MIDAS中关于移动荷载车道的定义MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人
Midas-移动荷载-设置流程
midas Civil 技术资料----移动荷载设置流程目录midas Civil 技术资料1 ----移动荷载设置流程1 一、定义车道线（车道面）2 二、定义车辆荷载5 三、定义移动荷载工况7 四、移动荷载分析控制9 五、运行并查看分析结果12 参考文献14北京迈达斯技术有限公司 桥梁部 2013/05/17本章主要结合中国规范JTG D60-2004[1]进行纵向（顺桥向）移动荷载分析介绍，移动荷载分析主要是计算移动荷载（车道、车辆或人群荷载）在指定路径上（车道线、车道面）移动时产生的各种效应（反力、内力、位移、应力）的包络结果，具体分析过程如下：（1）定义车道线/面；（2）定义车辆荷载--车道荷载、车辆荷载、人群荷载等活荷载；（3）定义移动荷载工况；（4）定义移动荷载分析控制；（5）运行分析并查看结果。
一、定义车道线（车道面）荷载>移动荷载>移动荷载规范-china，定义车道线或车道面，确定移动荷载路径，程序提供车道单元和横向联系梁两种方法，其中，车道单元法是将作用在车道中心线上的荷载换算到车道单元上（换算为集中力和扭矩），单梁模型中常用；而横向联系梁法是将移图1-1车道单元法及横向联系梁法示意图动荷载作用在横梁上，然后由横梁按比例传递到临近的纵梁单元上，梁格模型中常用，此时需要将横梁定义成为一个结构组，传力示意如图1-1所示。
随后即可进行车道线定义，首先是“斜交角”设置，对于斜桥梁格模型可以输入起点和终点的斜交角度，此设置需跟横向联系梁法配合使用，车道单元法不需要设置此项。
“车辆移动方向”，对于直桥，选择三者无差别；如果是斜桥，则车辆移动方向不同，分析结果也不同，故要选择“往返”。
图1-2车道单元法及横梁联系梁法定义图示 “偏心距离”的输入，蓝色虚线为车道中心线的位置，Start-End 为车道单元，以顺桥向为基准，当车道中心线在车道单元的左侧时，偏心距离a 为负值，右侧为正值。
Midas建模分析常见问题及解答
Part II. 常见问题
1）问: 在 MIDAS 软件中施工阶段分析采用何种模型? 2）问: 在 MIDAS 软件中静力荷载工况定义中的类型中包括了所有的荷载，为什 么菜单下面还有移动荷载工况和支座荷载工况等内容呢? 3）问：MIDAS 软件能自动统计用钢量吗? 4）问: MIDAS 在做时程分析时如何输入地震波？ 5）问: 在 SPC（截面特性值计算器）中 DXF 文件的应用 6）问: 在 MIDAS/Gen 中建立模型时，如何考虑楼板刚性的问题？ 7）问: 在 MIDAS/Gen 中做 Pushover 分析的步骤? 8）问: FEmodeler 中 DXF 文件的应用？ 9）问: 在 FEmodeler 中定义 Part 的方法？ 10）问: 我在 FEmodeler 中定义了 PART，但是对该 PART 不能划分网格? 11）问: 在 MIDAS/Civil 的移动荷载分析中，如何得到发生内力最大值时同时发生 的其他内力？ 12）问: 有关 MIDAS 的非线性分析控制选项? 13）问：MIDAS/Civil 施工阶段分析控制对话框中的索初拉力控制选项? 14）问：MIDAS/CIVIL 中有关斜拉桥施工中的索力调整问题? 15）问：在 MIDAS 中如何计算自重作用下活荷载的稳定系数（屈曲分析安全系 数）?
节点温度 主要用于输入沿单元长度方向(如梁长度方向)的温差。 单元温度 主要用于输入各单元的温升和温降，是对节点温度的补充。例如，用于地下结构的 上板和侧墙的单元的温差不同时。 温度梯度 主要用于计算温度梯度引起的弯矩， 其中高度数值没有具体物理概念， 其中温差和 高度的比值相等时，即梯度相等时，计算结果相同。 梁截面温度 主要用于定义梁上折线型的温度梯答 目 录
第一篇：MIDAS 软件常见提问与解答
midas移动荷载定义
《midas移动荷载定义》移动荷载定义分四个步骤：1. 定义车道（适用于梁单元）或车道面（适用于板单元）；2. 定义车辆类型；3. 定义移动荷载工况；4. 定义移动荷载分析控制——选择移动荷载分析输出选项、冲击系数计算方法和计算参数。
（一）、车道及车道面定义移动荷载的施加方法，对于不同的结构形式有不同的定义方法。
对于梁单元，移动荷载定义采用的是车道加载；对于板单元，移动荷载定义采用的是车道面加载。
对梁单元这里又分为单梁结构和有横向联系梁的梁结构，对于单梁结构移动荷载定义采用的是车道单元加载的方式，对于有横向联系梁的结构移动荷载定义采用的是横向联系梁加载的方式。
对于单梁结构的移动荷载定义在PSC设计里边已经讲过了，这里介绍的是有横向联系梁结构的移动荷载定义以及板单元移动荷载定义。
横向联系梁加载车道定义：在定义车道之前首先要定义横向联系梁组，选择横向联系梁，将其定义为一个结构组。
车道定义中移动荷载布载方式选择横向联系梁布载（图1），然后选择车道分配单元、偏心距离、桥梁跨度后添加即可完成车道的定义。
车道面定义（图2）：对于板单元建立的模型进行移动荷载分析时，首先需要建立车道面。
输入车道宽度、车道偏心、桥梁跨度、车道面分配节点后添加即可完成车道面定义。
（二）、车辆类型选择无论是梁单元还是板单元在进行移动荷载分析时，定义了车道或车道面后，需要选择车辆类型，车辆类型包括标准车辆和用户自定义车辆两种定义方式（图3）。
（三）、移动荷载工况定义定义了车道和车辆荷载后，将车道与车辆荷载联系起来就是移动荷载定义。
在移动荷载子工况中选择车辆类型和相应的车道，对于多个移动荷载子工况在移动荷载工况定义中选择作用方式（组合或单独），对于横向车道折减系数程序会自动考虑（图4）。
（四）移动荷载分析控制在移动荷载分析控制选项中选择移动荷载加载位置、计算内容、桥梁等级、冲击系数计算方法及计算参数（图5）。
注意事项总结：1、车道面只能针对板单元定义，否则会提示“影响面数据错误”。
midas问题1
1.>midas civil 当中定义车道时是将动车组加载在车道上，但是实际的车辆在横向上都是有跨度的（车轮横向跨度规范当中有规定值），请问程序内部有没有考虑这种跨度的影响？您好！我想您所说的应该是移动荷载的横向布载功能吧！目前程序对移动荷载效应都是考虑沿构件长度方向的纵向布载，横向布载（考虑车辆的横向跨度问题）需要单独建立横向分析模型来进行分析。
规范中对移动荷载的分析用荷载在做整体分析时也是按纵向加载来考虑的，只在局部分析时要考虑横向布载。
在MIDAS/Civil2006中将增加自动横向布载功能。
谢谢！2.计算桥梁温度梯度引起的效应时，在温度荷载中中有温度梯度荷载和梁截面温度荷载两个选项，从现桥规来看，似乎梁截面温度荷载才是，应该选哪一个？那么另一个的意义是什么？您好！梁截面温度荷载是针对JTG04中增加的非线性温度荷载新增加的一项温度荷载的定义方法，对于可以定义线性温度也可以定义非线性温度，如果您的模型采用的是梁单元，那么建议您采用梁截面温度荷载来定义，因为这种定义方法简单明了，对于温度梯度也可以考虑温度梯度效应，但只能定义线性温度荷载，因此对于桥规中规定的非线性温度荷载采用温度梯度有点困难。
如果您的模型是板单元那么定义温度梯度建议您用温度梯度和单元温度组合作用。
谢谢！3. >您好：> 因细部分析需要，在MIDAS中我将预应力钢筋建立成实体单元，欲用降温法模拟预应力荷载。
请问这样建单元的话，在MIDAS中怎样实现这样的模拟？是“荷载--温度荷载--单元温度”吗？企盼您的回复，我急需。
十分感谢！您好！对于细部分析建立实体模型时预应力可以使用桁架单元来进行模拟，预拉力按预应力荷载〉初拉力来定义就可以了。
或者您预拉力荷载转化为等效的温度荷载对钢筋单元施加单元温度也可以。
谢谢！4. >请问，钢筋混凝土梁的配筋设计对所采用的单元截面形式有什么要求吗？为什么我使用设计菜单中的梁的设计会出现不适合的截面类型、形状、不适合的构件类型、单元类型、不适合的钢筋数据、设计截面没有设计轴。
车道荷载如何加载
抛砖引玉，大开言路——MIDAS中关于移动荷载车道的定义MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。
定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。
偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。
结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。
横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。
MIDAS官方的说法是：车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。
车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。
我理解的具体加载情况是：一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能）1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。
对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。
规范规定的等效车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话：车道荷载的单向布载宽度为3.0m，这个才更接近实际情况）。
具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。
具体如偏载情况:第一个车道中心位置:人行道边缘+0.5+0.9第二个车道中心位置:人行道边缘+0.5+0.9+3.1，用梁中心线计算出偏心距离输入即可。
车道荷载如何加载
抛砖引玉，大开言路——MIDAS中关于移动荷载车道的定义MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。
定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。
偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。
结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。
横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。
MIDAS官方的说法是：车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。
车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。
我理解的具体加载情况是：一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能）1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。
对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。
规范规定的等效车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话：车道荷载的单向布载宽度为3.0m，这个才更接近实际情况）。
具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。
具体如偏载情况: 第一个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9 第二个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9+3.1 ，用梁中心线计算出偏心距离输入即可。
Midas移动荷载研究
Midas 移动荷载研究1、Midas 中计算支座反力时，是按剪力处理的，即：=1.2() 1.21*()k k P P μ⨯⨯+实际剪力效应系数（车道横向折减系数，以单车道为例）（）(冲击系数)车道荷载集中力验算要求支座反力不计1.2倍剪力放大系数，所以需要自己定义相应的车道荷载。
Midas 计算支座反力时，采用程序自带的公路一级、二级车道荷载时，对于集中力P k 会按剪力放大效应多乘一个1.2的系数，最终支座反力结果=车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)。
采用自定义车道荷载时，选用新公路车道荷载类型，程序也会将自定义的集中力P k 按剪力放大效应多乘一个1.2的系数,最终支座反力结果=车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)。
但是，按照城市桥梁车道荷载类型（CJJ177-98）自定义车辆时，计算支座反力，程序则不会将集中力P k 乘以1.25（规范中规定的剪力效应放大系数），最终支座反力结果=车道横向布载系数×(车道荷载集中力+车道荷载均布力×梁长/2)。
2、Midas 中定义车道时，“桥梁跨度”的输入影响车道荷载的集中载P k 和冲击系数的计算。
（注意不能输入桥梁全长）3、Midas中定义移动荷载工况时，“系数”是车道荷载的增减系数，老工程师常用取1.3来代替冲击系数，若已经定义冲击系数则此项保持为1。
支座反力结果=“系数”×车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)4、以支反力为例，看Midas如何考虑冲击系数。
支座反力结果=（1+μ）（冲击系数）×车道横向布载系数×(车道荷载集中力×剪力放大系数+车道荷载均布力×梁长/2)算例：采用Midas建立L=10m简支梁，截面为5m*1m的矩形截面，单车道加载，材料为C40砼，容重为25kN/m3。
MIDASCivil中用户定义活荷载类型以及对应的标准活荷载
版本: 6.3.2 标准车辆 用户定义活荷载
汽车 >> 新公路车道荷载类型 CH-CD (图示中标注为 Lane Load2) (集中力不变，均布荷载随跨度变化) 新公路工程技术标准 JTG B01-2003 CH-CL (图示中标注为 Truck Load) (用户自定义时，最后输入的Pn对应的Dn 一定要与输入与Dn-1相同) 人群 >> 新公路人群荷载类型 CH-RQ (图示中标注为 Type 2) (均布荷载大小与跨度相关) 旧公路工程技术标准 列车 >> 旧公路汽车荷载类型 Q用户自定义车辆的布置应与标准 汽车荷载相同) JTJ001-97 LD (图示中标注为 Crawler Type) 履带车荷载 四个集中荷载 GC 无挂车荷载类型的用户定义活荷载 (不考虑冲击系数) 城-A 车辆荷载 汽车 >> 车辆荷载类型 C-AL (图示中标注为 Truck Load) 一定要与输入与Dn-1相同) 城-B 车辆荷载 汽车 >> 车辆荷载类型 C-BL (图示中标注为 Truck Load) CJJ77-98 汽车 >> 城市桥梁车道荷载类型 C-AD (图示中标注为 Lane Load 1) 计算反力和轴力的均布荷载与计算剪力 的均布荷载相同) 汽车 >> 城市桥梁车道荷载类型 C-BD (图示中标注为 Lane Load 1) 同 C-AD 一定要与输入与Dn-1相同) 城-A 车道荷载 (计算弯矩和剪力的均布荷载大小可不同 (用户自定义时，最后输入的Pn对应的Dn (用户自定义时，最后输入的Pn对应的Dn 汽车 >> 旧公路履带车荷载类型 旧公路工程技术标准 汽车荷载 人群荷载 汽车 >> 车辆荷载类型 车辆荷载 车道荷载
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MIDAS中关于移动荷载车道的定义
MIDAS中关于移动荷载车道的定义很多人都不是很清楚原理，MIDAS自己也讲的不是很清楚，事实上很多累死软件对横向荷载的分布处理也不是很完善，下面我就我个人理解，参考其他前辈的理解，说说我的看法，希望大家积极跟帖，多多讨论，把这个问题搞清楚。
定义一般车道时，应该就是选择距离设计车道中心线最近的一根纵梁作为车道单元，然后定义偏心来按规范规定的等效车道荷载加载。
偏心距离是车道中心距离就近梁单元中心的距离。
结构尺寸确定后，车道中心和每个纵梁的中心（如果是单梁那就是结构的中心）都是已知的，这时就很容易确定车道的偏心距离了。
横向联系梁车道定义时和一般车道定义方法是一样的，要选择就近的一根纵梁作为车道单元，定义偏心、定义跨度、定义车道分配单元，唯一不同的就是横向联系梁要选择横向联系梁结构组而已。
MIDAS官方的说法是：车道单元是定义车道位置的参考单元，civil中目前横向车道位置需由用户定义。
车道偏心量为车辆中心线距参考单元距离。
我理解的具体加载情况是：一根单梁，车道中心布置，如果定义车道时不考虑车辆宽度，则荷载加载在梁单元中心线上；而如果定义车道时考虑车辆宽度（貌似2006版才有了这个功能）1.8m，则荷载为偏心梁单元荷载，分别加载在梁单元中心两侧0.9m的位置上，因此换算成梁单元荷载就是集中载和换算扭矩。
对于单梁分析，是否考虑车辆宽度对结构没有影响，但如果是梁格模型，是否考虑车辆宽度对结果的影响还是很大的。
规范规定的等效车道荷载是没有考虑车辆宽度的（但是，我在邵旭东的《桥梁工程》中看到了一句大实话：车道荷载的单向布载宽度为3.0m，这个才更接近实际情况）。
具体的，根据规范进行双车道中载和偏载加载时，一个是把车道荷载分别加载在两个车道设计中心线上，一个就是以最小间距3m来在一侧布置2个车道加载。
如具体偏载情况: 第一个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9 第二个车道中心位置: 人行道边缘+0.5+0.9+3.1 ，用梁中心线计算出偏心距离输入即可。
希望能抛砖引玉，大家多多发言和讨论来一起把这个问题弄清楚。
更深一层的也希望能以此为开始给我们板块注入新的活力和增添新的风气，希望除了资料和图纸的分享以外能更多一些经验和技术的交流，多一些答疑和解惑，也多一些朋友和老师，在使得板块更有活力也更人性化的同时也能让大家工作和学习更进一步，有道是“它山之石，可以攻玉，如切如磋，如琢如磨”啊！
谢谢大家！。