北京地铁八号线二期工程鼓楼大街站主体结构计算书
北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织与管理
北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织与管理北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织与管理摘要：北京地铁8号线属于北京交通轨道规划建设的一条南北贯穿的城区轨道交通线,北部起点站为龙观东大街站，南部终点站为五福堂站，其里程全长为38.9km，全部为地下线。
在地铁施工中，车站站点设置为30座，于平西府设置一处车辆段，建筑面积为129889㎡，主要为地铁车辆停放、检修及运营的管理中心。
段内设置17个单体建筑，建成后将承当北京地铁8号线所有车辆的检修任务。
在分析北京地铁8号线平西府车辆段群体结构特点及难点的根底上，为保证工程质量及进度，需要采取有效的施工组织及管理措施，它直接影响着平西府车辆段群体结构施工的质量及综合效益。
本文从施工组织机构及职能划分、技术质量、平安、进度、本钱控制、文明施工与环境保护、工程信息系统建设与管理等方面，对平西府车辆段群体结构进行综合分析。
实践证明，合理安排施工组织，并做好管理工作，在保证该车辆段群体结构质量及综合效益等方面发挥着极为重要的作用。
关键字：北京地铁8号线平西府车辆段群体结构施工组织管理Abstract: the Beijing subway line 8 belongs to Beijing rail transportation planning and construction of a north and south of urban rail transit line, north station for dragon east street station, the southern terminus of wufu class standing, its mileage total length of 38.9 km, all for the underground line. During the construction of the subway, the station site set up to 30, to sit set a car depot, building area of 129889 ㎡, mainly for the metro vehicle parking, maintenance and operation management center. Period of construction, set up 17 units will take on Beijing metro line 8 after the completion of all vehicle maintenance tasks. Based on the analysis of Beijing metro line 8 flat sit car depot group structure on the basis of the characteristics and difficulties, in order to ensure the engineering quality and progress, need to take effective measures, the construction organization and management of it directly affects the sit car depot group structure construction quality and comprehensive benefits. In this paper, from the construction organization and function division, technical quality, safety, schedule, cost control, civilization construction and environmental protection, project construction and management of information system, etc., comprehensive analysis was carried out on the flat sit car depot group structure. Practice proves that the reasonable arrangement of construction organization, and do a good job in management in guarantee the quality of the car depot group structure and comprehensive benefits are playing an extremely important role. Key words: Beijing metro line 8 flat sit car depot group structure construction organization management中图分类号：TU71 文献标识码：A一、北京地铁8号线平西府车辆段工程概况平西府车辆基地，位于8号线线路北端终点，与二期工程线路终点站回龙观东大街站接轨，平西府车辆段基地随二期工程建成。
北京地铁八号线二期工程鼓楼大街站主体结构计算书
设计证书号： A112000056 工程号：2008(三)第02号计算书项目名称：北京地铁八号线二期工程鼓楼大街站主体结构设计阶段：施工设计专业：结构计算：徐骞校核：王庆礼审定：李立中铁隧道勘测设计院有限公司2010年06月鼓楼大街站主体结构计算书一、车站工程及地质概况鼓楼大街站位于旧鼓楼大街道路下方，南北走向。
车站为明挖三层框架结构，支护结构体系采用800mm厚地下连续墙和内支撑。
车站长164.4m,标准段宽22.7m，高20.61m。
标准段底板埋深24.12m。
车站标准段为双柱三跨。
结构上覆土以杂填土①1、粉土填土①为主；车站主体主要位于细粉砂③3、粉细砂④4、细砂⑦4、粉质粘土⑥、⑥1、⑥2和中细砂⑨中；基底为粉土⑧2层与中细砂⑨4层。
该段地层无不良地质作用。
本场地赋存3层地下水，第一层：上层滞水，静止水位埋深5.30米，该层水不连续。
第二层：层间滞留水，静止水位埋深12.80～15.40米，该层水水量较小，不连续。
m考虑，即地面以下约6.5m。
二、相关的国家标准与规范：（1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）（2）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）（3）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）（4）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）（5）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）2006年版（6）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）2008修订版（7）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）（8）《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）三、结构设计标准（1）车站主体结构工程的设计使用年限为100年。
（2）工程结构的安全等级为一级，构件重要性系数取1.1。
（3）地铁的地下通道、通风亭均按一级耐火等级设计。
（4）车站防水等级均为一级。
（5）人防等级按5级设防。
（6）结构按8度抗震设防烈度进行抗震验算，梁柱连接节点按抗震等级三级采取构造措施，其他墙板连接节点按抗震等级三级采取构造措施。
北京地铁八号线二期过渡系统施工方案新版
北京地铁8号线二期信号系统过渡工程森林公园南门集中区过渡改造方案编制:蒙占刚复核：孙庆斌批准：白新宇中铁电气化局集团第一工程有限公司北京轨道交通8号线二期信号系统工程项目部2011年5月8日森林公园集中区过渡改造方案1．改造概况森林公园设备集中区共管辖4站，此次八号线二期过渡系统，涉及该四站的室内外设备的过渡施工，室内设备重新安装一套过渡系统设备，室外设备全新安装，信号系统至少开通点式ATP/ATO、联锁、ATS及与PSD联锁联动功能。
在进行改造施工时,不影响既有线的正常运营，利用夜间维修点进行室外设备的安装及调试。
2．施工范围森林公园站至北土城站区间（K00+034。
604~K04+515.447、LK00+313～LK01+452。
683与十号线一期的上下行联络线）及森林公园站、奥体中心站、奥林匹克公园站、奥支北土城站室内设备安装。
3．过渡改造设计概况为实现地铁8号线一期、二期北段及二期南端的分段分步开通及贯通运营，确保实现正常开通点式ATP，达到信号设计行车间隔为3分钟的要求，此次过度系统采用独立的ATS、ATO子系统，该系统所需设备均为新增设备。
本过渡工程中室内除联锁系统、ATS子系统全新更换外，室内的计轴设备因与原系统不兼容,室内计轴设备、室外计轴磁头及连接电缆均需要进行更换，站内安全门、紧急关闭按钮设备及电缆利旧，室外信号机、转辙机及电缆利旧,室内转辙机控制部分在室内单独设控制转换电路，室外增加一个XB1型变压器箱,用于放置转辙机电路切换设备。
信号机新增8架，电缆为新设,部分信号机采用移设利旧的方式。
4。
施工内容过渡改造施工主要工作量是室外的电缆敷设及室外设备安装、室内设备的安装及调试工作。
因过渡系统工程施工是在既有运营线路上进行施工，施工作业只能利用夜间维修停电点进行作业.为了更好的完成八号线过渡改造施工任务，需要运营公司的信号专业人员配合，协助请点及对既有运行的设备进行监护。
4。
城市轨道交通地铁车站主体结构计算书
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书XX工程集团有限责任公司20 年月XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书XX工程集团有限责任公司20 年月一.工程概况XXX站位于XX路与XX路交叉的十字路口北侧，顺XX路呈南北向偏东布置。
XX路规划宽43m，道路现已形成，路面车流量大，交通繁忙。
十字路口东北象限为海雅百货、世博广场；东南象限为夏威夷阁住宅小区；西南象限为中惠华庭住宅小区、中国移动；西北象限为华润万家购物广场和XX老饭店。
车站四周商业建筑多，较繁华，客流量大。
二．设计依据及采用规范1、《XX市城市快速轨道交通XX线工程详细勘察阶段XXX站岩土工程勘察报告》，中铁XX工程集团有限责任公司，2010年1月2、业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料3、设计采用的规范、规程和标准《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008）《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004）国家及广东省、XX市的其它现行相关规范、规程。
三．计算原则及计算标准1、车站主体结构安全等级为一级；结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计；结构重要性系数。
2、车站主体结构可按底板支承在弹性地基上的平面框架进行内力分析，计算时宜考虑所有构件的弯曲、剪切和压缩变形的影响。
北京地铁8号线二标段施工组织设计
目录第一章编制依据及原则 (3)第1节编制依据 (3)第2节编制原则 (4)第二章工程概述 (5)第1节工程范围 (5)第2节工程环境 (5)第3节交通、供水、供电条件 (6)第4节工程结构设计概况 (6)第5节主要工程数量 (7)第6节工程特点 (9)第三章质量标准和工期要求响应书 (9)第1节质量标准响应书 (9)第2节工期要求响应书 (10)第四章施工部署 (10)1第1节施工总平面布置 (10)第2节现场组织机构与施工协调 (14)2第一章编制依据及原则第1节编制依据1、北京地铁8号线二标段施工组织设计《施工承包招标文件》。
2、北京地铁8号线二标段施工组织设计（K0+000.0～K3+504.3）施工设计图。
3、招标答疑会议精神。
4、施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家、铁道部及北京市建委等制定的规范、标准和法规文件等。
5、现场踏勘调查所了解的有关情况和通过调查掌握的有关资料及信息。
6、类似工程施工经验及我单位设备、物资资源和经济技术实力等综合施工能力。
7、北京市轨道交通首都国际机场线05合同段施工招标文件通用本、05合同段招标文件专用本及补遗书。
8、北京市轨道交通首都国际机场线05合同段土建施工招标设计图。
9、该标段业主要求的质量标准及我单位的创优规划。
10、本标段工程所在地的工程地质、水文地质及地理、气候条件。
11、工程所在地的现场踏勘资料。
312、我单位拟投入该工程的机械设备与施工队伍及可调用到本工程的其他各类资源。
13、我单位积累的成熟技术、科技成果、施工工法以及从事同类工程的施工经验。
14、国家、北京市现行工程建设领域的规范、规程、标准以及有关行业法规和法令等。
第2节编制原则1、严格按照招标文件规定的内容和设计文件的要求，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。
2、严格按照ISO9002国际质量认证体系和项目法施工要求，建立严密的工程质量保证体系和完善的安全保证体系。
北京地铁8号线二期工程设计思想与实践
图2 建设节约型地铁设计程序
技术标准，这是建设节 约 型 地 铁 的 前 提。
(2）在实施阶段，① 根据环境与安全条件选取 合理工法；②以满足安全 运营与运能需要为目标， 设计工程规模和配置各相 关机电系统；③做到精心 设计、精心施工，实现投 资限额控制和能耗总量 指标，并为长期低耗运营 奠定良好基础。在设计阶 段，首先将节能、节水、 节材、可再生能源利用及 环境保护等理念贯穿整个 地铁建设设计之中。对于 能耗专业，通过采用节能新技术、 新设备，不断发掘地铁建设、运营 及维护中的节能潜力；而对于非能 耗专业，则积极采用减少资源浪 费、加强保护环境的新材料、新工 艺，同时配合能耗专业，提供一个 节能的环境空间。
8号线一期工程A F C系统在10号线一期工程中已经建成，初、近期纳入10号线统一运营管理。8号线二期建成后，须 纳入8号线AFC系统统一运营管理。
在二期工程实施时，需新设森林公园、奥林匹克公园、奥体中心3站的车站A F C系统设备，并接入8号线路中心 （LC）系统，实现一、二期工程的衔接。同时将既有车站设备拆除，作为10号线备件使用。
系统替换改造方案:该方案是对一期工程4个车站进行改造和升级，将各集成、界面集成、互联等相关系统设备的接 入到新的监控软件平台中，在此基础上考虑对既有设备的利旧，使一期工程的软件功能与全线保持一致，以实现对一期 车站的无缝衔接。
8号线一、二期工程分别组环，二期工程在8号线控制中心设置火灾报警主机、工作站等设备，在不改变8号线一期 （奥运支线）4个车站级系统架构及独立环网的基础上，在控制中心增加1套与一期工程同品牌的F A S主机和工作站，通 过工作站间的连接方式实现数据的双向交换，对一期工程的4个车站进行监控。
(2）站厅与站厅之间换乘。与 站台与站台之间垂直换乘一样，可 分别通过“+字型”、“T型”、 和“L型”3种车站结构进行 “岛—岛”、“岛—侧”、“侧— 侧”换乘。
北京地铁8号线二期南段工程设计与施工
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地铁主体结构计算书(指导书)
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拟建车站位于彩云南路与新规划的天兴南街的交叉口，沿彩云南路路中布置。彩云南路是连接主城与呈贡新城的主要交通干道，道路南北走向，道路红线宽80m，中央设置绿化带。天兴南街为东西向城市道路，道路红线宽48m。站址东南方向有中小型砖土结构民房片区，东北、西南、西北方向均为温室大棚蔬果、花卉基地。车站西侧有一条贯穿南北的综合管廊（尺寸为5.0m×2.5m），埋深5.0m左右；车站东侧有一根直径426mm的煤气管，埋深约1.56m。
（10）地震荷载：车站按地震烈度8度设防，采用等效静力法进行抗震分析。
（11）人防荷载：结构按常6级与核6级的人防荷载进行强度验算，并做到各个部分抗力协调。
（12）温度变化影响力：按施工时的最大温度与地下土体温度之差计算。
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（1）恒载＋活载
（2）恒载＋部分活载＋地震荷载
（3）恒载＋部分活载＋人防荷载
该层由粉质粘土(2)1、粘土(2)2、粉砂(2)6、细砂(2)7、砾砂(2)10、圆砾(2)11等组成。各层特征分述如下：
(2)1-2层:粉质粘土：深灰色、灰黑色，可塑。主要成份为粘粒。属Ⅰ级松土。属中等压缩性土。本层有2孔揭露：层厚4.00～9.30m，平均厚度6.65m。顶面埋深8.00～19.00m，标高1917.08～1928.07m。建议地基承载力特征值取fa=130kPa。
TZL弯矩图
MZL弯矩图
DZL弯矩图
TZL剪力图
MZL剪力图
DZL剪力图
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1.顶板、底板、侧墙配筋计算：
截面配筋依据《混凝土结构设计规范》（GB 50010－2002），按裂缝宽度控制配筋。迎水面裂缝控制在0.2mm，背水面0.3mm，保护层厚度：迎水面为50mm，背水面为40mm，中板为30mm。
地铁车站主体结构高大模板施工方案(PKPM计算软件 计算书 胶合板模板)_secret
附图1：〖某车站〗主体结构施工分段图附图2：〖某车站〗主体结构施工进度计划附图3：主体结构负二层板平面布置图附图4：主体结构负二层板模板支顶平面布置图（一）附图5：主体结构负二层板模板支顶平面布置图(二）附图6：主体结构负二层板模板支顶平面布置图（三)附图7：主体结构负二层板模板支顶平面布置图（四）附图8：主体结构负一层板平面布置图附图9：主体结构负一层板模板支顶平面布置图(一）附图10:主体结构负一层板模板支顶平面布置图（二）附图11:主体结构负一层板模板支顶平面布置图（三）附图12：主体结构负一层板模板支顶平面布置图（四）附图13：主体结构顶板平面布置图附图14：主体结构顶板模板支顶平面布置图（一)附图15:主体结构顶板模板支顶平面布置图（二）附图16：主体结构顶板模板支顶平面布置图（三)附图17:主体结构顶板模板支顶平面布置图（四）附图18:主体结构砼浇筑流向图附图19：1—1剖面图附图20:2-2剖面图附图21：3—3剖面图附图22:监测点设置大样图全文查看请搜索:地铁车站主体结构高大模板施工方案（PKPM计算软件计算书胶合板模板）共96页http：//down6。
zhulong。
com/tech/detailprof805238SG.htm1. 工程概况1.1.基本说明某车站地下车站采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙，与内衬墙构成重合墙结构.基坑标准段深度为22。
79m,最大开挖深度25。
84m,连续墙最深处26m,连续墙厚为1000mm,设3道钢筋砼加1道钢管支撑。
车站主体结构里程范围：YDK4+382.994~YDK4+496。
794，车站长113.8m。
本车站主体结构采用三层箱形框架结构,底板厚1000mm,中板厚400㎜，顶板厚800mm。
外墙厚900mm的内衬式结构墙与1000厚地下连续墙组成车站整体重合式外墙，两墙间设高分子自粘防水卷材。
本车站选用整体式矩形钢筋混凝土框架结构，根据车站使用功能的要求,结构方案为三层框架。
北京地铁8号线
北京地铁8号线南锣鼓巷站站内设计风格突出展现了老北京民居特色与风俗文化，车站装饰仿照四合院的灰砖、 檩条、砖雕等元素。
北京地铁8号线前门站，装修以中式建筑手法为基调，颜色选用了喜庆的“中国红”，颇显恢弘大气之美 。
据2021年12月北京地铁官显示，北京地铁8号线大致呈南北走向，途经昌平区、海淀区、朝阳区、西城区、 东城区、丰台区、大兴区；线路北起朱辛庄站，南至瀛海站。
截至2021年12月，北京地铁8号线全长51.6千米，共设35座车站，其中地下站32座、高架站3座，采用6节编 组B型列车。
2016年3月25日，北京地铁8号线日均客运量达42.3万人次。
运营情况
运营时刻
客运流量
北京地铁8号线首末班车时刻表 北京地铁8号线首末班车时刻表
2016年3月25日，北京地铁8号线日均客运量达42.3万人次 。
设施设备
北京地铁8号线车辆(3张)北京地铁8号线一期工程没有车辆基地，采用北京地铁10号线的DKZ15型列车，配置 为4列。
北京地铁8号线二期新列车为中车青岛四方机车车辆股份有限公司制造的SFM12和SFM42型列车，该车辆外部 被不锈钢“本色”覆盖，为B型车6节编组，初期配属33列198辆车，昌八联络线开通后增加至39列234辆车。北京 地铁8号线三期与北京地铁8号线四期开通后加至105列630辆车，每列可以载客1424人，最多可达到1600人。车厢 里的座椅为统一的绿色，黄色的为老幼座椅。不锈钢材质增加了车门硬度，并采用第三轨上部接触受电。同时， 客室车窗单独设有2个可打开的活动窗，位于每个车厢的前端和后端的斜对角。另外，车头左边还设有逃生门，遇 突发乘客可逃生 。
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设计证书号： A112000056 工程号：2008(三)第02号计算书项目名称：北京地铁八号线二期工程鼓楼大街站主体结构设计阶段：施工设计专业：结构计算：徐骞校核：王庆礼审定：李立中铁隧道勘测设计院有限公司2010年06月鼓楼大街站主体结构计算书一、车站工程及地质概况鼓楼大街站位于旧鼓楼大街道路下方，南北走向。
车站为明挖三层框架结构，支护结构体系采用800mm厚地下连续墙和内支撑。
车站长164.4m,标准段宽22.7m，高20.61m。
标准段底板埋深24.12m。
车站标准段为双柱三跨。
结构上覆土以杂填土①1、粉土填土①为主；车站主体主要位于细粉砂③3、粉细砂④4、细砂⑦4、粉质粘土⑥、⑥1、⑥2和中细砂⑨中；基底为粉土⑧2层与中细砂⑨4层。
该段地层无不良地质作用。
本场地赋存3层地下水，第一层：上层滞水，静止水位埋深5.30米，该层水不连续。
第二层：层间滞留水，静止水位埋深12.80～15.40米，该层水水量较小，不连续。
第三层：潜水，静止水位埋深27.00～28.10米，该含水层连续，水量丰富。
抗浮设防水位按40.0m考虑，即地面以下约6.5m。
二、相关的国家标准与规范：（1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）（2）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）（3）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）（4）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）（5）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）2006年版（6）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）2008修订版（7）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）（8）《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）三、结构设计标准（1）车站主体结构工程的设计使用年限为100年。
（2）工程结构的安全等级为一级，构件重要性系数取1.1。
（3）地铁的地下通道、通风亭均按一级耐火等级设计。
（4）车站防水等级均为一级。
（5）人防等级按5级设防。
（6）结构按8度抗震设防烈度进行抗震验算，梁柱连接节点按抗震等级三级采取构造措施，其他墙板连接节点按抗震等级三级采取构造措施。
（7）二衬混凝土裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝，裂缝宽度控制标准：迎土面≤0.2mm，其余≤0.3mm。
（8）结构抗浮安全系数不计侧壁摩阻力≥1.05，计侧壁摩阻力≥1.15。
四、结构计算原则结构设计考虑地质条件、埋设深度、荷载、结构形式、施工工序等因素，按照信息化进行结构设计，工程类比法确定结构参数，并进行施工阶段和使用阶段的计算分析。
结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别对施工阶段、使用阶段进行下列计算及验算。
1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性、变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，结构的重要性系数取1.1；3）结构的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。
裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按8度地震设防烈度进行抗震设防，并采取相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；5）结构设计按5级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行计算，取其最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作条件和受力状态，切实反映结构与周围地层的相互作用。
五、结构材料及结构尺寸拟定1、结构材料顶板、侧墙、端墙、底板、顶、底梁：C40、P10钢筋混凝土；中板、中梁：C40钢筋混凝土；中柱：C50钢筋混凝土；边柱C50、P10钢筋混凝土；钢筋：HPB235、HRB335级钢筋。
2、结构尺寸顶板：800mm；负一层中板：400mm；负二层中板: 400mm；底板：1000mm。
侧墙：700mm；端墙：900mm；顶纵梁：1000×2000mm(宽×高)、950×2000mm(宽×高)；负一层中纵梁：1000×1000mm(宽×高)；负二层中纵梁：1000×1000mm(宽×高)；底纵梁: 1000×2200mm，1000mm×2430mm(宽×高)；柱：800×1000mm(宽×高)、1000×1300mm(宽×高)、800×700mm(宽×高)。
六、荷载计算及荷载组合1、永久荷载（1）土压力：采用静止土压力，计算如下：车站顶板覆土厚h=3.5m，土重度γ=20KN/m3,顶板上方垂直土压力q土=hγ=3.5×20=70KPa根据车站结构高度范围内各土层高度和侧压力系数，加权平均值分别为γ平=20KN/m3λ平=0.38侧土压力e1=h1λ平γ平=3.5×0.38×20=26.6 KPa侧土压力e2=h2λ平γ平=24.12×0.38×20=183.3KPa（2）水压力：采用抗浮水位净水压力，抗浮水位在地面以下 6.5m，抗浮水位下的水侧压力W1=(24.12-6.5)×10=176.2 KPa底板水压力W2=(24.12-6.5)×10=176.2KPa结构自重：取实际重力，结构重度γ=25KN/m3设备荷载：q设备=8 KPa人群荷载q人=4 KPa2、可变荷载地面超载及其引起的侧压力：分别取20KPa和10KPa；人群荷载：取q人=4 KPa；3、偶然荷载人防荷载：按5级人防取值,计算如下：地面空气冲击波超压计算值△Pms=0.1MPa地面空气冲击波按等冲量简化的等效作用时间t2=0.78S 土的计算深度h=3.5m土的起始压力波速V=348.6m/s波速比γ=1.5土的峰值压力波速V1= V/γ=500/1.5=186.3m/s土的应变恢复比δ=0.57土中压缩波的最大压力Ph =(1-(h/ t2/ V1)(1-δ)) △Pms=(1-3.5/0.78/186.3×(1-0.57))×0.1×1000=99.0 KPa 顶板核爆动荷载综合反射系数K=1.33防空地下室顶板的核爆动荷载最大压力Pc1=KPh=99×1.33=131.67 KPa土的侧压系数ζ=0.39土的底压系数η=0.8土中结构外墙的水平均布核爆动荷载最大压力Pc2=ζPh=0.39×99=38.61 KPa（这里Ph为侧墙中点深度处的值）土中结构底板上核爆动荷载最大压力Pc3= Pc1η=131.67×0.8=108.5 KPa顶板结构允许延性比【β】=2外墙结构允许延性比【β】=2底板结构允许延性比【β】=2顶板动力系数Kd1=2【β】/(2【β】-1)=1.33外墙动力系数Kd2=2【β】/(2【β】-1)=1.33底板动力系数Kd3=2【β】/(2【β】-1)=1.33顶板等效静荷载标准值qe1= Kd1Pc1=1.33×131.67=175.1 KPa外墙等效静荷载标准值qe2= Kd2Pc2=1.33×38.61=51.35 KPa底板等效静荷载标准值qe3= Kd3Pc3=1.33×108.5=144.3 KPa地震荷载：按三级抗震等级，8度抗震设防烈度取值。
4、荷载组合：基本组合：1.35×永久荷载+1.4×可变荷载；标准组合：永久荷载+可变荷载；偶然组合：1.2×永久荷载+偶然荷载根据不同的荷载组合采用以上相应的荷载分项系数。
七.计算模型1、计算假定1）结构纵向取1米作为一个计算单元，作为平面应变问题来近似处理。
2）假定衬砌为小变形弹性梁，并离散为足够多个等厚度直杆梁单元。
3) 用布置于各节点上的弹簧单元来模拟围岩与围护结构、主体结构的相互约束；假定弹簧不承受拉力，即不计围岩与结构间的粘结力；弹簧受压时的反力即为围岩对结构的弹性抗力。
4) 假定围护结构与主体结构之间只传递径向压力。
2、计算图示人防荷载土压八、结构横断面计算采用SAP2000程序进行计算，根据不同的断面，采用相应的等代框架单元进行建模计算。
车站分2个横断面进行计算，选取抗浮水位作用下的工况，围护结构参与受力，承受侧土压力，主体结构承受水压力。
车站顶部有还建建筑，还建要求规定车站顶部荷载合计不得超过100KN/m，综合考虑施工阶段及运营阶段，车站顶部荷载以100KN/m计。
主体结构侧压力按100×ξ计（ξ为土的侧压力系数）。
1、标准段各组合内力图：图1 抗浮水位标准组合弯矩（KN*m）图2 抗浮水位标准组合轴力（KN）图3 抗浮水位标准组合剪力（KN）图4 抗浮水位基本组合弯矩（KN*m）图5 抗浮水位基本组合轴力（KN）图6 抗浮水位基本组合剪力（KN）图7 抗浮水位偶然组合弯矩（KN）图8 抗浮水位偶然组合轴力（KN）图9 抗浮水位偶然组合剪力（KN）1、盾构段各组合内力图：图10 抗浮水位标准组合弯矩（KN*m）图11 抗浮水位标准组合轴力（KN）图12 抗浮水位标准组合剪力（KN）图13 抗浮水位基本组合弯矩（KN*m）图14 抗浮水位基本组合轴力（KN）图15 抗浮水位基本组合剪力（KN）图16 抗浮水位偶然组合弯矩（KN*m）图17 抗浮水位偶然组合轴力（KN）图18 抗浮水位偶然组合剪力（KN）下面列出根据内力计算得出各断面在三种组合下的配筋结果。
计算原则：顶板、中板、底板、侧墙按压弯构件计算。
侧墙负一层中板支座255.318621000×700构造配筋负二层侧墙跨中27319361000×700构造配筋侧墙负二层中板支座80421161000×700 3.8Φ28负三层侧墙跨中62322001000×700 2.6Φ28侧墙底板支座165422781000×7009.5Φ28注：表中承载力控制配筋对应的荷载组合为基本组合，裂缝宽度控制配筋对应的荷载组合为标准组合。
九、纵梁结构计算1、计算原则：选取相邻两个变形缝之间的梁段，按梁柱体系进行计算。
梁按纯弯构件进行配筋计算。
2、荷载取值：梁上荷载选自各个横断面在不同组合下的柱的轴力差产生的等效均布荷载。
以1～13轴纵梁（取标准段数值）为例：人防组合：顶纵梁等效均布荷载q1=2240KN/m，负一层中纵梁等效均布荷载q2=131KN/m，负二层中纵梁等效均布荷载q3=155KN/m，底纵梁等效均布荷载q4=2571KN/m；标准组合：顶纵梁等效均布荷载q1=850KN/m，负一层中纵梁等效均布荷载q2=150KN/m，负二层中纵梁等效均布荷载q3=157KN/m，底纵梁等效均布荷载q4=1200KN/m。