MIDAS中移动荷载车道的定义
midas移动荷载加载方式
定义车辆荷载
midas移动荷载加载方式
定义移动荷载工况
注意：
横向折减系数： 多车道横向折减系数。
组合选项： 组合：按提供的系数组合各子荷 载工况。 单独：各子荷载工况独自发生作 用。
子荷载工况里的系数： 子工况计算效应的增减系数，（ 类似横向分配系数的概念）。
定义车辆荷载
1）车轮荷载：一个车轮的标准中70kN。
2）分布宽度：1m 纵向宽度：1m
3）最多车道数：该横向框架分析模型上可 能作用的最多车道数。
midas移动荷载加载方式
移动荷载工况
比例系数：冲击系数
midas移动荷载加载方式
2.盖梁计算移动荷载的施加
模型的注意事项
注意：
1.对于预制结构：一般支座间距小，可不模拟横梁。 2.对整体现浇结构：一般支座较稀疏，必须模拟横梁。
midas移动荷载加载方式
定义车道荷载：
注意： 1.对于预制结构：移动荷载直接施加在盖梁上。 2.对整体现浇结构：移动荷载施加在横梁上。 3.车道起终点的设计应满足规范要求。（直接施加到盖 梁上时，应为最外侧支座之间的区域）
midas移动荷载加载方式
定义车辆
注意： 1.车辆荷载：纵向计算单车道反力的一半（车道一个车轮的 反力，但交接墩考虑两孔效应叠加）。 2.车道数量：考虑实际的车道数量。 4.特别注意车轮至路缘距离如在定义车道时已考虑这里填0 3.可以勾选中央分隔带考虑双幅桥的情况。
注意：
组合： 考虑将两侧人群荷载叠加。 即总效应最大。
对应关系： 车辆和车道对应起来。
midas移动荷载加载方式
1.桥面板计算移动荷载的施加
Midas-移动荷载-设置流程
midas Civil 技术资料----移动荷载设置流程目录midas Civil 技术资料1 ----移动荷载设置流程1 一、定义车道线（车道面）2 二、定义车辆荷载5 三、定义移动荷载工况7 四、移动荷载分析控制9 五、运行并查看分析结果12 参考文献14北京迈达斯技术有限公司 桥梁部 2013/05/17本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面；（2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载；（3）定义移动荷载工况；（4）定义移动荷载分析控制；（5）运行分析并查看结果。
一、定义车道线（车道面）荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。
随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。
“车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。
图1-2车道单元法及横梁联系梁法定义图示 “偏心距离”的输入，蓝色虚线为车道中心线的位置，Start-End 为车道单元，以顺桥向为基准，当车道中心线在车道单元的左侧时，偏心距离a 为负值，右侧为正值。
midas常见问题汇总
Part I.部分使用说明1. 定义移动荷载的步骤l 在主菜单的荷载>移动荷载分析数据>车辆中选择标准车辆或自定义车辆。
l 对于人群移动荷载，按用户定义方式中的汽车类型中的车道荷载定义成线荷载加载(如将规范中的荷载0.5tonf/m**2乘以车道宽3m，输入1.5tonf/m)。
定义人群移动荷载时，一定要输入Qm和Qq，并输入相同的值。
集中荷载输入0。
l 布置车道或车道面(梁单元模型选择定义车道，板单元模型选择定义车道面)，人群荷载的步行道也应定义为一个车道或车道面。
l 定义车辆组。
该项为选项，仅用于不同车道允许加载不同车辆荷载的特殊情况中。
l 定义移动荷载工况。
例如可将车道荷载定义为工况-1，车辆荷载定义为工况-2。
在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，需要定义各车辆要加载的车道。
例如: 用户定义了8个车道，其中4个为左侧偏载、4个为右侧偏载，此时可定义两个子荷载工况，并选择“单独”，表示分别单独计算，程序自动找出最大值。
在定义子荷载工况时，如果在“可以加载的最少车道数”和“可以加载的最大车道数”中分别输入1和4，则表示分别计算1、2、3、4种横向车辆布置的情况(15种情况)。
布置车辆选择车道时，不能包含前面定义的人群的步行道。
l 定义移动荷载工况时，如果有必要将人群移动荷载与车辆的移动荷载进行组合时，需要在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，分别定义人群移动荷载子荷载工况(只能选择步道)和车辆的移动荷载子荷载工况，然后选择“组合”。
2. 关于移动荷载中车道和车道面的定义l 当使用板单元建立模型时a. 程序对城市桥梁的车道荷载及人群荷载默认为做影响面分析，其他荷载(公路荷载和铁路荷载)做影响线分析。
b. 只能使用车道面定义车的行走路线。
对于城市桥梁的车道荷载及人群荷载以外的荷载，输入的车道面宽度不起作用，按线荷载或集中荷载加载在车道上。
c. 对于城市桥梁的车道荷载及人群荷载，在程序内部，自动将输入的荷载除以在”车道面”中定义的车道宽后，按面荷载加载在车道上。
Midas建模分析常见问题及解答
Part II. 常见问题
1）问: 在 MIDAS 软件中施工阶段分析采用何种模型? 2）问: 在 MIDAS 软件中静力荷载工况定义中的类型中包括了所有的荷载，为什 么菜单下面还有移动荷载工况和支座荷载工况等内容呢? 3）问：MIDAS 软件能自动统计用钢量吗? 4）问: MIDAS 在做时程分析时如何输入地震波？ 5）问: 在 SPC（截面特性值计算器）中 DXF 文件的应用 6）问: 在 MIDAS/Gen 中建立模型时，如何考虑楼板刚性的问题？ 7）问: 在 MIDAS/Gen 中做 Pushover 分析的步骤? 8）问: FEmodeler 中 DXF 文件的应用？ 9）问: 在 FEmodeler 中定义 Part 的方法？ 10）问: 我在 FEmodeler 中定义了 PART，但是对该 PART 不能划分网格? 11）问: 在 MIDAS/Civil 的移动荷载分析中，如何得到发生内力最大值时同时发生 的其他内力？ 12）问: 有关 MIDAS 的非线性分析控制选项? 13）问：MIDAS/Civil 施工阶段分析控制对话框中的索初拉力控制选项? 14）问：MIDAS/CIVIL 中有关斜拉桥施工中的索力调整问题? 15）问：在 MIDAS 中如何计算自重作用下活荷载的稳定系数（屈曲分析安全系 数）?
节点温度 主要用于输入沿单元长度方向(如梁长度方向)的温差。 单元温度 主要用于输入各单元的温升和温降，是对节点温度的补充。例如，用于地下结构的 上板和侧墙的单元的温差不同时。 温度梯度 主要用于计算温度梯度引起的弯矩， 其中高度数值没有具体物理概念， 其中温差和 高度的比值相等时，即梯度相等时，计算结果相同。 梁截面温度 主要用于定义梁上折线型的温度梯答 目 录
第一篇：MIDAS 软件常见提问与解答
MIDAS人群荷载荷载及横向折减系数
桥梁专业微讲堂
题目：人群荷载加载及横向相关折减系数 主讲人：田亚宁
CONTENTS
1
横向相关系数
子荷载工况系数 横向车道布载系数自动折减
2
人群荷载加载
车道荷载 车辆荷载（标准+用户自定义） 移动荷载工况
01 横向相关系数
子工况荷载系数
子工况计算效应的增减系数，（类似横向分配系数的概念）。
效应查看——位移
1.程序根据所选规范自动考虑横向车道布载系数，位移大小为1.2倍关系。
02 人群加载——定义车道
注意： 偏心距离： 人行道中线到单元轴线的距离。 车轮间距：
输入0，考虑人行荷载为线荷载。
桥梁跨径： 配合定义车辆荷载定义时的计算跨 径。 比例系数：1
02 人群加载——车辆荷载
注意： 建立人群荷载的两种方法： 1.添加标准车辆(对应各规范)； 同一模型中，一种规范下只能添加一种人群荷 载； 2.用户定义；
如果同一模型中，同一规范下需要添加不同人 群荷载，选择用户定义；
公路通用规范标准人群：
集度
宽度
城市规范标准人群：
集度 宽度
自定义人群荷载：
集度 宽度
02 人群加载——移动荷载工况
注意： 组合： 考虑将两侧人群荷载叠加。 即总效应最大。 对应关系： 车辆和车道对应起来。
谢谢您的聆听
2017-7
效应查看——反力
1.选择规范公路桥梁/新，横向车 道折减系数为1； 2.子荷载工况系数为1和1.15，支 座反力大小也为相应的关系。
效应查看值大小为1.15倍关系。
01 横向相关系数
横向车道布载系数自动折减
荷载工况3
迈达斯 技术资料-横向分析
midas Civil 技术资料----桥梁横向分析目录midas Civil 技术资料 1 ----桥梁横向分析1 1.1横向移动车辆定义参数说明2 1.1.1车辆荷载 2 1.1.2车道线 2 1.1.3移动荷载工况3 1.2总结3北京迈达斯技术有限公司桥梁部 2013/04/121.1横向移动车辆定义参数说明1.1.1车辆荷载车轮荷载(P)：70KN或140KN如果两后轴纵向分布有重叠时，就需要输入140KN。
分布宽度（b）：沿桥横向，车轮矩形荷载分布面的宽度（平行板跨方向的分布宽度），b=b1+2h，见JTGD62-04-4.1.3。
纵向宽度(L)：取横向分析模型的梁段宽度，即该梁段在整体桥梁模型中的长度，通常取1m（也可按需取值）。
其余设置，按图示填写即可，很好理解，这里不赘述。
根据规范规定，某个车轮荷载P的有效荷载分布范围为ab，轮重荷载集度为，这时作用在纵向宽度为L的横向分析模型的轮重即为：。
1.1.2车道线根据规范我们知道，车轮荷载垂直于板跨径方向的荷载分布宽度a值是变化的，如下图所示（a 值按JTG D62-04中4.1.3-4.1.5计算）。
故，Civil在车道线中提供比例系数(b/a)来调整轮重荷载的效应（内力、位移等）。
1.1.3移动荷载工况移动工况中，可通过调整比例系数（K）来考虑冲击系数或其他情况的影响。
如下图所示。
综上所述，定义车辆荷载、车道线、移动荷载工况需要输入的关键参数都介绍完了，现在我们对他们的具体作用做个总结。
1.2总结手算时，我们施加在横向模型上的车轮荷载=（这很好理解就是先求有效面积上的均布荷载，再求横向模型分担到的车轮荷载值，从该公式中可见，b值似乎对最终的结果没有影响，但是，轮重和效应折减是分别计入的，所以，b值不能被省略，可以看下述第4点的解释。
）其中：K-移动荷载工况比例系数；P-定义车辆荷载中输入的车轮荷载值；a、b-车轮荷载垂直于板跨径方向的荷载分布宽度、平行于板跨径方向的荷载分布宽度；L-横向分析模型的梁段宽度，通常取1m（也可按需取值）；将上述公式变形为：容易知道：1、a、b的计算公式在D62-04规范的4.1.3-5条。
MIDAS使用的常见问题
Part I. 部分使用说明1. 定义移动荷载的步骤λ在主菜单的荷载>移动荷载分析数据>车辆中选择标准车辆或自定义车辆。
λ对于人群移动荷载，按用户定义方式中的汽车类型中的车道荷载定义成线荷载加载(如将规范中的荷载0.5tonf/m**2乘以车道宽3m，输入1.5tonf/m)。
定义人群移动荷载时，一定要输入Qm和Qq，并输入相同的值。
集中荷载输入0。
λ布置车道或车道面(梁单元模型选择定义车道，板单元模型选择定义车道面)，人群荷载的步行道也应定义为一个车道或车道面。
λ定义车辆组。
该项为选项，仅用于不同车道允许加载不同车辆荷载的特殊情况中。
λ定义移动荷载工况。
例如可将车道荷载定义为工况-1，车辆荷载定义为工况-2。
在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，需要定义各车辆要加载的车道。
例如: 用户定义了8个车道，其中4个为左侧偏载、4个为右侧偏载，此时可定义两个子荷载工况，并选择“单独”，表示分别单独计算，程序自动找出最大值。
在定义子荷载工况时，如果在“可以加载的最少车道数”和“可以加载的最大车道数”中分别输入1和4，则表示分别计算1、2、3、4种横向车辆布置的情况(15种情况)。
布置车辆选择车道时，不能包含前面定义的人群的步行道。
λ定义移动荷载工况时，如果有必要将人群移动荷载与车辆的移动荷载进行组合时，需要在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，分别定义人群移动荷载子荷载工况(只能选择步道)和车辆的移动荷载子荷载工况，然后选择“组合”。
2. 关于移动荷载中车道和车道面的定义当使用板单元建立模型时λa. 程序对城市桥梁的车道荷载及人群荷载默认为做影响面分析，其他荷载(公路荷载和铁路荷载)做影响线分析。
b. 只能使用车道面定义车的行走路线。
对于城市桥梁的车道荷载及人群荷载以外的荷载，输入的车道面宽度不起作用，按线荷载或集中荷载加载在车道上。
c. 对于城市桥梁的车道荷载及人群荷载，在程序内部，自动将输入的荷载除以在”车道面”中定义的车道宽后，按面荷载加载在车道上。
midas移动荷载加载
道路条件
设置道路的平整度、坡度等参 数，以考虑道路条件对车辆行 驶的影响。
车辆间距
设置车辆之间的间距，以考虑 车辆之间的相互作用对动态作
用的影响。
CHAPTER 03
MIDAS移动荷载加载实例分析
实际工程案例介绍
工程背景
某高速公路桥梁，需要进行移动荷载加载分析， 以评估桥梁的承载能力和安全性。
工程参数
建筑结构
MIDAS可以模拟地震、风等自然灾 害对建筑结构的动态影响，为建筑 结构的抗震、抗风设计提供依据。
MIDAS的优势与局限性
优势
MIDAS能够模拟和分析复杂的移动荷载作用，提供高精度的结构响应分析结果； 其用户界面友好，易于操作和学习；具有广泛的适用领域和行业认可度。
局限性
MIDAS主要适用于移动荷载的分析，对于静态或准静态问题可能不适用；对于 大规模复杂结构的分析可能存在计算效率问题；需要专业的工程背景和技能来 正确使用和解释分析结果。
在移动荷载加载过程中，注重环保和可持 续发展，采用低能耗、低排放的技术和设 备，降低对环境的影响。
制定和完善移动荷载加载技术的标准和规 范，促进技术的普及和应用。
MIDAS软件未来的改进方向
拓展应用领域
不断拓展MIDAS软件的应用领域，将其应用 于更多类型的结构和工程领域。
优化用户界面
改进MIDAS软件的界面设计，使其更加友好、 易用，降低用户的学习成本。
MIDAS移动荷载加载
CONTENTS 目录
• MIDAS简介 • MIDAS移动荷载加载原理 • MIDAS移动荷载加载实例分析 • MIDAS与其他软件的比较 • MIDAS移动荷载加载的未来发展
CHAPTER 01
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MIDAS中移动荷载车道的定义——我的理解MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。
定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。
偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。
结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。
横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。
MIDAS官方的说法是：
车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。
车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。
我理解的具体加载情况是：
一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能）
1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧
0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。
对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。
规范规定的等效车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话：
车道荷载的单向布载宽度为
3.0m，这个才更接近实际情况）。
具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。
如具体偏载情况:
第一个车道中心位置:
人行道边缘+
0.5+
0.9第二个车道中心位置:
人行道边缘+
0.5+
0.9+
3.1，用梁中心线计算出偏心距离输入即可。