民航常用无线电导航设备
空运飞行员的航空器仪器和设备使用
空运飞行员的航空器仪器和设备使用空运飞行员的航空器仪器和设备使用是飞行操作中至关重要的一环。
正确地使用这些仪器和设备能够为飞行提供准确的数据和必要的支持，保障飞行安全。
本文将介绍空运飞行员在飞行过程中常用的航空器仪器和设备，并强调其正确使用的重要性。
一、航空器仪表航空器仪表是空运飞行员的主要工具之一，用于监控飞行状态、测量与导航相关的数据。
常见的仪表包括：飞行仪表、导航仪表和通信仪表。
飞行仪表通常包括空速表、高度表、姿态仪等，用于监控飞机的速度、高度和姿态。
导航仪表包括指南针、导航显示仪等，用于确定飞机的航向和位置。
通信仪表则包括无线电设备和音频管理系统，用于与地面控制台通讯。
正确使用航空器仪表对于飞行安全至关重要。
飞行员应熟悉每个仪表的功能和使用方法，并持续监控和解读仪表上的数据。
特别是在复杂的气象条件下，飞行员需要准确地判断飞行状态，提高应对突发情况的能力。
二、无线电导航设备无线电导航设备是航空器导航中不可或缺的一部分。
常见的无线电导航设备包括：VOR（全向无线电导航台）和ADF（自动定向发射机）。
VOR用于测量飞机与导航台之间的航向偏差，而ADF则用于测量无线电信号源相对于飞机的方位。
飞行员应熟悉无线电导航设备的操作方式，并能准确地解读和应用设备提供的导航信息。
在飞行中，飞行员需要根据导航设备提供的指示进行飞行计划和路径规划，确保飞机按照预定航线安全导航。
三、飞行管理计算机飞行管理计算机（FMC）是现代航空器上广泛使用的设备之一。
FMC集成了飞行导航、飞行性能和飞行管理功能，能够提供全面的飞行支持和飞行计划管理。
飞行员应熟悉FMC的使用方法，并能够正确地输入和解读飞行计划。
在飞行中，飞行员需要根据FMC提供的数据，如飞行航路、高度和速度要求，进行飞行控制和导航。
四、过程控制设备过程控制设备是用于管理和监控飞行过程中各种系统和设备的工具。
常见的过程控制设备包括驾驶舱显示器、数据记录仪和故障管理系统。
飞机场通讯导航设施
飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯。
主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
飞机场无线电通讯设施20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。
无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中长波导航台(NDB)。
是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。
台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。
一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME)全向信标和测距仪通常合建在一起。
全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。
它对天线场地的要求比较高。
在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。
该台要求对二次辐射体保持一定的距离。
台址比中、长波导航台的要求严。
在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。
该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。
在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康(VORTAC)塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。
塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。
其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。
塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。
④罗兰系统(LORAN)远距导航系统。
20世纪80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。
“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。
民航常用无线电导航设备
民航常用无线电导航设备简介第一节仪表着陆系统(Instrument Landing System — ILS)仪表着陆系统由地面设备和机载设备组成。
地面设备可以分为三个部分：航向信标台、下滑信标台、指点信标台或测距仪台。
当测距仪成为仪表着陆系统的一部分时，其通常安装在下滑信标台。
机载设备则包括相应的天线、接收机、控制器及指示器等。
1．地面设备的组成①航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道(方位)信息。
工作在VHF频段，频率范围为108.1~111.975MHz，每个频道之间的间隔为0.05MHz；并优先使用以MHz为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如109.7、110.3等；小数点后一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。
因此，航向信标只有40个频道可使用。
②下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道(仰角)信息。
工作在UHF频段，频率范围为328.6~335.4MHz，每个频道之间的间隔为0.15MHz，其工作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有40个频道可供使用。
③指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。
工作在VHF 频段，固定频率为75MHz。
④测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或跑道入口的连续距离。
工作在L波段，频率范围为962~1215MHz。
与ILS合用时，其工作频率与航向信标配对使用。
各台的典型位置如图1—1所示。
图1—1 ILS典型位置示意图2．ILS的基本定义和性能类别2.1．基本定义调制度差(ddm)：较大音频信号对射频的调制度百分数减去较小音频信号对射频的调制度百分数的值。
航道线：在任何水平面内最靠近跑道中心线的ddm为零的各点的轨迹。
航道扇区(航道宽度)：从航道线向两边扩展，到ddm为0.155(150微安)的各点轨迹所限制的区域。
MHT 4006.3-1998 航空无线电导航设备 第3部分 测距仪(DME)技术要求
MH/T 4006.3－1998航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME）技术要求1 范围本标准规定了民用航空测距仪设备的通用技术要求，它是民用航空测距仪设备制定规划和更新、设计、制造检验以及运行的依据。
本标准适用于民用航空行业各种地面测距仪（DME）设备。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB6364-86 航空无线电导航台站电磁环境要求MH/T 4003－1996 航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范中国民用航空通信导航设备动行维修规程（1985年4月版）国际民用航空公约附件十航空电信（第一卷）（第4版1985年4月）国际民用航空级织8071文件无线电导航设备测试手册（第3版 1972年）3 定义本标准采用下列定义和符号。
3.1 测距仪 distance measuring equipment （DME）一种工作于超高频波段，通过接收和发送无线电脉冲对而提供装有相应设备的航空器至该地面设备连续而准确斜距的导航设备。
3.2 寂静时间 dead time应答器接收机在收到一对正确询问脉冲对并产生译码脉冲后的一段封闭时间，以防上对应答脉冲的再次应答，并可防止多路径效应引起和回波响应。
3.3 发键时间 key down time正在发射莫尔斯码的点或划的时间3.4 脉冲幅度 pulse amplitude脉冲包络的最大电压值。
3.5 脉冲上升时间 pulse rise time脉冲包络前沿10％振幅点至90％振幅点之间的时间。
3.6 脉冲下降时间 pulse decay time脉冲包络后沿90％振幅点到10％振幅点之间的时间。
3.7 脉冲宽度 pulse duration脉冲包络前、后沿上50％振幅点之间的时间间隔。
3.8 X、Y模式 mode X、Y用脉冲对的时间间隔来进行DME发射编码的一种方法，以便一个频率可以重复使用。
民航dme课件ppt
DME广泛应用于民航领域，为飞机提供精确的定位信息。
02
DME系统组成
发射机的主要性能指标包括输出功率、频率稳定度、调制特性等。
发射机是DME设备的主要组成部分，负责产生和发射询问脉冲信号。
它通常由一个或多个VCO（压控振荡器）产生射频载波，然后通过调制器将询问脉冲信号调制到载波上，最后通过功率放大器放大后由天线发射出去。
天线是DME设备中负责发射和接收无线电信号的部分。
DME设备通常采用定向天线，具有较好的方向性和增益，能够有效地发射和接收询问脉冲信号。
天线的主要性能指标包括方向图、增益、驻波比等。
控制单元是DME设备的控制中心，负责控制设备的各个部分协调工作。
控制单元通常包括一个微处理器和一些控制电路，能够实现设备的自检、故障诊断、参数设置等功能。
定期清洁设备表面，保持设备整洁，防止尘土和污垢对设备造成损害。
定期检查电缆连接，确保电缆无松动、老化等现象。
通过监控设备运行状态，及时发现异常情况，采取相应措施进行处理。
根据故障现象，分析可能的原因，确定故障点。
故障诊断
根据故障诊断结果，采取相应的修复措施，如更换部件、调整参数等。
故障修复
修复完成后，对设备进行测试和验证，确保设备性能恢复正常。
测距精度定义
测距精度是指DME设备测量距离的准确度，即测量结果与实际距离之间的误差范围。
测距精度影响因素
测距精度受到多种因素的影响，包括设备本身的技术性能、外部环境条件、信号传输过程中的损耗等。
测距精度标准
为了确保测距精度的可靠性，民航管理部门通常会制定相关的标准和规范，要求DME设备必须满足一定的测距精度指标。
飞机导航原理
飞机导航原理
飞机导航是指飞行器确定自身位置、航路和目标的过程。
导航系统通过使用各种技术和设备，包括地面导航站、无线电导航设备、惯导系统和卫星导航系统，来帮助飞行员准确地导航。
地面导航站是位于地面上的设施，用于发送无线电信号以帮助飞机确定自身位置和航向。
其中最常用的地面导航设备是非方向性无线电信标（NDB）和全向信标（VOR）。
非方向性无线电信标发送无干扰信号，飞机通过接收信号来确定自身距离信标的距离。
全向信标则发送带有方向信息的信号，飞机可以通过接收该信号来确定自身相对于信标的方向。
无线电导航设备是飞机上的导航设备，用于确定自身位置和航向。
最常见的无线电导航设备包括自动导航系统（INS）和惯性导航系统（IRS）。
这些系统使用陀螺仪和加速度计等惯性传感器来检测飞机的运动，并根据已知的起始位置和方向计算当前位置和航向。
卫星导航系统是一种使用卫星信号来确定位置和航向的导航系统。
其中最著名的卫星导航系统是全球定位系统（GPS）。
GPS系统使用一组卫星定位导航接收机的位置，并通过卫星信号来计算接收机的位置和航向。
飞机导航的原理是通过使用以上的技术和设备，将飞机的位置和航向信息传递给飞行员，以确保飞机沿着预定的航线安全地导航。
飞行员可以根据导航系统提供的信息进行航向调整和航路规划，以达到目标地点。
需要注意的是，飞机导航系统的精度和可靠性对于飞行安全至关重要。
因此，飞行员必须定期检查和校准导航设备，以确保其正常运行。
此外，飞行员还需要时刻关注导航设备的指示和警告信息，以及接收来自地面导航站的任何导航更新或通知。
浅谈甚高频在民航中的应用概述
浅谈甚高频在民航中的应用概述甚高频(VHF)是民航通信中广泛使用的频率范围，主要用于飞行中的空中通信、导航和监控等任务。
甚高频在民航中的应用非常重要，可以提供高质量的通信服务，保证安全和顺畅的空中交通。
首先，甚高频在民航中的一个主要应用是空中通信。
飞机和地面的空管人员通过甚高频频段进行双向通信，交流重要的航班信息和指令。
甚高频通信系统可以保证通信的清晰和可靠，确保信息传递的准确性和效率。
通过甚高频通信，飞行员可以报告飞行状态、请求飞行计划修改或紧急救援等，而空管人员也可以提供导航指引、气象预警和紧急应对等服务。
其次，甚高频还被广泛用于空中导航系统。
在飞行过程中，飞机需要依靠一系列导航设备确定自己的位置和航向。
甚高频无线电导航系统(VOR)是一种常用的导航设备，它利用甚高频频段的电台信号，通过收发机的接收和测向功能，提供飞机的位置和航向信息。
通过VOR系统，飞行员可以按照航线规划飞行路径，准确导航飞机，避免碰撞和偏航等风险。
此外，甚高频在民航中还用于监控空中交通。
空中交通监控雷达(ATCR)是一种依靠甚高频信号来追踪和监视飞机位置的系统。
ATCR系统可以通过分析接收到的甚高频信号，确定飞机的位置、速度和航向等信息，然后将这些数据传输给空管人员，方便空管人员进行监控和管制。
通过甚高频信号的使用，ATCR系统可以实时监控航空器的飞行动态，确保空中交通的安全和有序。
最后，甚高频还被用于飞机之间的通信。
在甚高频通信频段上，飞机可以进行自我通信，实现航班间的互联互通。
这种通信方式可以提供飞行员之间的交流，以及飞机之间的协调和协同。
通过甚高频通信，不同航班的飞机可以相互通报信息，提供支持和帮助，确保飞行中的安全和协调。
总之，甚高频在民航中的应用非常广泛且重要。
它在空中通信、导航和监控等方面发挥着重要作用，为空中交通安全和顺畅提供保障。
未来随着技术的发展和创新，甚高频在民航中的应用还将进一步拓展和完善，为民航产业的发展和飞行安全的提升做出更大贡献。
无线电导航原理和机载设备简介及使用
★无线电导航原理和机载设备简介★导航概述早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航--飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。
后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学知识，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航”。
这种方法虽然“原始”，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号”独自由美国西海岸起程，直接飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过观察海上的洋流、夜空中的星座来辨别方向、确定位置。
空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。
随着无线电技术的发展，各式各样的电子设备为飞行器提供精确的导航信息：有用于洲际导航的奥米加导航系统（OMEGA）、适用于广阔海面的罗兰系统（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统（VORTAC），另外还有一些专为军事用途开发的导航信标和雷达系统。
现在，利用同步卫星工作的全球定位系统（GPS）已开始广泛使用。
但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机（VOR，very high frequency ommi-directional range）。
VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。
VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。
两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。
事实上，有的VOR/DME和TACAN发射台站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。
VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。
许许多多的VOR台站相隔一定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表判断飞机与该发射台站的相对位置，如果台站信号是带测距的（DME，distance measuring equitment），还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。
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民航常用无线电导航设备简介第一节仪表着陆系统(Instrument Landing System — ILS)仪表着陆系统由地面设备和机载设备组成。
地面设备可以分为三个部分：航向信标台、下滑信标台、指点信标台或测距仪台。
当测距仪成为仪表着陆系统的一部分时，其通常安装在下滑信标台。
机载设备则包括相应的天线、接收机、控制器及指示器等。
1．地面设备的组成①航向信标：航向信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供对准跑道中心延长线航向道(方位)信息。
工作在VHF频段，频率范围为108.1~111.975MHz，每个频道之间的间隔为0.05MHz；并优先使用以MHz为单位的小数点后一位为奇数的那些频率点，例如109.7、110.3等；小数点后一位为偶数的那些频率点则分配给了全向信标。
因此，航向信标只有40个频道可使用。
②下滑信标：下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道(仰角)信息。
工作在UHF频段，频率范围为328.6~335.4MHz，每个频道之间的间隔为0.15MHz，其工作频道与航向信标的工作频道配对使用，因此也只有40个频道可供使用。
③指点信标：用于给进近和着陆的飞机提供距跑道入口固定点的距离信息。
工作在VHF 频段，固定频率为75MHz。
④测距仪：用测距仪代替指点信标时，能给进近和着陆的飞机提供至测距仪台或着陆点或跑道入口的连续距离。
工作在L波段，频率范围为962~1215MHz。
与ILS合用时，其工作频率与航向信标配对使用。
各台的典型位置如图1—1所示。
图1—1 ILS典型位置示意图2．ILS的基本定义和性能类别2.1．基本定义调制度差(ddm)：较大音频信号对射频的调制度百分数减去较小音频信号对射频的调制度百分数的值。
航道线：在任何水平面内最靠近跑道中心线的ddm为零的各点的轨迹。
航道扇区(航道宽度)：从航道线向两边扩展，到ddm为0.155(150微安)的各点轨迹所限制的区域。
通常在跑道入口两边以105米(350英尺)为0.155ddm。
最大航道扇区(航道宽度)不能超过6度。
位移灵敏度：测得的ddm与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。
下滑道：跑道中心线的铅垂面上ddm为零的各点所组成的轨迹中最靠近地平面的那条轨迹。
下滑角：平均下滑道的直线与地平面之间的夹角。
下滑道扇区：从下滑道的铅垂面向上下两边扩展，到ddm为0.175(150微安)的各点轨迹所限定的区域。
角位移灵敏度：测得的ddm与从适当的基准线相对应的角位移的比率。
A点：在进近方向沿着跑道中心延长线、距跑道入口7400米(4海里)处测得的下滑道上的一点。
B点：在进近方向沿着跑道中心延长线、距跑道入口1050米(3500英尺)处测得的下滑道上的一点。
C点：下滑道直线部分在包含跑道入口的水平面上方30米(100英尺)高度处所通过的一点。
T点(基准数据点)：位于跑道中心线与跑道入口交叉处垂直上方规定高度上的一点，下滑道直线向下延伸的部分通过此点。
其高度通常为15米(50英尺)、容差＋3米。
D点：从跑道入口向航向信标方向前进900米(3000英尺)、在跑道中心线上方4米(12英尺)的那一点。
E点：从跑道终端向入口方向前进600米(2000英尺)、在跑道中心线上方4米(12英尺)的那一点。
以上各数据点位置如图1—2所示。
图1—2 仪表着陆系统各数据点示意图2.2．性能类别ILS的性能通常分为3种类别：Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅲ类。
在国际民用航空公约附件10《航空电信》中规定了详细的设备运用性能，其分为：Ⅰ类：在跑道能见距离不小于800米的条件下，以高的进近成功概率运用至60米的决断高度。
如果在这点(60米高度)上仍看不到跑道，应决定复飞。
Ⅱ类：在跑道能见距离不小于400米的条件下，以高的进近成功概率运用至30米的决断高度。
如果在这点上仍看不到跑道，应决定复飞。
ⅢA类：没有决断高度限制，当跑道能见距离不小于200米，在着陆的最后阶段凭外界目视参考，运用至跑道表面。
ⅢB类：没有决断高度限制，及不依靠外界目视参考，一直运用至跑道表面。
随后在跑道能见度相当于跑道能见距离不小于50米的条件下，凭外界目视参考滑行。
ⅢC类：没有决断高度限制，一直运用至跑道面表，且不凭外界目视参考滑行。
3．地面设备的基本工作原理3.1．航向信标和下滑信标的主要组成部分航向信标和下滑信标主要由设备机柜、电源、天线信号分配箱、天线阵等组成，如图1—3、1—4、1—5所示。
图1—3 挪威NM7000型机柜及电源示意图图1—4 航向信标12单元天线阵示意图图1—5 M型下滑信标天线阵3.2．航向信标的基本要求(1) 基本辐射信号射频：在108.1~111.975MHz频段内某一固定的频率上工作。
用单一射频载波时，频率容差为±0.005%。
用双射频载波时，频率容差为±0.002%，并且所占用的额定频段应对称于指配的工作频率；两个载波频率间隔应大于5KHz、小于14KHz。
图1—6 航向信标的基本辐射信号辐射水平极化波。
射频载波由90Hz和150Hz单音调制，90Hz + 150Hz调制的信号称为载波和边带波CSB；90Hz - 150Hz调制的信号称为纯边带波SBO。
在航道线上的调制度各为20%。
在航道线左边(面对天线)，90Hz调制信号占优势，即一个信号的调制度大于另一个信号的调制度，称为调制度差，用ddm表示；在航道线右边150Hz调制信号占优势，如图1—6所示。
(2) 航道结构：如图1—7所示，航道结构的弯曲不能大于下列ddm值。
区域Ⅰ类设备Ⅱ类设备Ⅲ类设备覆盖区边缘—A点0.031 0.031 0.031A点————B点从0.031线性降到0.015 从0.031 线性降到0.005B点————C点0.015B点—基准数据点0.005B点————D点0.005D点————E点线性增至0.01图1—7 航道结构示意图0339.03002800105tan 1=+=-θ(3) 航道宽度航向信标接收机通常校准到0.155ddm 等于150μA ，航道宽度的边缘也就限定为150μA 。
因此，0.155ddm 就等于航道宽度边缘，边缘内的区域称为航道扇区，即航道宽度。
由于各机场跑道长度、航向天线离跑道端的距离是不相等的，所以航道宽度也是不同的。
其限定为在跑道入口处宽210m(700英尺)，即中心线两边各105m ，如图1—8所示。
例如：某一跑道长2800m ，天线阵距跑道端300m 。
则：θ＝1.94°即，航道宽度为1.94° × 2 = 3.88 ° 。
航道宽度的容限一般为3°～6°。
如果跑道长度太长，计算出的宽度小于3°时，应把宽度调到3°。
同样，如果跑道长度较短，计算出的宽度大于6°，则必须把宽度改善到6°。
图1—8 航道宽度示意图 图1—9 航向信标覆盖示意图(4) 覆盖：在前航道线±10度范围内为25NM(约45km)、±10度至±35度为17NM ，如图1—9所示。
如提供35度以外的覆盖，则为10NM 。
地平面7度以上，信号应尽量降低。
(5) 识别信号：必须用1020Hz ±50Hz 单音的A2A 类调制的射频载波产生，调制度为5% ~ 15%。
识别信号必须采用国际莫尔斯电码，并由三个或四个字母组成。
ILS 识别信号的第一个字母通常为I ，后面两个字母为进近方向远距(或超远距)归航台的识别信号。
3.3．下滑信标的基本要求 (1) 基本辐射信号射频：必须在328.6~335.4MHz 频段内某一固定的频率上工作，并与航向信标配对使用。
频率配对关系见表1—1。
表1—1 航向/下滑信标频率配对表用单一射频载波时，其容差为±0.005%。
用双射频载波时，频率容差为±0.002%，并且所占用的额定频段应对称于指配的工作频率；两个载波频率间隔应大于4KHz 、小于32KHz 。
辐射水平极化波。
射频载波与航向信标一样，也是由90Hz 和150Hz 单音调制，产生CSB 和SBO 。
在下滑道上的调制度各为40%；在下滑道上面90Hz 调制信号占优势，在下滑道下面150Hz 调制信号占优势，如图1—10所示。
图1—10 下滑信标的基本辐射信号(2) 下滑角：下滑信标应能产生一条与地平面成2~4度的辐射下滑道，但国际民航组织建议的下滑角为3度。
超过3度的下滑角一般不使用，除非不能满足障碍物净空的要求。
(3) 下滑道结构：如图1—11所示，下滑道结构的弯曲不能大于下列ddm 值。
区 域 I 类设备 Ⅱ类设备 Ⅲ类设备覆盖区边缘——C 点 0.035覆盖区边缘——A 点 0.035 0.035A 点—————B 点 均从0.035 线性降到 0.023 B 点——基准数据点0.0230.023图1—11 下滑道结构示意图(4) 下滑道宽度下滑信标的接收机同样也校准到下滑道宽度边缘为150μA，其等于0.175ddm；在宽度边缘内的区域，称为下滑道扇区，宽度为1.4°。
(5) 覆盖范围：天线前方左右各8°，上至1.75θ、下至0.45θ，距离至少为10NM，如图1—12所示。
图1—12 下滑信标覆盖示意图3.6．指点信标的主要组成部分和基本原理指点信标主要由室内的设备机柜和室外的天线阵组成，如图1—13和图1—14所示。
其作用就是给进近和着陆的飞机提供距跑道入口的距离信息。
工作在VHF频段，固定频率为75MHz。
根据其距跑道端不同的距离，分为外、中、内指点信标，参见图1—1。
射频载波由400Hz(外)或1300Hz(中)或3000Hz(内)单音调制后，由天线向上辐射一定宽度的信号，覆盖范围如图1—15所示。
图1—13 指点信标设备机柜示意图图1—14 机房和天线示意图图1—15 覆盖范围示意图4．机载设备及基本工作原理机载设备包括接收天线、接收机、控制器及指示器等，如图1—16所示。
图1—16 机载设备示意图4.1．航向和下滑信标的基本工作原理图1—17为ILS系统的典型示意图，对于航向和下滑信标来说，从一架正在着陆的飞机上看，在航道线左边和下滑道上面，90Hz调制占优势；在航道线右边和下滑道下面，150Hz调制占优势；在航道线和下滑道上，两个调制信号的幅度相等。
把这些信号作用到机载指示器上，就能给飞行员提供正确的引导信息。
图1—17 仪表着陆系统示意图图1—18为ILS机载接收机航向和下滑信标的电路和指示器示意图。
当收到的信号足够强时，接收机检测出与调制度成正比的90Hz和150Hz信号。
这两个信号经音频放大器放大后，加到90Hz和150Hz带通滤波器，然后经整流器整流成与输入信号调制度成正比的正直流电压。