广佛同城化区域交通一体化规划实践
S
ECTOR MANAG EMENT
行业管理
Western China Comm uni c at ions Science &Tec h nolo gy
西部交通科技
文章编号:16734874(2011)040085005
广佛同城化区域交通一体化规划实践
吴利金,赵国锋
(广州市交通规划研究所,广东 广州 510030)
作者简介
吴利金(1983 ),男,河北承德人,主要从事交通规划工作。
摘 要:文章分析了广州、佛山两市同城化区域交通存在的问题,探讨了交通一体化战略目标及发展策略;同时通过结合城市群交通规划特点及实践,提出了城市群交通一体化规划的一般方法,对今后城市群交通一体化规划开展更深入的研究提出了相关建议。
关键词:城市群;同城化;区域交通一体化;规划;实践中图分类号:U491 文献标识码:A
Design and Pr actice of Guang Fo Intra city Communication Integr a tion
WU Li jin,ZH AO Guo feng
(Guangzhou T ransport Planning Research Instit ute,Guangzhou,Guangdong,510030)Abstract:T he article analyzes the current problems exist in t he intra cit y communication of Guangzhou and Foshan and discusses the goal and development strategy of regional com m unication integration.Also,combined w ith t he charact eristic and pract ice of urban agglom eration,it proposed a general method for its integration and provides related recommenda tion for future study.
Key Words:Urban agglomeration;Intra city;Regional comm unication integration;Plan;Practice
0 引言
近年来,随着我国城市化进程的加快,以国家级重点城市为核心的城市群迅速形成,而同城化作为城市群的最高形态也受到越来越多的关注。国内外发展经验表明,城市群的形成和功能发挥与交通系统服务能力的提高是分不开
的,交通基础设施整合不仅能有效提高系统效益,而且是引导区域整体协调发展的先行条件和有效手段。由于在城市群内交通需求呈现出区域性、内向性、高密度、规律性强、一体化等新特征,交通运输方式不断更新,交通流特征有明
显差异,传统交通规划方法已不再适用,因此必须从系统的角度对区域交通规划方案进行整合优化,使其符合区域经济与交通网络发展的要求。
交通一体化是现代交通规划发展的新趋势与新理念,而以一体化理念为指导的城市群交通规划具备哪些特点,如何实现同城化交通一体化,这些都是交通规划学科面临的新课题。本文结合广佛同城化区域交通一体化规划实践对城市群交通一体化规划进行初步探讨。
1 现状分析
广州、佛山两市同属珠江下游的珠三角河网区,自然地域连为一体,在历史上已有很深厚的渊源。广佛两市中心距离约为30km,接壤地段长约200km,同城化发展自然条件得天独厚。随着社会经济的快速发展,广佛两市的交通联系越来越紧密。
图1 广佛地区城镇空间格局规划图
至2009年,广州与佛山之间主要联系通道已达14条,12h机动车转换量达到37万辆,部分通道经常发生交通拥堵现象。可以预计,随着广佛两市的不断发展,现有的交通衔接模式及交通通道将无法支撑两市日益紧密的经济和社会联系。由于广佛两市多年来存在行政壁垒,在交通规化上各自为政,区域交通主要面临如下问题:
(1)新白云国际机场、广州南站、南沙港的集疏运系统有限,广佛都市圈整体的辐射带动作用不能完全发挥。
(2)轨道交通发展缓慢,目前,广佛之间仅有一条地铁线连通,迫切需要更加方便快捷的轨道交通服务。
(3)广佛两市整体路网体系的协调尚不够深入,还难以融和成一体化的道路网络。
(4)广佛两市中心直接的快速交通联系通道少,经常发生交通拥堵,行车速度相对缓慢,出行时间接近1h,与同城化的目标尚有较大差距。
(5)建设不同步或不协调,基础设施共享程度不高,资源浪费严重。
2 交通一体化发展策略
2 1 战略目标
发挥广州作为华南地区综合交通枢纽的优势,利用佛山作为珠江三角洲西岸重要交通节点的区位条件,整合空港、海港、河港(航道)、城际轨道、铁路、高快速路等交通通道与枢纽,共享共建区域交通基础设施,形成以 三港(空港、海港、信息港)双网(轨道交通网、高快速路网) 为骨架,多层次交通枢纽紧密联系、多元交通方式一体化运作的综合交通运输体系。
2 2 发展策略
2 2 1 明确一体化的交通模式,协调交通方式结构和制订交通方式政策
交通方式一体化是交通一体化的核心。明确一体化的交通模式是指确立适合区域和交通需求特征的客货运交通方式,协调各交通方式结构,并提出各交通方式在交通体系中的发展定位和政策。
2 2 2 建设一体化的道路网络,构筑高效畅达的道路交通运输体系
继续促进广佛都市圈整体道路网络的系统融合,强化广佛都市圈与珠三角、广东省,乃至全国高速公路网络的衔接,提升共同对外辐射能力。同时,完善广州与佛山两市内部道路网络的对接,尤
其是要加强东西横向道路的联系功能,促进广佛两市中心组团的迅速融合。
2 2
3 加快推进轨道交通一体化建设,加强广佛间快速联系
积极推进广佛区域城际轨道交通建设,在既有铁路(国铁)和公路运输的基础上,引入城际快速轨道交通方式,快速连接两市中心及区域客运枢纽,实现区域客运枢纽设施的共享,促进广佛都市圈的融合。
2 2 4 共建共享一体化的交通枢纽,实现不同交通方式的衔接转换
依托高速公路、城际轨道等区域干线交通设施,加强佛山与区域级枢纽设施的衔接,共享广州区域综合枢纽。佛山市应加快推进自身枢纽体系建设,实现与广州市交通枢纽的协调互补。2 2 5 实施一体化的运行管理,建立协调机构和协商机制
加强两市政府在政策上的协调,实施一体化的交通管理,对管理体制以及交通项目实施的各环节进行统筹协调,包括一体化的管理机构和一体化的管理机制、流程。
3 一体化规划方案
3 1 交通枢纽一体化
广佛交通枢纽一体化的主要途径就是以广州为主,强化白云机场、新客站、南沙港自身建设,扩展枢纽吞吐能力;以佛山为辅,依托广州资源,主动衔接。
图2 交通枢纽一体化方案图
3 1 1 航空枢纽
充分协调白云机场与佛山机场的功能定位,实现功能互补。白云机场定位为全国三大枢纽机场之一,以广佛都市圈、广东省、泛珠三角为依托,辐射东南亚和太平洋地区。佛山机场作为白云机场的重要补充和备降机场,与白云机场差异化发展,
开展特色支线航空服务,协助白云机场打造中国南方航空枢纽。
3 1 2 铁路枢纽
形成 四主二辅 的铁路客运枢纽格局。 四主 为广州火车站、广州东站、广州南站、佛山西站, 二辅 为广州北站、庆盛站。4个主要客运站都具有各自的区位优势:广州站主要承担京广线、广茂线、广珠线、部分广深线、少量武广客运专线始发终到旅客列车作业;广州东站主要承担广深线、京九线、漳龙线始发终到旅客列车作业;广州南站主要承担武广客运专线、广珠城际轨道和广深城际轨道始发终到列车作业;佛山西站以服务于 广佛 向西的客运功能为主,兼顾佛山地区部分向东向北的客运功能。
3 1 3 水运枢纽
充分发挥广州港作为华南综合性枢纽港和集装箱干线港的优势,以南沙港为龙头,以东江、西江、北江等内河港口为支撑,整合广佛港口资源及航线,加强港口、航道的统一建设、管理和运营,形成江海一体化的区域港口体系,完善港口服务体系和功能,打造亚太地区现代化综合枢纽港。
3 2 道路网络一体化
通过强化广佛两市整体道路体系的融合,实现广佛两市重要地区中心之间均有高快速路直达,实现广佛两市中心之间30m in互达,广州中心城区至广佛两市任一重要地区行程时间 1h的目标。
图3 道路网络一体化方案图
通过对广佛两市路网的重新梳理,构建以广佛两市中心组团为核心,覆盖都市圈、辐射华南,连接全国的 两环十五射 的环形放射状路网为骨架,以 五横六纵 方格网状路网为补充的新格局。除路网体系的构建外,还对两市边界55处对接通道进行研究,从规划线位、技术标准、建设时序等方面进行全面协调。
3 3 轨道交通一体化
构建以广州为核心的一环七射放射形城际轨道交通网络,统筹建立形成广佛城市间快速轨道体系,快速连接两市中心组团及区域交通枢纽,打造广州与佛山半小时交通圈,加强广佛两市城市中心区的联系,以及与区域级交通设施(白云机场、新客站等)的联系,实现区域客运枢纽设施的共享。共有对接通道19条,其中铁路通道有4条,城际通道5条,城市轨道通道7条。
4 规划实施情况
4 1 指导重要规划的编制
构建广佛两市一体化道路网络 已经正式纳入到2009年3月签订的 广州市佛山市同城化建设交通基础设施合作协议 中,而后作为 广佛同城化发展规划(2009-2020) 的重要组成部分,写入纲领性文件。 广佛同城化发展规划(2009-2020) 是我国第一个跨区域综合规划,此规划成果已经作为广佛两市交通基础设施的年度投资计划的重要编制依据之一。
4 2 指导规划管理
广佛两市衔接道路的规划红线已经落实到规划管理图则中,用于指导各层次规划的编制,并作为规划管理的重要依据。
4 3 充分发挥了协调机制
广佛两市政府机关就广佛道路、轨道以及交通枢纽建设的衔接问题进行过多次沟通,协调解决了若干交通衔接的重大问题。
图4 轨道网络一体化方案图
5 结语
城市群交通规划是一个复杂的系统工程,它已摆脱了传统的单纯交通问题的技术性探讨,从多学科的角度力图实现对交通规划的再认识。本文结合广佛同城化区域交通一体化规划实践,对城市群交通规划的特点、方法等进行了解读,并在实际应用中取得了一定效果。但在规划编制与实施过程中仍然存在受地方保护主义思想的束缚,及缺乏权威的跨区域规划和决策部门等问题。
城市群交通一体化规划任重道远,今后有待从以下几个方面进一步展开研究:(1)加强跨区域综合交通运输管理体制建设;(2)研究设立区域综合交通规划机构;(3)立法体现一体化交通规划原则;
(4)进一步促进多部门参与一体化交通规划。
(下转第94页)
5 2 核心竞争力和产业推进力形成阶段(2015 -2017年)
区域性的物流龙头企业打造初具雏形,围绕贺州的区域特色及优势,重点提升农产品商贸中转物流基地、城市配送物流基地的核心竞争力,逐步形成贺州物流业品牌优势,推动新型工业的发展和社会经济结构转变,使现代物流业成为贺州产业发展的强大支柱和支撑力量。
5 3 成熟和提升阶段(2017-2020年)
在比较和优化过程中,开拓新的交通物流市场空间,扩大服务品种和服务半径,打造辐射西江经济带的物流配送区域,优化贺州现代交通物流业结构,提高区域性交通物流业的服务质量,使贺州物流业进入稳定成熟发展阶段。
6 结语
相比广西其他区域性交通枢纽城市,贺州得到的优惠政策并不多,招商引资的难度也较大,但如能充分发挥自身优势,改善交通物流发展的各项条件,完全可以促进贺州快速成为重要的区域性交通物流结点城市。同时,贺州面临着当前西江经济带发展和广西物流发展的黄金机遇,立足现有资源,借助外力推动交通物流产业发展正当其时。因此,贺州市必须确定合理的物流发展定位和发展规划,争取在 十二五 的基础上,用10年左右的时间逐步确立起符合循环经济发展的区域性交通物流枢纽城市。
参考文献
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[3]加速发展现代物流业 打造区域性物流中心城市[Z].收稿日期:2011-03-20
(上接第89页)
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收稿日期:2011-03-20
官方：成都市城市轨道交通建设规划修编(2016-2020).
成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020年）及线网规划 环境影响报告书 （简本） 规划单位：成都地铁有限责任公司中国地铁工程咨询有限责任公司环评单位：中铁二院工程集团有限责任公司 二O一五年九月
一、规划基本情况 （一）规划背景 早在上世纪80年代末期，成都市规划部门开始进行轨道交通建设前期准备工作，确立了由十字骨架构成快速轨道交通线网形态，2000年编制完成第一版《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2005年编制完成《成都市城市快速轨道交通线网规划修编》，2008年编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划调整（2004-2015年）》，2011年在原有轨道交通线网基础上重新编制新一轮的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，2012年编制完成《成都市城市快速轨道交通近期建设规划》（2012-2017年），2015年编制完成《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年）调整方案》。 随成都城市快速发展，为进一步引导支撑天府新区规划发展、支持“双核共兴”规划目标、进一步完善中心城线网、缓解中心城拥堵、城乡统筹发展、支持外围新城的发展需求，对《成都市城市轨道交通近期建设规划（2013～2020年》进行修编是十分必要和迫切的。 （二）规划概况 《成都市城市轨道交通建设规划修编（2016-2020）及线网规划》方案新建项目为：8号线一期、9号线一期、10号线二期、11号线一期、17号线一期，修编后规划共新建线路124.2km，其中地下线78.1km，高架线46.1km，规划新建车站66座，车辆段4处，停车场4处，主变电所9座，工程总投资774.6亿元。
广佛同城化下发展的问题及应对策略研究
广佛同城化下发展的问题及应对策略研究 摘要：珠三角地区发展导向的转变及广佛同城化的实际性推进，赋予了处于核心位置的广州佛山更广阔的发展空间。“同城化”已经成为区域一体化发展的新战略，推进广佛同城化发展已经成为携领珠三角一体化发展，落实国际区域发展战略具有重大意义。 关键词：同城化；广佛；区域一体化 前言： 近年来，伴随着区域一体化的深入发展，一个新的发展理念――“同城化”，开始应运而生。2008年12月31日，国务院正式批复的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》明确提出要“强化广州佛山同城效应，携领珠江三角洲地区打造布局合理、功能完善、联系紧密的城市群”。广佛两市地处珠江三角洲核心区域，经济社会发展走在全省前列。为了加快广州国家中心城市建设，强化广州佛山同城效应，提升广佛发展水平，对于加快推进珠江三角洲区域经济一体化，携领珠江三角洲地区打造布局合理、功能完善、联系紧密的城市群具有十分重要的意义。 一、发展基础和环境 （一）发展基础 广佛地域相连、历史相承、文化同源、产业互补、交通衔接，经济社会发展水平较高，同城化发展已具备良好的基础。 1. 地域空间连绵一体 广佛地处广东省中南部，是连接珠江三角洲东西两岸的枢纽，山体同脉相承延伸，珠江河网水系相互贯通；中心城区直线距离约20公里，接壤地段长约200公里。随着城市发展不断向外扩张，荔湾、南海、白云、三水、番禺、顺德等广佛交界地区的城镇建设相向发展，城市空间呈现连绵发展态势，同城化发展自然条件得天独厚。 2. 历史、文化、生活等人文背景渊源深厚 广佛同为国家历史文化名城，同属岭南文化特别是广府文化的核心区域, 历史源远流长，文化底蕴深厚。广佛社会发展和人民生活水平不断提高，居民通勤、交往及跨市居住、就业、消费等日趋频繁，教育文化资源共享逐步推动，公共卫生服务协作逐渐增强，体育交
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呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划
附件 呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划 （2015～2020年） 一、线网规划 依据城市总体规划和综合交通规划，呼和浩特市城市轨道交通线网由5条线路组成，总长约155公里，设车站123座，其中换乘车站14座。预计2020年，呼和浩特市中心城区公共交通占机动化出行的比例达到50%，城市轨道交通占公共交通出行的比例达到15%。 二、近期建设规划 （一）基本原则 以线网规划为基础，改善交通状况，支持城市重点发展区域。坚持量力而行、稳步发展的方针，力求近期建设规模和发展速度与城市经济发展水平相适应，与其他交通方式的发展密切配合与衔接，形成城市轨道交通网络主骨架。 （二）近期建设方案 至2020年，建成城市轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程，长约51.4公里。 1号线一期工程自金海工业园区至白塔站，线路长约23.2公里，设站19座，投资155.84亿元，规划建设期为2015～2019年。 2号线一期工程自新店东至茂盛营站，线路长约28.2公里，
设站24座，投资182.97亿元，规划建设期为2016～2020年。 （三）主要技术标准 采用B型车，6辆编组，最高运行时速80公里。在规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。 （四）资金安排 近期建设项目总投资为338.81亿元。其中，资本金占总投资的50%，计169.4亿元，由内蒙古自治区和呼和浩特市财政资金共同筹措解决，其中内蒙古自治区财政出资98亿元，呼和浩特市财政出资71.4亿元。资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。 （五）实施保障 近期建设项目由呼和浩特市政府组织实施，制定相关政策并安排专项资金用于保证建设和保障正常运营，结合城市开发进程，把握节奏、稳步推进项目建设，确保工程质量和安全。呼和浩特市轨道交通项目管理公司作为项目业主负责项目的投资、建设和运营。 在规划实施过程中，注重优化综合交通衔接，提高公共交通整体效率和吸引力。加强地质、水文勘察工作，强化安全管理措施。专项规划设计车站周边土地利用和交通接驳，重点控制好车辆段和停车场建设用地，积极探索利用土地开发保障城市轨道交通持续发展的途径。 附：呼和浩特市城市轨道交通近期建设规划（2015～2020年）示意图
京津冀协同发展交通一体化规划
《京津冀协同发展交通一体化规划》发布 12月8日,国家发展改革委与交通运输部联合召开媒体通气会,发布《京津冀协同发展交通一体化规划》(简称《规划》)。《规划》提出,扎实推进京津冀地区交通的网络化布局、智能化管理与一体化服务,到2020年基本形成多节点、网格状的区域交通网络。 构建“四纵四横一环”主骨架 京津冀地区将以现有通道格局为基础,着眼于打造区域城镇发展主轴,促进城市间互联互通,推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。 “四纵”即沿海通道、京沪通道、京九通道、京承—京广通道,“四横”即秦承张通道、京秦—京张通道、津保通道与石沧通道,“一环”即首都地区环线通道。 根据《规划》,到2020年,多节点、网格状的区域交通网络基本形成,城际铁路主骨架基本建成,公路网络完善通畅,港口群机场群整体服务、交通智能化、运营管理力争达到国际先进水平,基本建成安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的综合交通运输体系,形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”,京津保唐
“1小时交通圈”,相邻城市间基本实现1、5小时通达。到2030年形成“安全、便捷、高效、绿色、经济”的一体化综合交通运输体系。 会上,国家发展改革委基础产业司副司长任虹介绍了京津冀交通一体化发展的重要意义。一就是构建一体化交通为京津冀协同发展提供支撑,二就是提升运输服务为打造世界级城市群提供保障,三就是 推进改革创新为全国交通发展提供示范,四就是发展绿色交通为生态环境保护提供助力。 八项任务打造交通一体化 交通运输部综合规划司巡视员于胜英介绍,京津冀地区将以“四纵四横一环”综合运输大通道为主骨架,重点完成八项任务。 一就是建设高效密集轨道交通网。强化干线铁路与城际铁路、城市轨道交通的高效衔接,着力打造“轨道上的京津冀”。 二就是完善便捷通畅公路交通网。加快推进首都地区环线等区域内国家高速公路建设,打通国家高速公路“断头路”。全面消除跨区域国省干线“瓶颈路段”;以环京津贫困地区为重点,实施农村公路提级改造、安保与危桥改造工程。
关于“广佛同城化建设”推进情况的调查报告
摘要 广佛两地地缘相连、历史相承、文化同源、生活相依，合作与交流由来已久。进入新世纪，尤其是佛山行政区划调整以来，广佛两地的合作领域不断扩大，合作层次不断提升，合作成果不断显现，双方的合作交流已逐步扩展到经济社会的各个领域。在未来的日子里，我们必须要按照“错位发展、资源共享、优势互补、合作共赢”的方针，坚持“政府推动、市场驱动、民间互动”的原则，加快广佛同城化的进程，在推动同城化建设方面进行了一系列的探索，取得了一系列实质性的进展。本文通过调查，从经济、城市建设、社会事业、社会公共事务、媒体合作和联谊等五方面全面论述如何按照“错位发展、资源共享、优势互补、合作共赢”的方针，加快广佛同城化的进程。 关键词：广佛同城建设推进情况
目录 1. 前言 (1) 2. 广佛两地同城建设的情况 (1) 2.1广佛两地经济领域合作情况 (1) 2.1.1推动产业合作发展 (1) 2.1.2推动旅游资源共享 (1) 2.1.3积极探索广佛通信同城化 (1) 2.2加强城市建设领域合作情况 (1) 2.2.1加快两地城市规划对接 (1) 2.2.2合力推进广佛地铁建设 (1) 2.2.3积极推动广佛交通同城化 (1) 2.2.4共同开展水环境治理工作 (1) 2.3加强社会事业领域合作 (1) 2.3.1加强科技领域合作 (1) 2.3.2加强教育合作 (1) 2.3.3加强文化交流合作 (1) 2.3.4加强体育交流 (1) 2.4加强社会公共事务合作 (1) 2.4.1加快就业培训、社保的对接 (1) 2.4.2加强警务协作与交流 (1) 2.5加强媒体合作和联谊活动 (1) 2.5.1加强两地媒体交流合作 (1) 2.5.2积极开展各种联谊活动 (1) 3. 广佛同城建设的前景及需要解决的问题 (1) 3.1广佛同城建设的前景 (1) 3.1广佛同城建设的需要解决的问题 (1) 参考文献 (6)
广佛同城化区域交通一体化规划实践
S ECTOR MANAG EMENT 行业管理 Western China Comm uni c at ions Science &Tec h nolo gy 西部交通科技 文章编号:16734874(2011)040085005 广佛同城化区域交通一体化规划实践 吴利金,赵国锋 (广州市交通规划研究所,广东 广州 510030) 作者简介 吴利金(1983 ),男,河北承德人,主要从事交通规划工作。 摘 要:文章分析了广州、佛山两市同城化区域交通存在的问题,探讨了交通一体化战略目标及发展策略;同时通过结合城市群交通规划特点及实践,提出了城市群交通一体化规划的一般方法,对今后城市群交通一体化规划开展更深入的研究提出了相关建议。 关键词:城市群;同城化;区域交通一体化;规划;实践中图分类号:U491 文献标识码:A Design and Pr actice of Guang Fo Intra city Communication Integr a tion WU Li jin,ZH AO Guo feng (Guangzhou T ransport Planning Research Instit ute,Guangzhou,Guangdong,510030)Abstract:T he article analyzes the current problems exist in t he intra cit y communication of Guangzhou and Foshan and discusses the goal and development strategy of regional com m unication integration.Also,combined w ith t he charact eristic and pract ice of urban agglom eration,it proposed a general method for its integration and provides related recommenda tion for future study. Key Words:Urban agglomeration;Intra city;Regional comm unication integration;Plan;Practice 0 引言 近年来,随着我国城市化进程的加快,以国家级重点城市为核心的城市群迅速形成,而同城化作为城市群的最高形态也受到越来越多的关注。国内外发展经验表明,城市群的形成和功能发挥与交通系统服务能力的提高是分不开 的,交通基础设施整合不仅能有效提高系统效益,而且是引导区域整体协调发展的先行条件和有效手段。由于在城市群内交通需求呈现出区域性、内向性、高密度、规律性强、一体化等新特征,交通运输方式不断更新,交通流特征有明
上海城市轨道交通规划
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
城市轨道交通一体化衔接分析
城市轨道交通一体化衔接分析 谢凡文明锐胥智强 (西南交通大学希望学院机械设计制造及其自动化专业) 摘要通过阐述城市轨道交通一体化衔接的主要内容，分析一体化的要点，包括城市轨道交通与城市总体规划、常规公交、综合交通枢纽和城市地下空间开发的一体化以及城市轨道交通网络的一体化等。对城市轨道交通一体化衔接发展进行必要性分析，认识到城市轨道交通一体化衔接对城市的有效经营有一定的保障作用，缓解了拥堵，保护了环境，也给人们出行带来了方便。以及对轨道交通网络的一体化的前景进行了展塑。 关键词城市轨道交通一体化街接轨道交通网络地下空间 近年来，随着城镇化的加快，城市人口飞速增长，各种机动车数量在快速增加，城市的交通拥堵问题急需解决。城市轨道交通作为一种运量大、快捷、可靠性高的公共交通方式，是目前能有效解决大城市交通拥堵的途径之一。根据前瞻产业研究院发布的《2018-2023年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》数据显示[1]：从2011到2017年，我国城市轨道交通运营线路条数和运营里程逐年增长，具体见图1。 图1 2011-2017年中国城市轨道交通运营线 路条数与运营里程情况（单位：条）[1] 截止2016年末，中国大陆共计30个座城市已开通运营轨道交通线路，共计133条线路，运营线路总长度达高达4153公里。截止2017年末，中国大陆共计35座城市开通运营轨道交通线路，共计171条线路，总里程高达5083.45公里，沿线车站3269座[1]。然而，城市轨道交通线路覆盖范围总是有限的，往往会限制其运输能力的发挥，城市轨道交通客流在很大程度上还依赖于和其他交通方式的衔接，只有通过城市轨道交通一体化的合理衔接，才能扩大沿线站点的服务范围，促进城市一体化，充分发挥轨道交通一体化的整体效益。 一、城市轨道交通一体化衔接发 展现状 （一）国外发展现状 自世界上第一条地铁在英国伦敦诞生以来，各城市的轨道交通一体化衔接存在共识：重视整个公共交通系统的衔接、换乘，努力实现各层次如轨道交通和地面其他交通的一体化。但各城市在轨道交通的一体化侧重点又不一致，这与其城市形态、交通发展特征是分不开的：如巴黎、纽约等城市，城市空间尺度大，小汽车发达，主要通过设置一些换乘停车场(P+R)，鼓励小汽车使用者换乘地铁；莫斯科是单中心圈层发展的城市，重点考虑轨道交通与常规公交之间的衔接换乘；东京、新加坡等亚洲国家或城市由于土地资源有限，更注重公共交通引导城市发展的策略[3]。
2012-2020上海轨道交通详细规划
上海市轨交最新规划图 轨道交通2012-2020年详细规划图，部分站点名尚未确定。 规划背景及概况 (1) 上海城市轨道交通网络运营现状 目前，上海城市轨道交通已呈现网络化特征，网络效应初步显现。2007年随着―三线两段‖（6号线、8号线一期、9号线一期开通试运营，1号线向北延伸3个车站，4号线实现环线运营）开通后，上海城市轨道交通网络运营线路总数达到8条，运营线路总长度达到235km，覆盖全市13个行政区域，形成了―一条环线、七条射线、九个换乘站、九站共线‖的网络运营格局。建成线路运营情况总体呈现出客流总量逐年增加、客流效益显著提高、运营服务水平逐步提升的特点。近年轨道交通在城市公共交通体系中发挥出了重要作用。 表1 上海轨道交通现状运营线路一览表 序号线路名称线路范围运营线路长度(km) 车站数（座） 1 轨道交通1号线莘庄—富锦路36.9 28 2 轨道交通2号线淞虹路—张江高科24.2 17 3 轨道交通3号线上海南站—江杨北路40.2 28 4 轨道交通4号线环线33.8 17 5 轨道交通5号线莘庄—闵行开发区16. 6 11 6 轨道交通6号线港城路—灵岩南路31.1 27 7 轨道交通8号线市光路—耀华路21.9 21
8 轨道交通9号线松江新城—宜山路30.5 12 合计235 161 (2) 2005年编制的近期建设规划 2005年4月，上海申通地铁集团有限公司组织编制了《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567km，见表2。在上述规划基础上，我院编制完成了《上海市城市快速轨道交通近期建设规划环境影响报告书》，并通过了国家环境保护部的审批。 表2 2012年形成的基本网络 线路起讫长度(km) 车站 (座) 1号线莘庄～富锦路37.8 28 2号线徐泾～浦东机场64.0 31 3号线上海南站～江杨北路40.7 29 4号线虹桥路～宝山路22.3 17 5号线莘庄～闵行开发区17.2 11 6号线港城路～济阳路33.1 28 7号线罗店～浦东博览中心45.0 33 8号线市光路～航天公园41.9 32 9号线松江新城～民生路46.3 23 10号线虹桥枢纽～新江湾城36.0 31 11号线北段嘉定～安亭～罗山路66.9 34 11号线南段龙阳路～临港新城59.5 12 12号线七莘路～上川路39.5 31 13号线一期华江路～南京西路16.3 14 合计567 354 (3) 新一轮近期规划的建设项目规模和构成 今年，在原有轨道交通网络规划的基础上，结合―支持城市重点地区开发建设、服务郊区及保障性住房建设、提升对外交通枢纽配套能力、继续支持浦东新区开发开放、完善和加密中心城轨道交通网络‖等原则。上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共 13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310km，车站189座，见表3。至此，2020年上海城市轨道交通网络总规模将达到约 877km，见图1。 表3新一轮近期建设规划建设项目（2010-2020年）
城乡交通一体化“建立”
中国城乡客运一体化建设 20世纪90年代，在我国道路客运大力发展和城乡道路客运管理体制转轨的情况下，全国各地纷纷提出在道路客运行业实行城乡客运一体化发展。那么，什么是城乡道路客运一体化呢?到目前为止，人们对城乡道路客运一体化的概念及内涵并不十分清楚，可谓仁者见仁，智者见智。有相当一部分人把农村客运公交化和城乡道路客运一体化混为一谈，认为实施城乡道路客运一体化就是推行农村客运公交化。其实，农村客运公交化只是农村客运的一种组织形式，是人们在探索城乡道路客运一体化过程中对于农村客运提出的一种改革方向，并没有包括城乡道路客运一体化的全部。也有人认为城乡道路客运一体化即长途客运、城市公交客运、出租客运由政府职能部门统一管理的一种管理体制.，而笔者认为城乡道路客运一体化发展是一个国家城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。 今年春节时间早，节前学生流、民工流、探亲流等客流高度集中，截止2月16号，全国道路运输累计完成客运量28.47亿人，同比增长9.6%，这是交通运输部给出的春运40天客运量的数字。作为全国客运，如此大的客流量，仍然保持有序的运行。但对于城乡的公交客运系统来讲，仍存在一定的压力。我国城乡公交一体化发展较晚。伴随着我国经济的飞速发展，城乡人员的来往日益密切，客运量也不不断的增加。“十一五”以来，我国城市公交客车技术水平大幅提高，拥挤状况有所缓解，市内通勤和出行条件大有改观。但是，作为市民通勤、出行主要工具的公交车，在高峰时段仍然十分拥挤。 中国现在发展主要集中在全面发展城乡经济，缩小贫富差距，合理科学实行城乡统筹规划。要全面实施城乡交通运输的一体化发展，必然要对道路公共基础建设加强力度。以下为苏南地区城乡统筹规划的各阶段发展特点：
2019-2020年粤港澳大湾区专题——极点崛起,广佛同城
2019-2020年 创粤港澳大湾区专题——极点崛起，广佛同城造 行 动 变
前言：广佛差距促资源流动，广佛同城对佛山影响日渐巨大 省会广州经济实力雄厚，经济文化需求强劲；佛山为全国制造业强市，自身产业基础好。两市城区自然成片，合并GDP总量已超过上海和香港，广佛同城深度融合打造超级城市。广佛间存在明显的差距，一定程度上促进两地资源流动。广州巨 7434 1450 135佛山自身基础较好： 生产要素成本更低（土地、 房价），配套基础尚好 广州 GDP （亿元）常住人口（万人）2020年地铁里程（公里）人均可支配收入（万元） 省会广州规模大，经济实力雄厚，资源集中巨大的外溢发展需求： 71% 40%40%64% 2.6 1.3 佛山 两市城区自然成片 工业化、城市化加速， 人口外迁、商业外溢 三产占比民营经济占比商品住宅网签均价（万元/㎡）广州佛山广州对佛山的辐射日渐全面化、深度化，对于房地产的 影响又是怎样的呢？ 佛山二产发达，民营经济活跃，藏富于民 Make Change With Innovation
C O N T E N T 01 广佛同城过程 人口外迁，产业外溢，创新同城
1.1 同城化历程：主导力量从单一市场自发推动，到市场与多层规划相结合，逐步深化、全面化 广佛同城化进程离不开自下而上强劲的市场需求支撑，结合政府的规 划指引，同城化进程不断深化并全面铺开。佛山承接同城辐射范围从 边界公路沿线，向轨道交通沿线、老城区与重点规划平台扩展。 辐射依附 南海、番禺、顺德 乡镇企业发展得益于广州强大的国营工业基础、规 广佛公路沿线南海黄岐、盐步、大沥镇? 广州老城区扩散，商贸批发沿广佛公路向南海外溢，房地产启动? 形成中山九路（中山一至八路都在广州市中心区），广佛公路区域称为广佛黄金商贸走廊” ? 2000年广州提出“西联” ? 2003年学界提出“广佛都市圈” 佛两市同意放弃边境路桥费 ? 2008年广佛同城化写进国家级出台的规划《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》 ? 2009年黄埔-滘口地铁5号线通车，2010年全国首条城际地铁广佛线开通 （2016—2020年）》 ? 2018年广佛签署《深化创新驱动发展战略合作框架协议》形成“广州创新大脑+佛山 转化中心”格局，创新驱动 ? 多条城轨、地铁在建 ? 更大量级的市场
001与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究
与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究 孟永平 【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交通的城市提供了非常有价值的参考。 【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化 1．前言 近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。 轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标，迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关探索研究。 2．相关研究理论及经验 2.1相关研究理论 当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成一致。 轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
南宁市轨道交通建设规划
南宁市轨道交通建设规划、线网规划介绍2010年7月2日，经国务院批准，国家发展改革委正式批复了《南宁市城市轨道交通近期建设规划（2009—2015年）》，这标志着南宁城市轨道交通建设项目正式获得国家立项，南宁城市轨道交通项目开始进入到实质性的建设阶段。目前正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程，两线将构成我市轨道交通线网的“十”字骨架，具有十分重要的意义。 由于城市总体规划的调整，南宁市轨道交通线网规划随后进行相应调整，2012年1月22日获得南宁市政府批复的《南宁市城市轨道交通线网规划修编》将轨道交通线网由6条线路增加至8条线路，线路全长250多公里，工程总投资约1500亿元。通过制定线网规划，建立功能层次明确、体系完善、与城市功能高度适应的轨道交通系统，将促进南宁中心城区和城镇密集区的协调发展及区域职能的发挥。通过合理安排城市轨道交通线网的建设时序，能引导城市发展的节奏和方向。 【建设时序】 南宁轨道交通建设将分三步走 第一步（2010~2015），建立骨架线网，修建一号线一期和二号线一期，建设线网“十字”骨架线，奠定线网的基础，提供快速过江通道，联系城市东西、南北的主要发展轴线。 第二步（2016~2020），加强城市三大中心的联系，支持五象新区发展，带动邕江南岸的发展，修建二号线二期，三号线、四号线，到了2020年，线网在一、二、三、四号线组成的“井”字基本形态的基础上，构建5号线与7号线，形成“三横三纵”的线网布局。该线网基本形成网络规模，覆盖邕江南、北两个发展带，连通城市“三大中心”，提升对南宁东站的服务水平，可以很好地促进城市发展，发挥轨道交通的骨干作用。 第三步（2021~2050），增加网络覆盖，修建六号线，二号线延长线，三号线延长线，五号线延长线，七号线延长线和八号线。进一步扩大线网规模结构，充实市中心内部以及向外交通联系，加大线网覆盖范围和密度，提高轨道交通系统服务水平。 1号线江北东西向的骨干线 西起西乡塘区石埠，东至南宁东站，一号线全线长32.1公里，共设25座车站，线路全长32.1公里，其中地下线26.0公里，高架线5.8公里，地面线及过渡段0.3公里；设车站25座，其中地下站21座，高架站4座。换乘车站共7座，分别与铁路、其它城市轨道交通线路换乘。已于2011年12月29日在滨湖广场举行开工仪式，2016年年中建成通车。 建设内容：一号线为南宁市“十”字形骨架网线的横线，该线路形似一个“勺子”，该线路连接江北东西方向。 具体站点：石埠站-南职院站-鹏飞路站-西乡塘客运站-民族大学站-清川站-动物园站-鲁班路站-广西大学站-白苍岭站-火车站-朝阳广场站-新民路站-民族广场站-麻村站-南湖站-金湖广场站-会展中心站-万象城站-东盟商务区站-凤岭站-埌东客运站-百花岭站-佛子岭站-火车东站。 相关备注：按照远景规划，一号线有6个站换乘，可去往邕城的另外区域。 2号线南北跨江的骨干线 南起邕宁区蒲庙附近六晚，北至西津，全长37.3公里，共设26座车站，全为地下站。2号线一期线路全长约19.0km,其中地下线长6.5km，约占总长度的34.2%，高架线长12.5km。共设车站15座，其中高架站10座，地下站5座，3个换乘站均为地下站。最大站间距1870m，最小站间距880m，平均站间距1.3km。投资估算约60.5亿元，2013年底动工，2017年建成通车。 建设内容：二号线为南宁市“十”字形骨架网线的纵线，该线路走一个“L”形，也全部是地下站，横跨邕江。
2021中国城市轨道交通建设现状
2021中国城市轨道交通建设现 状 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0890
2021中国城市轨道交通建设现状 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-2008年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220km和236km。 与此同时，全国共有15个城市、800km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700km，总投资6000亿元。这15个城市线网规划已于2003年-2006年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建
设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。 （2）城市轨道交通建设速度快，同时开工建设的线路多。从城市轨道交通建设速度分析，1995年-2008年12年间，中国建设轨道交通的城市，从1个城市增加到10个，运营里程从43km增加到790km。日本东京地铁，50年间建设286km，在经济高速发展时期1960年 -1969年，10年间建设100.5km。按年平均建设里程比较，北京、上海比东京快3倍多。上海、北京两市政府都提出每年建设40～50km 的承诺，上海、北京、广州三大城市打破常规，4条线或6条线在同时开工建设，投资以每年100多亿速度在推进，中国城轨交通建设
淮南城轨道交通线网及建设规划
淮南市城市轨道交通线网及建设规划 环境影响报告书 （简本） 中铁工程设计咨询集团有限公司 2016年3月郑州
目录 1 规划概况 (1) 2 规划的相容性与协调性分析 (7) 2.1 规划与相关政策的符合性分析 (7) 2.2 与上层位规划的协调性分析 (7) 2.3 与同层位规划的协调性分析 (9) 2.4 环境与资源承载力分析 (12) 3 环境影响分析 (14) 3.1 声环境影响分析 (14) 3.2 振动环境影响分析 (14) 3.3 地表水水环境影响分析 (15) 3.4 地下水环境影响分析 (15) 3.5 环境空气影响分析 (15) 3.6 社会环境及诱发、积累环境影响分析 (15) 4 规划方案调整建议及环境保护对策措施 (16) 4.1 规划方案调整建议 (16) 4.2 生态环境保护措施 (18) 4.3 污染控制措施 (18) 5 评价总结论 (20)
1 规划概况 （1）线网规划：淮南市轨道交通线网全长188.7km，其中市区线由1号线、2号线、3号线、5号线、6号线组成，总长度为134.3km；市域线由2号线延长线、4号线、6号线延长线组成，总长度为54.4km。线网共设站105座，换乘站15座，共设置车辆段6座，停车场3座。 （2）建设规划：淮南市城市轨道交通建设规划（2016～2020年）由1号线及2号线一期工程组成。 1号线自淮南东站向西沿朝阳东路向西至龙湖南路其中洛九路至中兴路沿路北侧敷设，其余路段沿路中敷设，左转沿龙湖南路路中敷设至淮南市火车站，右转沿舜耕中路沿路南侧绿化带至淮南大道向南上跨舜耕山，线路继续沿淮河大道路中敷设至南纬二十一路左转，止于拟建商合杭客专淮南南站。线路于起点设淮南东车辆段，于终点预留淮南南停车场。线路全长27.15km，共设站18座，均为地上车站。 2号线一期工程东起十五中，起点沿洞山路，线路自东向西贯穿洞山东路、洞山中路、洞山西路洞山路沿路北侧绿化带敷设，沿十涧湖西路至西经十五路（夏郢孜路）沿路中敷设，左转至蔡新路进入凤台老城区，沿蔡新路路中敷设向北止于八公山站。线路于起点十五中设教育基地停车场，于西端八公山站末端设停车折返线。2号线一期线路总长24.62km，设站20座，均为地上车站。 （3）系统制式：线网规划和建设规划均选择跨座式单轨。 （4）城市轨道交通线网规划年度： 近期2020年，远期2030年，远景2050年。
城市道路规划及交通工程一体化设计的探讨
城市道路规划及交通工程一体化设计的探讨 摘要：随着我国不断深化改革，城市化发展的速度已经越来越快，然而要想让城市经济快速发展，那么就需要对城市的道路交通进行合理的规划。因此城市道路规划以及交通工程一体化的设计，对于整个城市发展来说变得尤为重要，然而就我国目前的城市道路规划以及交通工程现状来看，整个工程当中仍旧存在着很多问题。本文根据我国城市道路规划和交通工程一体化设计的实际发展情况以及目前所面临的主要问题进行了以下分析。 关键词：道路规划；交通工程；一体化设计 1 引言 道路交通设计与建设是城市现代化发展的重要一环，在便利市民出行、塑造城市形象等方面均发挥着积极作用，但是调查也发现，部分城市在道路交通设计时没有提前做好充足的社会调研，也就无法提供科学、可行的道路设计方案，造成部分道路出现拥堵或闲置的现象，使得市政道路的实用性大打折扣。为了规避此类问题，在进行城市道路交通设计前需要做好前期调研工作，使道路交通设计与城市发展需要相协调，同时还必须在设计中坚持实用性、特色化等原则，为下一步城市道路的建设与使用提供有力保障。 2 城市交通一体化规划要求 （1）整体性。现代城市群在发展中所产生聚集效应与松散结构的城市群落不同，也不同于独立城市的完全集中，有集中的优势，但又避免了过度集中造成的弊端，所以城市群展开经济聚集，能够使经济规模扩大，同时避免城市中各类资源过度聚焦造成的不良影响，以此形成更大规模的聚集经济。交通网络对于城市群中各个城市实体有着衔接作用，所以交通一体化网络需要有整体协同性，其整体性不仅要在交通网络资源自身整合中体现，也要在城市群交通网络中各个子系统匹配上体现。（2）层次性。城市群是不同城市构成，同时等级不同，所以交通网络要保证有一定层次，主要含有技术等级、行政等级、功能层次。（3）公平性。城市群在进行交通一体化规划中要展现公平性，在一体化交通中能够考虑到个体、群体和城市需要，从而使一体化交通系统更加完善，达成社会效益最优化。（4）高效性。城市群在经济发展中有了更高程度的经济联系，为了使城市之间各类要素更加高效的沟通，达成城市群一体化发展需要，一体化交通需要有高效性特点，通过对道路建设、布局规划，进而达成城市群体对内和对外的快速衔接。 3 城市道路交通工程设计现存问题 3.1 调研不足导致规划设计不合理 在城市道路设计时，规划设计人员没有参与社会经济调研，不了解城市现有道路的利用情况，过度依赖个人经验。这种情况下所得的设计方案，往往与实际脱节，可行性不强。特别是大多数城市正处于产业结构调整的关键阶段，这也对城市道路交通的规划与设计带来了直接的影响。如果道路交通设计滞后于城市发展进程，除了会给居民出行带来不便外，还会对城市经济的发展、城市形象的树立产生负面影响。例如城区某处拟建一处集购物、娱乐于一体的综合商超，对周边的交通必然会带来影响。如果不能提前做好交通规划，后期该超市营业后容易出现交通拥堵的情况。 3.2 道路附属设施的设计有所缺失 道路附属设施通常包括绿化带、排水系统等，这些附属设施在保证道路交通