破舱稳性
基于FORAN的船舶概率破舱稳性计算分析
基于FORAN的船舶概率破舱稳性计算分析船舶概率破舱稳性计算分析是船舶设计和运营中至关重要的一环。
FORAN是一种用于船舶设计和建造的软件工具，它提供了各种功能模块，包括针对船舶稳性计算的分析工具。
在船舶设计过程中，破舱稳性计算是一项必不可少的任务，其目的是评估船舶在破损情况下的稳性性能，以确保船舶在遭遇损坏情况时能够保持稳定性，从而保障人员和财产的安全。
FORAN软件提供了一套完整的工具和算法，用于进行船舶破舱稳性计算分析。
在进行破舱稳性计算时，首先需要构建船舶的几何模型，在FORAN中可以轻松地完成这一步骤。
接下来，需要定义破损的位置和类型，例如船舶的侧面或底部受损等，然后进行稳性计算并评估船舶在破损情况下的稳定性性能。
在FORAN中，可以根据不同的破损情况进行多种稳性计算，如大偏船稳性计算、均衡稳性计算等。
通过这些计算，可以得出船舶在破损情况下的倾覆稳性、稳定裕度等重要参数，以评估其在灾难情况下的表现。
此外，FORAN还提供了可视化的结果展示功能，可以直观地展示船舶在不同破损情况下的稳性性能，帮助设计者和决策者做出合理的判断。
值得注意的是，在进行船舶破舱稳性计算时，需要考虑多种因素，如船舶的结构强度、重心位置、载重状态等。
FORAN提供了丰富的参数和选项，可以方便地进行这些考虑，确保稳性计算的准确性和可靠性。
总的来说，FORAN是一种强大的船舶设计和建造软件，它提供了先进的工具和算法，用于进行船舶破舱稳性计算分析。
通过FORAN，设计者和运营者可以更好地了解船舶在灾害情况下的表现，及时采取措施确保船舶的安全性，保护人员和财产的安全。
FORAN的使用不仅可以提高船舶设计和运营的效率，还可以增加船舶的安全性和可靠性，是船舶行业不可或缺的工具。
客船概率论破舱稳性计算简化研究
分区是指根据船舶舱室的布置 情况 沿 船 长 方 向 划 分为 多 个 区（ 对应 于主 要 的 横 向 水 密 舱 壁 ），是 概 率 论 破 舱 稳性 计算中计算破 损 概 率 的基 础 。结 合 纵 向 水 密 舱 壁以 及 水 密甲 板 ，可以将 分 区范 围 约 束 在一 个 空 间 内 。破 损将 依 据 某个空间或 者某 几个 空间破损计算。
1.客船概率论破舱稳性计算综述与 进展
概 率论 破 舱 稳性 计算是 船 舶 破 舱 稳 性 计 算 的 一 种 重 要 方 式 。区 别 于就船舶确定性破舱稳性计算方 式，概 率论 破 舱 稳性 计算 不关心 某个 或 某 些 破 损 工况 是 否 生存，而是 对所 有可能破 损的情况整 体生存概率有 要求 。满 足 船 舶 的 破 舱 稳 性 需 要 实 际达到的总的分舱指数A大于要求 的 分 舱 指 数 R ，同 时 对每 个 吃 水下 的
4.客船概率论破舱稳性计算简化方法 4.1 减少分区数量
根 据以 上 理 论以 及例 子，减 少 分 区的数量可以有效的降低计算数量， 从 而 能 提高计算 效 率 。此 方 法可以 用 在前期进行船舶初始设计稳性指标 评 估 阶段 。采 用此 方 式 能 缩 短 评 估 周期。 4.2减 少A 级 舱 壁 数 量
稳 性 计 算也 在 不 断 的更 新 。最 近 两 SOL A S20 09 R计算中，船长假 定为
次 大 的 更 新 生 效 日 期 是 在 2 0 2 0 年 200米。2009年1月1日生效的更新将
1月1日和 2 0 0 9 年1月1日。2 0 2 0 年1 吃水由两个（最深分舱载重线，部分
第2章海船法规的相关内容(3)
2 - 19
国际航行干货船的破舱稳性要求
2 - 20
2 - 21
国际航行干货船的破舱稳性要求
2 - 22
国际航行干货船的破舱稳性存概率Si按下式计算： 式中：C=1 ，如Φe≤25º 或C =0，如Φe≥30º ， 或 ，如25º <Φe<30º ； Rangle― 超出平衡角的正复原力臂范围(º ，取不大 ) 于20º ，而且此范围应在不能风雨密闭的开口下缘被淹没 的角度处中止； lmax― 在Rangle范围内的最大正复原力臂（m ) ， 取不大于0.1m ; 2 - 23 Φe ― 最终平衡状态的横倾角．
国际航行干货船的破舱稳性要求
因数V ‘按下式计算：
式中：H ― 假定限制垂向破损范围的水平分隔在基线以 上的高度(m). Hmax― 在基线以上最大可能的垂向破损范围(m),
取其较小者； d ― 在船长中点处从基线至所述水线间的垂直距离(m)。 ⑤ 计算时每一处所的渗透率按表2 . 4 . 4 的规定，取表中 2 - 26 “一般货船”的值。
国际航行干货船的破舱稳性要求
下面以文献[1]所列举的一下例子，来说明简单舱组Pi的计 算。如图2.4.1所示，该舱组由A1、A2和B 三个舱组成。 如果考虑该舱组的局部分隔，则Pi的计算如表2.4.2 所列 ；如果仅考虑一个主分隔(A1和A2舱与B 舱之间的分隔） 不计A1与A2之间的局部分隔，则Pi的计算如表2.4.3所列 。一般来说，不计局部分隔算得的达到的分舱指数A 值可 能小于考虑局部分隔时算得的A 值。
国际航行干货船的破舱稳性要求
当 时
或
当 时, r 由线性内插求得。线性内插的两点分别 为（J=0,r=1）和（J=0.2b/B , r 按式( 2 . 4 . 10 )求得）。 上式中B 为型宽；b 为边舱在最深分舱载重线（即夏季载 重线）处的平均宽度。 单独一个舱的破损概率Pi的计算比较简单。对于由多个舱 组成的舱组，如作为一个舱（即不考虑相邻舱之间的分隔 ）来考虑，也可直接用以上各式计算；如考虑舱组相邻间 2 - 18 的分隔，Pi的计算就要复杂得多。
第6章 破舱浮性和稳性
船舶破舱进水类型图
W
L
4、渗透率（Permeability）
4.1 体积渗透率
破舱处所的实际进水体积与理论进水体积之比 v
v0
某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸 占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率。
船舶破损进水后船舶不沉所允许的最大进水量，与 破舱前船舶的初始水线位置、舱室内各种设备所占 据的体积、装载货物种类的不同有关。
2、重增法求横向不对称进水的横倾角
小倾角计算
tg w
大倾角计算
Pw yw
w GMw
根据 GZw=KN-KGwsin 绘制静稳性曲线图； 根据 GZ=yGcos 将GZ绘制在同一坐标系中。 由图示可以求得w。 GZ
yGcos
O θw
θ
3、重增法计算船舶破舱后的大倾角稳性 横向对称进水 将进水视为载荷增加，利用合力矩定理 求取船舶进水后的重心高度KGw，然后计 算GZw。 横向不对称进水 相当于不对称增加载荷。
第二种进水情况
P vh
第三种进水情况
采用逐步逼近的方法求取船舶的最终平衡 水线。
计算方法：重量增加法或浮力损失法。
重量增加法较浮力损失法直观，符合船员 固有的计算习惯和已有的船舶资料，因而 在生产中比较常用。
浮力损失法亦称排水量固定法，它假定船 舶因进水丧失部分浮力，船舶下沉纵倾加 以弥补。此时使用各种资料必须加以修正。
GZw1 GZw0 GZ GZw0 yG cos
4、重增法和浮损法的比较
4.1 进水后的重心高度
KGD KG KG KGw
4.2 进水后的横稳性系数
w GMw D GMD
三、可浸舱长
分舱载重线：船舶分舱计算时的初始载 重线。
船舶静力学概论 第六章 破舱稳性
T v AW
2）浮心高度变化
zB
v
(T
T
2
z)
3）新的初稳心高
G1M1
GM
v
[T
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1 2
T
z]
GML近似不变
4）横倾角：
tan
py
( p)G1M1
5）纵倾角：
tan p(x xF ) ( p)G1M L1
6）首尾吃水增量：
TF
TA
[
L 2
xF
]
p(x xF ) ( p)G1M
进水前船舶各参数为：T 、T 、 、GM 、GM L 、A 、x
F
A
W
F
进水体积 v ，重心在 (x,y,z)处，进水面积 a ，形心
在(xa,ya) 处,进水后损失了浮力 wv ，需增加吃水来补偿。
1）平均吃水的增量：
T v AW a
2）剩余水线面面积（AW-a）的漂心 F’：
xF
AW xF AW
式计算船舱进水后的浮态和稳性。有两种处理方法：
1、增加重量法：把破舱后进入船内的水看成是增加的 液体载荷；
2、损失浮力法：把破舱后的进水区域看成是不属于船 的，即该部分浮力已损失，并由增加吃水来补偿。
这两种方法的计算所得的最后结果完全一致，但算出的 稳心高不同。
一、第一类舱室
可用增加重量法或损失浮力法进行计算.
8）横倾角： 9）纵倾角：
tan v( y yF )
GM 1
tan v(x xF )
GM L1
10）首尾吃水增量：
TF
[L 2
xF ] tan
TA
[
L 2
基于SOLAS公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述
2023年·第3期·总第204期基于ＳＯＬＡＳ公约体系的国际船舶破舱稳性发展综述张 伟 乔薛峰 高晓磊 孙明宇（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海 ２０００１１）摘 要：…船舶在航行中如果发生船体破损事故，可能会造成船上人员生命、财产安全以及环境污染等问题，这也是国际航运界十分关注的问题。
“船舶破舱稳性”自1914年被首次提出后，国际海上人命安全公约…（SOLAS）…已经过100多年的发展。
其关于船舶破舱稳性的规定经历了从最初的确定性破舱，发展到替代的概率性破舱，再到基于综合安全评估的统一的客船和货船概率性破舱，有关船舶破舱稳性的研究和相关规范的制定不断发展和完善。
该文简要介绍了基于SOLAS 公约体系的国际船舶破舱稳性的发展历程，并结合一些破损事故和相关研究工作来阐述规范发展的驱动力和方向。
通过对破舱稳性发展的总结来加深对当前规范的理解，从而更加有利于船舶的安全设计。
关键词：国际海上人命安全公约；确定性破舱；概率性破舱；综合安全评估；船体破损中图分类号：U661.2+2………文献标志码：A………DOI ：10.19423/ki.31-1561/u.2023.03.035Development of International Ship Damage StabilityBased on SOLAS ConventionZHANG Wei QIAO Xuefeng GAO Xiaolei SUN Mingyu(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)Abstract: The hull damage accidents during the voyage may cause the environmental pollution and the safety problem of the life and belongings of the crew onboard. It is also of great concern to the international shipping industry. The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention) has evolved for over 100 years since it was firstly proposed in 1914. The regulations on ship damage stability have experienced from the deterministic damage to the equivalent probabilistic damage, and then to the harmonization of probabilistic damage of passenger ships and cargo ships based on formal safety assessment, involving continuous development and improvement of the study of the ship damage stability and relevant regulations. It briefly introduces the development of the international ship damage stability based on SOLAS Convention, and presents the driving force and direction of the development of the regulations combined with several damage accidents and relevant studies. The development of the damage stability is summarized in order to deepen the understanding of the current regulations, which is beneficial to the safety design of ships.Keywords:…international convention for the safety of life at sea (SOLAS); deterministic damage stability; probabilistic damage stability; formal safety assessment; hull damage0 引 言随着经济全球化和国际贸易的不断发展，国际收稿日期：2022-07-18；修回日期：2022-08-05作者简介：张…………伟（1986-），男，本科，工程师。
科考船破舱稳性计算特点及优化研究
科考船破舱稳性计算特点及优化研究初绍伟（中国船舶及海洋工程设计研究院 上海200011）［摘 要］该文总结了科考船破舱稳性计算的特点及需注意的事项，分析了科考船破舱稳性计算适用的规范要求。
分别探讨了双层底舱室划分、横贯进水装置、累进进水等对破舱稳性的影响和优化改进方法。
为避免详细设计改动影响破舱稳性最终结果，提出了前期设计过程中的预防方法和措施。
［关键词］科考船；破舱稳性；SPS 2008；横贯进水装置；累进进水［中图分类号］ U674.81；U661.2+2 ［文献标志码］A ［文章编号］1001-9855（2017）增刊-0055-06Characteristics and optimization of damage stabilitycalculation for research vesselCHU Shao-wei(Marine Design & Research Institute of China, Shanghai 200011, China)Abstract : This paper summarizes the characteristic and cautions of damage stability calculation and the rules applied to the damage stability. It discussed the division of double bottom tanks, cross-flooding fitting and progressive flooding and provided an optimization method. In order to prevent modification during detailed design from affecting the damage stability calculation result, the precautions during basic design is presented.Keywords : research vessel; damage stability; SPS 2008; cross-flooding fitting; progressive flooding作者简介：初绍伟（1986-），男，工程师。
台风环境下船舶破舱稳性研究
第11卷第4期中国水运V ol.11N o.42011年4月Chi na W at er Trans port A pri l 2011收稿日期：作者简介：肖梁（）男，浙江海洋学院，轮机工程专业。
台风环境下船舶破舱稳性研究肖梁，张志斌（浙江海洋学院，浙江舟山316000）摘要：在台风中，对船舶相撞破船的稳性危害最大的倾覆当属动态作用下的倾覆，其与破船进水量、进水速度、自由液面及风、浪对船舶的作用力等紧密相关。
本文准备把这几个对船舶稳性影响较大的外界因素引入到动稳性计算中，从而对台风中的舶破船后的稳性进行近似计算，得出此时船舶稳性及残存的概率。
为船上的工作人员准确判断船舶状态及采取应有的应急措施提供帮助；为港口管理人员及海事管理人员准备施救方案提供可靠的信息。
关键词：破舱稳性；船舶；动稳性中图分类号：U 692文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）04-0013-02一、引言我国东南沿海水域是世界上受台风侵袭最多的地区之一，也是船舶最为密集的区域之一。
台风一般都会引起狂风、暴雨、巨浪和风暴潮等，这些因素都严重威胁船舶自身安全和人员生命安全。
至今，由于台风的来袭引起的海难数不胜数。
台风对船舶的危害主要是因搁浅、碰撞和倾覆造成船舶破损而进水，从而最终导致船舶失去稳性而沉没。
稳性是船舶最重要性能之一，由于它直接关系到人员的生命安全和船舶的生命力，因此备受关注。
任何船舶都不能逃离台风的危害，都有可能发生破舱或倾覆。
受台风作用而破损的船舶，其受风浪、甲板上浪、自由液面、货物移动、船的航向、船舶类型等因素影响比较严重，无法用经验公式来准确描述，但对船舶的影响也最为严重。
二、船舶动稳性的有关影响因素和计算公式动稳性是船舶在台风中最需要考虑因素。
力的突然作用，使船舶倾斜加快，这就需要也必须考虑倾斜时的角速度和惯性。
在静力作用下，外力矩和附加力矩不超过船舶的最大回复力矩，船舶就不会倾覆。
但在动力作用下，由于惯性，即使达到回复力矩与外力矩相等，船舶还要继续倾斜，只有当外力矩和附加力矩所做功与回复力矩所做功相当时才能停止倾斜。
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5-6 货船分舱和破舱稳性计算长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。
就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。
鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。
为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。
我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。
因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。
新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点：(1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。
经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。
船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。
(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。
(3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。
而且船舶的破损本身就带有很大的随机性,随着不同长度的破损将引起不同的进水范围。
以上这些缺点都可能导致对船舶安全的不正确估计,因此,目前仍然采用“业务衡准数”和“分舱因数”来指导船舶的分舱,显然不尽合理。
一、制订原则和基础在制订等效新规则时,遵循了如下原则:(1)新规则的安全程度应大体与原来安全公约所规定的要求相当。
(2)船舶的安全程度随船长和旅客总数的增加而提高。
(3)采用分舱指数作为衡量船舶在破损后具有残存能力的安全程度的衡准。
这一指数应反映出舱壁间距、稳性以及其他一些有关特征对残存能力的影响。
新规则的主要特点是采用概率计算方法。
对一艘破损的船舶能否残存,是由大量的随机321因素决定的。
破损对船舶的影响取决于:哪一个舱或相邻一组舱进水;破损时船舶的吃水及完整稳性;破损处所的渗透率以及破损时的海况等因素。
这些因素之间的关系及其影响随不同情况而变化,因此只能以概率作为比较基础,用一些近似的办法或定性的判断,对船舶的安全进行估计和校核。
新规则的制订基础是:(1)对实船的海难资料作破损统计,得出破损范围(长度、深度)及位置的分布函数,再求得某一舱或舱组进水概率的计算公式。
(2)以模型试验及船舶碰撞时的海况报告为基础,得出某一舱或舱组进水后船舶不致倾覆或沉没的概率计算公式。
(3)最后,船舶破损后残存的概率就等于进水概率乘以不致倾覆和沉没的概率之总和。
一、概率计算方法的基本原理二、主要衡准(1) 分舱。
所有舱室应保证一舱不沉,但对船长L S≥100m的船,首尖舱和其相邻舱组成的舱组应满足两舱不沉,对N>600的船舶应保证自船长前端量起的长度=N600-1LS范围内两舱不沉。
这里:LS为船舶分舱长度, 指船舶在淹没限界线以下部分的最大型长, 即上甲板的后缘至前缘的总长;N=N1+2N2其中: N1 为备有救生艇的人数; N2 为船舶准予搭载多于N1 的人数, 包括船员。
新规则明确规定船侧的破损范围及位置:①横向范围= 0 . 2 B 1 , B 1 为最深分舱载重线( 或其下) 船长中点处的最大船宽。
②纵向范围= 3 m + 0 . 03 L S 或 1 1 m , 取小者。
( a ) 破损可发生在船长方向的任何位置, 但不包括横舱壁, 若舱壁有台阶时, 应假定其遭受破损。
( b ) 对N > 6 00 的船舶, 自L S 前端量起, 在长度=N60 0- 1 L S 范围内任何位置发生船侧破损时, 应包括横舱壁在内, 但N6 00- 1 ≯1。
③垂向范围: 自基线向上不受限制。
④若垂向、横向、纵向较小范围的浸水导致要求更高的完整稳性, 则应假定此范围破损,并且此时船壳只有一个破口和一个自由液面。
⑤冷藏处所的舱壁和甲板被看作是限制进水的, 未破损的水密分隔结构亦被看作是限制进水的。
( 2 ) 稳性和浮性。
①在进水最终阶段:( a ) 用固定排水量法对船舶正浮状态算出的初稳性高GM ( m ) 应不小于下列各式计算所得的最大值:GM = 0 . 0 03B2( N1 + N2 )ΔF1( 5 -3 )4 2 1GM = 0 . 01 5B 2F 1 ( 5 -4 )GM = 0 . 05 ( 5 -5 )式中: B 2 为有关舱壁甲板的船长中点处的最大型宽( m ) ; Δ为船舶未破损时的排水量( t ) ; F 1为有效平均破损干舷, 等于船舶正浮情况下, 在有关舱壁甲板和破损水线间, 船长中点前13L S和后13L S 间这部分的投影面积除以23LS 。
( b ) 一舱进水时的横倾角不得超过7 °; 两个或两个以上的相邻舱同时进水时横倾角不超过12 °。
( c ) 除进水舱或舱组外, 有关舱壁甲板的甲板边线的任何部分均不应被淹没。
②在平衡前及进水中间阶段:( a ) 平衡前( 若不对称舱进水, 但未采取平衡措施) 及进水中间阶段的最大横倾角不得超过20 °, 且不得导致继续浸水。
( b ) 剩余稳性是足够的。
( c ) 若需设置平衡装置, 则这些装置尽可能为自动, 且应能在最高有关甲板以上进行操纵控制, 而且其使船平衡的时间不得超过1 0 分钟。
( 3 ) 船舶达到的分舱指数A 应不小于要求的分舱指数R , 即A ≥R ( 5 -6 )满足此要求的船是合格的, 否则不合格。
1 . 要求除需满足确定性破舱要求以外( 类似于 5 - 5 中“二、主要衡准”) , “规则”认为:当以下衡准得到满足时,货船才达到应有的破损安全程度。
①分舱指数: A≥R。
式中: A = 船舶能达到的分舱指数, R = 船舶被要求的分舱指数。
②在最深分舱载重线并假定不限制垂向破损范围,位于首尖舱壁之前的所有舱室破损后的残存概率Si必须等于1。
被要求的分舱指数R= ( 0.002 + 0.0009·LS )1/ 3。
很明显,船舶分舱长度LS越长,对船舶分舱的要求越高。
2 . 能达到的分舱指数A设:Si =船舶在任意舱或舱组破损后能够生存的事件, 其概率就是分舱指数A。
Ei =某舱或舱组正好破损并浸水的事件,其浸水概率为pi 。
Fi = 某舱或舱组浸水后船舶能够残存的事件,其残存概率为Si 。
Gi =某舱或舱组破损后船舶能够生存的事件,其生存概率为Ai 。
Ti = 某舱或舱组破损,但其内侧纵舱壁不破损的事件,其概率为r i 。
H i = 某舱或舱组破损,但其水线以上水平水密间隔不破损的事件,其概率为V i 。
因而有以下各种情况:①根据“规则”规定:假定船壳破损时只有一个破洞,即同时只能有一个舱或舱组破损浸水。
因此, G i ( i = 1 , 2 , …, N ) 两两互不相容, Si = ∪N1G i , A = ∑N1 Ai = ∑N1P( G i ) 。
②Ei1 = 指定舱或舱组的舷侧发生破损浸水这一事件, 其概率为pi1 ; 因此Ei = Ei 1 ∩Ti ,r i = p ( Ti | Ei1 ) , pi = P ( Ei ) = pi1 r i 。
③G i = E i ∩Fi ∩H i , 则pi = P( Ei ) , Si = P ( Fi | Ei ) , V i = P ( H i ) , Ai = P ( G i ) = pi S i V i 。
综合各种情况后, 可得: A = ∑N1 A i = ∑N1Pi Si V i 。
另外,船舶破损后能够生存的概率, 应该是船舶在不同载重情况时, 破损后能够生存的概率。
为简便起见,“规则”仅考虑了两种典型载重情况:①吃水至最深分舱载重线d l : 即在营运中可能出现的设计允许的最大载重吃水。
②吃水至部分分舱载重线d p : 即空载水线加上最深分舱载重线和空载水线之间差值的60 % , 相当于半载吃水。
能达到的分舱指数A 是上述两种载重情况下, 船舶破损后能够生存的概率A l 和A p 的加权平均: 即A = 0 . 5 ×A l + 0 . 5 ×A p 。
二、分舱指数分析1 . 浸水概率pi 及其缩减因素ripi = pi1 ri , 和破损舱或舱组在船舶长度方向的位置x、破损舱或舱组( 其长度为L C ) 的无因次长度LCL S、舱或舱组的内侧纵舱壁距舷侧距离b 和船宽B 的比值bB有关, 和吃水d 无关。
破损舱或舱组的位置x 越往前, 其长度LC 越大, pi 1 越大。
2 . 残存概率SiSi 和吃水( 即载重情况) 、破损后船舶的剩余稳性( 平衡横倾角、进水角、复原力臂、稳性正值范围) 以及重心高度zG 有关。
破损后船舶的剩余稳性越好, 则Si 越大, 但最大Si = 1。
如破损后船舶沉没或剩余稳性不足或平衡横倾角过大, 则Si = 0 ;Si = 1 意味着破损船舶在当前平衡位置上若继续倾斜 2 0 度以内, 仍具有正剩余稳性。
Si 的计算是概率破舱稳性计算中耗时最多的部分, 其计算原则是按最危险的状态来计算Si , 即取Si 的最小值。
3 . 水平水密间隔不破损概率V iV i 和吃水d ( 即载重情况) 、船舷破损的最大垂向范围Hma x 、舱或舱组所在处的舱壁甲板高度z d e ck 和水平水密间隔垂向位置H 有关。
三、提高分舱指数A 的措施根据以上各因素的分析, 提高分舱指数A 的措施可归纳为:( 1 ) 降低重心高度zG 。
( 2 ) 增加干舷。
( 3 ) 合理安排浸水开口。
7 2 1( 4 ) 适当增加边舱宽度, 以有利于增大边舱对分舱指数的贡献。
( 5 ) 合理的舱室划分。
以上简要介绍了客船和货船分舱和破舱稳性计算的基本原理, 详细情况和具体计算规定可参照有关公约和规则。