广州南站高铁区域城市设计及产业规划研究
高铁站周边地区规划功能定位的思考
高铁站周边地区规划功能定位的思考摘要：目前我国高铁建设处于起步阶段，高铁站周边地区的规划研究和设计也随之引起人们的普遍关注。
本文尝试从高铁站周边地区的规划定位和功能布局的转变，探讨高铁对城乡规划和实际建设的影响，归纳总结普遍规律，以期能在高铁站周边地区的规划工作实践得以应用。
关键词：高速铁路；高铁站；高铁站周边地区；规划；定位；用地功能；Abstract: The high-speed rail construction is in the initial stage in China at present, and the planning research and design in the high-speed rail station area has also aroused people’s universal interest. This article from the change of the high-speed rail station area planning positioning and function layout, it discusses the high-speed rail influence on the urban and rural planning and the actual construction, summarizes the common law, to be used in the high-speed rail station area planning practice.Key words: high speed railway; high-speed rail station; high-speed rail station area; planning; location; land use function中图分类号：TU7 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）引言高速铁路的发展在国际上已有几十年的历史，比较成功的例子有法国的TGV、日本的新干线、德国的ICE、英国的APT以及意大利的TA V等系统。
空铁联运下高铁枢纽地区的规划设计策略_朱晖
[摘 要]随着我国进入高铁时代，高铁作为可以媲美航空的快速交通方式，与航空之间存在一定的互补性。
只有有效整合这两种交通方式，才能最大程度地提升交通设施的效率和效益。
对于空铁联运下高铁枢纽地区的规划设计，我国鲜有相关的研究和规划实践。
研究结合广州北站地区城市设计，从发展空铁联运的机遇、意义及空铁联运的几种形式出发，分析空铁联运下高铁枢纽地区的主要特点，提出从产业内核、空间载体和交通支撑系统三个方面建立空铁联运特定条件下高铁枢纽地区的规划策略体系，并就枢纽硬核区的构建提出设计方法，以期为国内同类型规划设计项目提供一定的借鉴。
[关键词]空铁联运;高铁枢纽;城市设计;广州北站[文章编号]1006-0022(2014)03-0050-05 [中图分类号]TU984.191 [文献标识码]BHigh Speed Rail Station Planning And Design/Zhu Hui, Pan Aifeng[Abstract] High speed railway and airline are complimentary, and their integration will exert their utmost ef ficiency. High speed railway station planning for airline-railway connection needs further study. The paper takes Guangzhou north station as an example, analyzes high speed railway characters, proposes planning strategies for airline-railway connection from industry, space, and transportation, and raises design methods for the core area of railway station.[Key words] Airline-railway connection, High speed railway hub, Urban design, Guangzhou north station空铁联运下高铁枢纽地区的规划设计策略□ 朱 晖，潘爱丰0引言全球化时代背景下，随着交通空间范围的不断扩大，交通出行的时间成本日趋成为旅客出行的主要价值取向，由飞机及高铁所承担的区域间的旅行已经成为人们日常生活的一个重要组成部分。
超大特大城市铁路枢纽地区的站城融合规划策略研究
1研究背景铁路枢纽是城市乃至区域最重要的基础设施及战略资源之一，对区域空间格局、城镇人口集聚、产业功能业态等产生深远影响。
铁路枢纽地区作为站城互动最为紧密的区域，其规划建设更应谨慎论证、精细设计，以充分发挥枢纽价值的辐射带动作用。
尤其是超大特大城市高密度城区内的铁路枢纽地区，随着我国城镇化和交通基础设施持续几十年的高速发展，其周边地区的人、地、产、居矛盾日益凸显，枢纽改造及地区综合提升的内源动力尤为强烈。
“十四五”时期是超大特大城市加快转变发展方式、促进站城深度融合的关键期[1]，也是以存量开发为特征的枢纽周边地区应对机遇与挑战的发展窗口期。
以全局视角理顺全过程的规划建设实施路径，探索形成一套适用于超大特大城市铁路枢纽站城融合地区的协同式规划范式，实现枢纽改造提升与城市发展的良性互动和有机协调，成为当前发展背景下重要的研究课题之一。
2研究综述近年来，聚焦存量更新背景下的大型枢纽周边地区站城关系的规划研究逐渐成为热点。
李扬[2]以大阪梅田和东京站枢纽地区为重点研究对象，系统梳理了日本铁路枢纽地区四个阶段的发展模式演进，总结提出日本“站城一体”城市更新经验对我国枢纽地区改造提升的启示：①优化铁路运营能力，支撑枢纽地区发展；②以高强度混合开发汇聚人口资本；③以高品质的步行网络和公共广场强化空间连接；④以站城一体化运营管理打造区域品牌。
刘雨菡等[3]结合广州TOD 站城融合发展实践，从政策规范、工作架构、技术路径和激励机制四个方面，总结多层次的TOD 站城融合发展框架，并探讨以协作式规划摘要 “十四五”时期是超大特大城市加快转变发展方式、促进站城深度融合的关键期，也是以存量开发为特征的铁路枢纽周边地区应对机遇与挑战的发展窗口期。
在此背景下，文章以超大特大城市的重大铁路枢纽地区为切入点，首先剖析了当前枢纽改造及片区提升在规划建设方面的工作重难点及存在问题，进而总结提出应以全局视角理顺全过程规划建设实施路径与要点，探索形成常态化伴随式的顶层协调机制、跨专业系统型的技术成果体系、工程性与在地化相结合的规划技术思路、战略性与务实性相结合的土地储备模式，以期为超大特大城市的铁路枢纽周边站城融合地区的高质量再开发提供经验借鉴与路径指引。
城际铁路站点周边土地综合开发策略
开发策略2023-11-06•引言•城际铁路站点概述•周边土地综合开发策略•站点周边地区规划与设计•综合开发案例分析目•结论与展望录01引言城际铁路建设带来站点周边土地价值的提升站点周边土地开发可促进城市发展与经济增长当前城际铁路站点周边土地开发存在一些问题研究背景与意义研究内容分析站点周边土地开发的现状及存在问题，提出综合开发策略研究方法文献综述、案例分析、实地调查相结合研究内容与方法02城际铁路站点概述定义城际铁路站点是连接城市群或都市圈内城市间的铁路运输网络节点，是城际铁路线路上重要的设施之一。
特点城际铁路站点具有较高的客流量和物流量，是城市间交通的核心节点，也是城市间经济、文化交流的重要平台。
城际铁路站点定义与特点按照服务范围和设施规模，城际铁路站点可分为大站、中站和小站。
类型城际铁路站点不仅是铁路运输的节点，也是城市公共交通的重要枢纽，同时具有商业、文化、休闲等多种功能。
功能城际铁路站点类型与功能城际铁路站点建设发展趋势趋势随着城市化进程的加快和城市群的发展，城际铁路站点建设逐渐向多层次、多元化方向发展，以适应不同城市间的需求和差异。
发展方向未来城际铁路站点将更加注重便捷性、舒适性和环保性，同时加强与城市公共交通的融合和衔接，提高整体运输效率和服务质量。
03周边土地综合开发策略意义城际铁路站点周边土地综合开发对于促进城市群发展、提升站点地区经济活力、优化城市空间结构具有重要意义。
目标通过土地综合开发，实现站点周边地区的经济繁荣、交通便捷、环境优美，提高土地利用效率，促进城市可持续发展。
采用“站城一体化”模式，将铁路站点与城市空间融为一体，实现交通功能与城市功能的有机融合。
路径以城际铁路站点为核心，向外扩展，将商业、办公、住宅等功能集成在一起，形成多功能、多层次的区域中心。
模式VS坚持“政府引导、市场运作”的原则，加强政策支持，完善法规体系，鼓励社会资本投入。
制定合理的土地利用规划，明确各功能区的定位和布局；加强基础设施建设，提升区域整体形象和品质；优化交通组织，提高站点可达性和便捷性；引入优质产业和项目，提高区域经济竞争力。
广州市轨道交通线路控制保护区规划图则编制应用探讨
专版研究园地 广州市轨道交通线路控制保护区规划图则编制应用探讨文／区鹏 孙国然０ 引言广州市目前已建成开通14条（段）共515公里城市轨道交通线路，线网规模迈向新里程。
2019年线网日均客运量906万人次，超过全市公交客运总量的53%，客运效率位居全国前列，高强度运营成为新常态。
同时，在建新线轨道交通线路13条（段）共345公里，在建线路全部建成后，广州市城市轨道交通累计运营里程将达到900公里左右。
广州市正在开展新一轮地铁线网规划（2020－2035年）修编和第三期地铁建设规划调整。
广州市轨道网融合发展，对接粤港澳大湾区周边城市，谋划二十八号、十八号线南延段等快线以及广中珠澳高铁、广深高铁广州南站至广州联络线等项目，纳入《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划》，构建以广州为中心、辐射周边城市的都市快线网络。
国铁城际轨道交通方面，也即将建成开通广州枢纽东北货车外绕线、广清城际广州北至清远段等项目，穗莞深城际、广佛江珠城际、佛莞城际目前也在推进建设当中。
随着线网规模的扩大，对轨道交通保护工作有了更高的要求。
2007年7月27日，广州市第十三届人民代表大会常务委员会第三次会议表决通过了《广州市城市轨道交通管理条例》，并于2007年9月30日经广东省第十届人民代表大会常务委员会第三十四次会议批准，自2008年1月1日起施行。
广州市第十四届人民代表大会常务委员会第三十九次会议于2015年5月20日通过的《广州市人民代表大会常务委员会关于修改〈广州市城市轨道交通管理条例〉等四件地方性法规的决定》，经广东省第十二届人民代表大会常务委员会第二十一次会议于2015年12月3日施行。
修订后的《广州市城市轨道交通管理条例》（以下简称《条例》）第十二条规定，要求控制保护区的具体范围，由城市轨道交通经营单位提出方案，经规划行政管理部门审核后，报市人民政府批准并公布。
根据该《条例》以及市政府相关部门的要求，必须开展轨道交通保护区规划图则的编制工作。
广州南站
广州南站新建筑结构了解广州南站简介广州南站是客运特等站,也是在建的京港高铁、贵广铁路、南广铁路、广佛肇城际轨道交通的交汇点，并且是目前武广客运专线的三个始发站之一，也是广珠城际轨道交通的三个始发站之一，另外也建有三眼桥联络线连接既有的广州站、广州东站及广州西站等。
广州南站建成后，将会取代现有广州站的地位，并与广州站、广州东站和广州北站共同形成由中国铁道部规划的全国铁路四大客运中心之一——广州铁路客运枢纽。
预计2020年客运发送量为8014万人次。
广州南站也是广州市内其中一个综合交通枢纽，旅客可在站内实现铁路、地铁、公交车、出租车等交通工具的直接换乘。
广州地铁2号线、7号线、20号线和佛山轨道交通2号线等地铁路线将在广州南站地底或附近设广州新客站，形成一个集中的换乘中心。
车站结构车站的总建筑面积超过为37万平方米，整体建筑包括主站房、无柱雨棚、高架车场（站台）、停车场等，总投资130亿元人民币。
车站总用钢量达7.9万吨，约为中国国家体育场（“鸟巢”）钢结构的1.7倍，另外工程又使用混凝土150万立方米。
主体结构共四层，包括地上三层和地下一层：地下一层是地铁的进出站厅，以及能提供1808个停车位的停车场；地上一层主要承担武广客运专线列车的旅客进站作业，广珠城际、广深港高速铁路列车的旅客进出站作业，口岸入境、的士站等，预留旅客入境联检厅，出站大厅及机场联运办理厅；地上二层设有口岸进站厅及贵宾候车室等，以及站台层，由东向西依次布置了武广下行车场、广深港车场、武广上行车场、广珠城际、广茂、贵广线车场、南广线车场；地上三层则设有客运专线的高架旅客候车厅，高架候车大厅面积达71722平方米，还预留了面积14694平方米的商业层。
全个车站建筑总高度为50多米，中部有一个64米的大跨拱形结构。
车站共设到发线28条、站台15座，并预留广佛肇城际轨道交通的引入条件。
由于广州南站功能上有着特殊性，大跨度、大视角是广州南站最主要的空间设计要求。
高铁车站可达性分析研究
高铁车站可达性分析研究我国高速铁路建设已经逐步成熟，从一开始的略显稚嫩到现在的日渐完善，高铁系统与城市之间的联系越来越紧密。
高铁站作为高铁系统的重要组成部分，高铁车站的可达性研究旨在探究高铁系统和城市间互动联系的关系，对于我国高速铁路传统交通方式的替代和城市发展具有很大的现实意义。
一、什么是高铁车站可达性？高铁车站可达性是指高铁车站作为枢纽，车站周边交通设施以及城市内部与车站间交通设施，在规定时间内（如1小时、30分钟等）实现互联互通的能力。
高铁车站可达性的关键性在于，它能够影响到用户（乘客）选择高铁出行的意愿和出行体验，同时也决定了高铁市场占有率和对旅客出行的约束能力。
对于城市来说，高铁车站可达性可以影响其发展节奏和潜力。
高铁车站越靠近市中心，其影响力越强，对周边人口集聚和产业布局的带动作用也越大。
同时，高铁车站与地铁、公交、出租车等交通方式的衔接和协调情况也是城市发展中重要的因素。
二、高铁车站可达性研究的重要性在早期的城市规划中，高铁车站通常被放置在相对偏远的地方，这意味着高铁市场的开拓和旅客的出行受限。
近年来，我国城市规划开始重视高铁车站可达性。
以广州为例，广州南站的规划就考虑了从城市中心到高铁车站的交通衔接和联络，以使乘客可以便捷地到达车站，从而提升人流量和发展潜力。
同时，高铁车站可达性研究也与旅游业息息相关。
高铁车站的交通便捷性是对于高铁旅游的吸引力之一。
例如，北京-上海高铁的开通，使得人们可以在2~3小时内从北京来到上海，加速了北京和上海地区的交流和商务往来，并增加了这两个城市的旅游交流。
三、高铁车站可达性分析模型（1）环境场所模型：研究车站周边交通设施、社区设施、商业设施等因素，并对其进行综合评价。
这个模型主要考虑车站周边环境的舒适度和便捷性，是高铁车站可达性评价的一个重要因素。
（2）多模态交通分析模型：研究地铁、公交、出租车等多种交通模式的联系，分析其交通流量和客流量与高铁车站的关系。
高铁站点周边地区土地利用政策研究
政策研究2023-10-30CATALOGUE 目录•研究背景和意义•高铁站点周边地区土地利用现状分析•国内外高铁站点周边地区土地利用政策研究•高铁站点周边地区土地利用政策建议•结论与展望01研究背景和意义03目前，我国城市规划和土地利用方面存在一些问题，需要针对高铁站点周边地区进行深入研究。
研究背景01我国高铁建设快速发展，高铁站点周边地区的土地利用成为重要议题。
02土地利用政策对于高铁站点的开发与利用具有关键作用。
研究意义通过研究，可以为政府制定合理的土地利用政策提供科学依据，以实现城市可持续发展。
研究还可以为高铁站点周边地区的居民提供更好的生活环境和发展机会，促进社会和谐与进步。
探究高铁站点周边地区的土地利用政策，对于优化城市空间布局、提高土地利用效率、促进区域经济发展具有重要意义。
02高铁站点周边地区土地利用现状分析010203高铁站点周边地区的土地利用以交通枢纽、商业和居住为主，其中交通用地占据较大比例。
土地利用类型多样，包括商业用地、住宅用地、工业用地、公共设施用地等。
土地利用结构较为合理，能够满足高铁站点周边地区的城市发展需求。
土地利用现状土地利用存在的问题交通用地与商业、住宅用地的比例失衡，导致交通压力过大。
部分地区的土地利用存在过度开发的情况，导致生态环境破坏。
土地利用缺乏统一规划，导致不同区域之间的土地利用存在矛盾。
01020303国内外高铁站点周边地区土地利用政策研究1国内土地利用政策23为高铁建设提供所需的土地资源，政府会采取征收措施。
征收的土地类型包括农业用地、商业用地和住宅用地等。
土地征收在高铁建设过程中，对于已经出让或划拨的土地，政府会采取土地流转的方式进行整合，确保土地资源得到合理利用。
土地流转政府会预先储备一定数量的土地，以备将来高铁建设之需。
这些土地可能来自于征收、购买或其他途径。
土地储备国外土地利用政策土地征收与流转与国内相似，国外政府也会采取土地征收和流转的方式为高铁建设提供土地资源。
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广州南站高铁区域城市设计及产业规划初步研究杨宝民米韶莹作者简介杨宝民，深圳新摩尔商业管理有限公司总经理，清华大学商业地产总裁班主讲教授。
米韶莹，诺丁汉大学建筑学硕士，祈福地产集团设计部副总经理前言高铁广州南站区域城市设计和控制性规划于2010年完成编制。
广州南站地区整体规划设计范围36平方公里，核心区面积4.5平方公里。
早前规划定位为华南地区综合客运交通枢纽；以商务、商贸为主导功能的现代服务业集聚区。
目前调整后的规划定位变成：华南商贸中心，枢纽乐享活城·岭南魅力之窗，面向珠三角、辐射南中国的现代化综合新城。
作者依托深圳新摩尔商业管理公司服务长沙、长春和青岛高铁区域产业规划和城市设计以及土地一级开发顾问服务的经验，对广州南站区域进行系统的研究，提出了初步的建议，希望今后能够在番禺区委区政府支持下深入研究番禺区的产业规划和城市发展战略。
一、高铁广州南站产业规划建议广州南站地区建成后，该地区将容纳35万人，其中居住人口14.4万人，就业人口20.6万人。
整体城市设计将南站地区分为南站核心商贸区、西部商务办公区、东部生活服务区、3个村镇综合发展区，提升广州南部的文化、教育、体育、医疗卫生等地区服务职能，形成以车站商务为核心的活力新城。
广州南站规划范围约36平方公里，可开发利用土地面积约18平方公里。
图１广州南站区域规划图番禺区政府提出广州南站地区重点发展商业贸易、商务服务、专业会展博览和休闲旅游四大主导产业图２番禺区政府提出的产业规划布局图广州南站产业规划需要突出自己的高铁卫星城特点，突出生态型商务办公，让更多的番禺居民就近工作，减轻广州主城区的交通压力。
广州南站产业规划需要结合番禺产业基础，与老城区产业有所区别，要服务周边的卫星城，特别是东部区域的镇区。
作者结合调研，提出广州南站产业规划的具体意见。
（一）服装产业规划广州是“海上丝绸之路”的起点，广东拥有3万多服装企业，形成了26个服装产业集群，服装产量占全国服装产量的4分之一，仅流花商圈就拥有34个服装专业市场，成为世界最大的服装生产基地和流通基地。
2006 年广东省服装总量为 461406 万件，同比增加 9.83%, 占全国比重 27.14% 。
广州作为华南地区最大的中心城市和商品集散地 , 其服装产业紧紧依托着以珠三角地区为主的产业基地 , 连续多年保持着中国最具规模的产业优势，年产值 350 多亿元的广州纺织服装业 , 有力地促进了广东服装行业的发展，同时也带动了华南以及泛珠三角地区服装业的发展。
2013年广州服装产业年产值达到2000亿元亿元以上。
2013年深圳服装全行业实现产值1800多亿元，出口总值超过80亿美元。
深圳服装有相当部分服装通过广州对外批发，广州是国内重要的服装批发中心。
至2012年底，东莞市虎门镇有服装服饰生产加工企业2300多家，生产面积274万平方米，从业人员超过20万，年工业总产值约300亿元;现有服装服饰市场区域约7平方公里，经营面积230多万平方米，有40个专业市场、1.5万经营户，年销售额约600亿元。
2013年虎门600多家童装企业年产值约50亿元，年销售额为96.85亿元，年产值、年销售额以及企业数量均占虎门服装业的1/4，畅销品牌有100多个，在国内业界具有较大知名度和影响力。
建议广州南站重点发展创意产业，服装面料研发和服装设计作为一个重点。
建议鼓励大型服装企业在南站商务区创立服装设计中心和服饰博物馆等，在教育区预留中外服装大学办学用地。
不仅服务广州服装产业，而且要支持虎门服装产业做强和升级。
（二）电子信息产业规划电子信息产业是广州市的战略支柱产业，经过多年发展，已形成了一定规模和竞争优势。
“十一五”取得的成绩（１）产业规模快速增长“十一五”期间，广州市电子信息产业发展迅速，年均增长率17%，高于全国和全省平均水平。
2008年，规模以上电子信息产业首次突破1000亿元大关，2010年实现产值1802亿元，比2006年增长了121%。
2010年电子信息产业对全市工业增长的贡献率为25.0%，占三大支柱产业的27.1%。
2011年，规模以上电子信息产业实现产值2024亿元，迈上2000亿元台阶。
（２）结构调整初见成效通过实施电子信息产业重大专项，形成了平板显示、宽带移动通信、数字音视频三大高端产业集群。
2010年，新型平板显示、宽带移动通信等高端新型电子信息产业占全市电子信息产业的比重达到55%，增速达36.4%，成为全市电子信息产业增长的主力军。
（３）自主创新能力有所增强“十一五”期间，广州市加大了对信息技术创新的支持力度，承接了一批国家“核心元器件、高端通用芯片和基础软件”、“新一代无线宽带移动通信”等科技重大专项，集聚了DRA、AVS等一批国家级标准，获批移动通信、数字家庭等国家级工程中心。
涌现出了广州无线电集团、京信通信、杰赛科技、威创视讯、国光电器、鸿利光电等一批自主创新型骨干企业，电子信息领域的上市公司超过12家。
广州十二五电子信息产业规划布局结合广州市现有产业基础和城市功能区定位，建立“1+6”的电子信息产业发展集聚区，即以广州开发区科学城为核心集聚区，同时在番禺、花都、天河、南沙、增城、荔湾构建一批产业基地和特色园区。
（１）一核广州科学城。
重点以广州开发区科学城、知识城为主体，大力发展新型平板显示、新一代通信技术、物联网，软件和现代信息服务业，优化计算机整机制造业升级等，依托省平板显示产业基地建设、物联网产业基地、新一代宽带无线移动通信战略新型产业基地建设，打造成为全国重要的电子信息制造业基地和创新基地。
（２）六基地中2.1、番禺数字家庭产业基地。
依托国家数字家庭应用示范产业基地，大力发展数字家庭研发设计、制造、媒体运营、内容服务，引进一批国内外有影响力的数字家庭和数字视听企业总部、研发和运营机构，打造国际数字家庭产业和创新高地。
依托国家现代服务业集成电路设计产业基地，大力发展集成电路设计，打造成为华南地区集成电路设计产业高地。
2.2、花都声光电产业基地。
2.3、天河软件园新一代信息技术产业基地。
以天河智慧城核心区（天河软件园）为重点，打造成国内一流、国际知名的软件和信息服务业集聚区。
重点发展信息通信增值服务、数字内容创意、软件服务外包、物联网、云计算等新一代信息技术产业。
2.4、南沙电子信息产业基地。
依托南沙电子信息产业园重点发展新型显示、电子元器件、数据保税业务和以LED芯片生产为龙头的半导体照明产业；依托南沙资讯科技园引进和培育一批面向港澳和珠三角地区，以研发、检测、设计等为主的电子信息企业和软件外包服务企业。
2.5、增城电子信息产业基地。
依托省LED产业基地、省光伏产业园、电子商务及物联网产业园，大力发展太阳能光伏、LED、汽车电子、数据服务、电子商务、物联网等高技术产业，打造广州东部战略性新兴产业核心区。
”2.6、荔湾光电科技产业基地。
依托大坦沙光电科技产业园重点发展半导体发光器件、LED照明产品、集成电路、太阳能光伏、液晶显示等产业，致力于打造成为全国平板显示产业基地及集研发、培训、检测认证、会议展览、物流信息、采购销售于一体的产业中心。
广州在电子信息产业龙头企业自主创新和发展规模方面缺乏类似深圳华为这样的龙头企业，今后番禺区政策可以加大电子信息产业方面企业自主创新方面的扶持政策力度，鼓励创业，宽容失败，鼓励诞生类似华为这样的龙头创新电子科技企业。
建议广州南站区域设立电子信息研发中心和展示贸易中心，密切和深圳以及东莞的产业分工合作。
过去番禺居住地产发展较快，企业总部相对较少，广州南站开通后，番禺的区位优势凸显，总部经济对于促进番禺经济和文化发展意义重大。
建议广州南站区域积极吸引金融、电子信息和服务等企业总部来南站区域发展，出台促进政策，对于年产值达到50亿元以上的各类企业总部，建议给予2000万元奖励。
（三）广州南站和番禺教育产业专题研究番禺区现有广州科技贸易职业学院。
广东艺术职业学院。
广东女子职业技术学院。
最出名的是番禺理工职业技术学院。
番禺距离广州大学园很近，今后可以充分利用大学城优势。
目前，学校拥有玩具设计与制造、计算机网络技术、金融管理与实务、装潢艺术设计、酒店管理、珠宝首饰工艺及鉴定等6个国家示范性高职院校重点建设专业、9个省级示范性专业和6个市级示范性专业；建议番禺区政府协调相关院校和欧洲一流服装设计学院合作，设立服装设计专业。
重点和如下服装设计大学合作，创办广东一流的服装设计专业。
1.法国高级时装设计学院ESMOD1841年，法国时装设计大师阿列克斯拉维涅（ALEXIS LAVIGNE）先生创办了世界上第一所时装学院－法国ESMOD高级时装艺术学院，阿列克斯拉维涅先生是著名的服装卷尺和女子模特(人台)发明家。
图3 ESMOD从那时起，ESMOD学院就已经成为全球纺织服装行业中最为重要的培训中心之一。
作为一所历史悠久、贡献卓著的时装学院，ESMOD 在整个行业中声名显赫，被称为“时装界的哈佛”。
2.马兰欧尼时装设计学院马兰欧尼时装设计学院坐落于世界时装之都—意大利米兰，它是第一所被意大利教育部认可的专业时装艺术院校。
2002年学院在另外一个世界时装大都市伦敦设立了分校。
1935年意大利著名的时装设计师和服装教育专家Giulio Marangoni先生创办了马兰欧尼时装设计学院，学院位于市中心的米兰大教堂附近。
建校至今60余年，马兰欧尼学院已成功培育了25,000名时装设计人才，其中包括国际知名的D&G的创办人Dolce先生和Moschino先生。
马兰欧尼学院对意大利的时装产业的发展功不可没，意大利时装业就是马兰欧尼学院强大的后盾。
这是该学院的传统也是其优势。
每年超过1000名来自全球52个国家的学生到马兰欧尼学习时装和相关课程。
图4 Dolce & Gabbana创始人（多梅尼科·多尔切）国际声誉：今天的马兰欧尼学院被誉为意大利最为著名的时装学院以及世界前三位的专业时装院校之一。
建议在电子信息产业方面，建议广州市政府考虑华南理工大学、中山大学等和美国ＭＩＴ等著名院校合作，利用专项教育经费或者至少筹集５０００万美元，聘请５０名电子信息方向一流教授和博士来广州大学任教和企业研究。
二、汉诺威火车站城市规划案例德国汉诺威是世界知名的会展城市，拥有大型国际会展中心，火车站和机场设计具有自己的特色，在生态规划方面走在世界前列，汉诺威举办了2000年世界博览会，汉诺威和广州具有较多类似的特征。
图5汉诺威火车站区域规划图城市设计特点如下：１．铁路，地铁，公共汽车交通无缝衔接，共同服务城市交通，满足大型会展要求。
２．注重生态规划优先，保留较大规模绿地和水面。
注重垃圾处理和雨水收集处理。
３．注重能源高效率利用，合理利用太阳能系统，减少二氧化碳排放。