轮对，橡胶垫的弹性自然会避免上述的麻烦。
但是当列车高速行驶时，它的弹性会使车轮断裂，所以投入前必须检测这些车轮是否能承受280km/h的速度（即ICE1列车的最高速度）。
可是明登的专家们只进行了200km/h的速度测试，200km/h是IntelRegio系列列车的最高速度。
之后未做进一步的检测，劳兰特·海内希便匆忙地将车轮换到ICE列车上，工作人员也不顾这些车轮是否达到基本条件，便按劳兰特·海内希的要求照做了，这些人后来也被送上了法庭。
VSG于1986年与德国铁路公司签署了研发合同，负责强度测算。
每只直径862mm的车轮轧制出来后都要进行检测。
被告人之一，即厂里的工程师将车轮的极限直径定为848mm，而他根本不知道这种装了橡胶垫的车轮疲劳磨损后的工作状况如何。
试运行阶段被称为“大检测”，因为“检测结果”是用上百名乘客的性命换来的。
ICE生产厂的检测系统也不适用于检测这种新型轮对。
铁路负责人却草率地认定：即使不久后装了橡胶垫的车轮在经过铁路分流器时出现破损，即便人们猜测到高速对这种轮对的动力作用比设想的大得多，厂家对车轮的抗震强度测试也不会因此受到质疑。
三、应对措施
德国高铁这次事故，根本上说是源于车辆设计失误。
ICE1型列车转向架没有使用能够有效降低震动、提高舒适性的空气弹簧，也没有在降低车厢轴重上下功夫，反而在车轮上做文章，错误的使用了并不适合高速列车使用的弹性车轮，没有进行做狗的高速就仓促马上投入使用。
这些原因最终导致了这次ICE脱轨颠覆事故，成为迄今为止世界三大高速列车脱轨事故唯一一起列车颠覆和乘客伤亡的事故。
德国铁路公司在事故发生后立刻采取改进措施：
1.首先立刻停用其余59列ICE1型列车；
2.全部弹性车轮都更换为新的整体式车轮，并对走行部进行全面检查后才准予投入运营。
3.44列ICE2型列车的运营虽然未受到事故影响，但也将最高运行速度降低到160km/h，并作全面检查。
4.直到全部隐患得到消除后，ICE高速列车才恢复正常运营。