北京交通拥堵问题分析及政策建议
北京市交通拥堵问题的原因分析与治理建议 (3)
北京市交通拥堵问题的原因分析与治理建议一、引言近年来，北京市的交通拥堵问题日益严重，给居民和社会带来了巨大的负担。
本文将对北京市交通拥堵问题的原因进行深入分析，并提出相应的治理建议。
二、原因分析1.机动车数量激增随着经济发展和人口增加，私家汽车数量迅速增长。
2019年底，北京市机动车保有量已超过600万辆。
过多的机动车对道路资源造成了极大压力，导致交通拥堵。
2.道路规划不合理北京市部分地区的道路规划存在不合理之处。
例如，狭窄的胡同与宽敞的主干道相连，造成交叉口拥堵；高楼大厦林立却缺乏足够宽阔的街道。
3.缺乏有效调控措施目前，尽管北京市已经采取了一些调控措施，如限牌、限行等，但这些手段还远未达到预期效果。
某些私家车司机为逃避限行规定购买多辆车辆，并利用各种方法规避限行。
缺乏有效的监管和执法导致了这些措施无法发挥应有的作用。
4.地铁线路不够完善虽然北京市地铁网络发展迅猛，但仍然存在多个区域没有得到覆盖，导致这些区域的交通拥堵问题尤为突出。
5.公共交通不便利一些居民对公共交通的依赖度较低，主要原因是公交车不准时，并且经常拥挤。
人们更倾向于选择驾车出行，这加剧了交通拥堵。
三、治理建议1.鼓励绿色出行方式政府应该大力推广和鼓励绿色出行方式，如鼓励市民步行、骑自行车或乘坐公共交通工具。
可以提供福利政策，如购买环保汽车的补贴；同时，在城市中方便设置自行车租赁点和停放点。
2.优化道路规划对现有道路进行合理规划，提高胡同与主干道之间的连接能力，并适当增加街道宽度。
此外，还需采取措施维护和扩充绿化带，以吸收部分尾气和噪音。
3.完善地铁网络政府应加大对地铁线路的建设投入，将地铁网络延伸至所有区域。
在规划新区域时，要优先考虑地铁站点的布局和建设。
4.提高公共交通服务质量政府应加大对公共交通的维护和更新力度，提高车辆运营效率，并增加班次以缓解拥堵。
同时，改进票务系统，利用科技手段提高用户体验。
5.强化交通管理执法加强对违规行为的执法力度，严惩超速、违章停车等交通违规行为。
北京城市交通拥堵对经济社会发展的影响与对策研究
煤磨热风改造技术方案第一篇：煤磨热风改造技术方案煤磨热风改造技术方案及推进量化一、概况煤粉仓、收尘器，特别是使用高挥发性、强爆炸性的烟煤时，安全性差。
因此必须采用先进的安全保护措施。
实时响应的气体在线分析仪的应用可确保喷煤系统的安全，分析系统通过对旋窑煤粉仓系统中的煤磨机入口的O2浓度进行在线检测，以保证煤磨机及生产安全；通过对布袋除尘出口O2浓度，煤粉仓CO浓度进行检测。
目前存在问题由于煤磨入磨烟气氧气浓度控制存在问题，收尘器CO浓度高的问题，存在安全隐患。
通过对布袋除尘出口O2浓度进行检测，以实时反映煤磨机与布袋出口间的管道泄漏信息；通过对煤粉仓的CO浓度进行实时的监测，从而反映煤粉仓CO的聚集信息并提供相应的安全操作控制依据，目标CO浓度、O2与氮气实现连锁，保证磨机系统的安全运行提供可靠的保证。
在现有的基础及技术基础上进行持续改进。
最终达到控制目的。
二、技术改造的原则和目标改善工艺条件，提高生产安全性，提高产品质量。
具体应达到以下目标：1、工艺指标：入磨O2浓度达到16%以下。
CO浓度＜500PPM。
2、氮气与O2浓度、CO浓度连锁。
3、提高安全性和生产效率。
三、技术改造项目内容和工期根据现实条件，经过生产设备室与作业区、安全讨论，并经过初步咨询了解，拟定需要改造的项目及工期具体如下:1、将出磨温度控制在≤80℃，在中控室和磨机操作时内电脑温度报警与声光报警仪连锁，温度超过80℃时，声光报警仪进行报警，操作人员采取降温措施。
完成时间:5月20日。
2、将煤粉仓出口的CO浓度与氮气保护连锁，当浓度超过500PPm时报警，操作人员采取工艺措施降温、停止喷煤等措施；当浓度超过700PPm时，氮气阀门自动打开向收尘器内充氮气。
完成时间：5月25日。
3、入磨O2浓度的控制措施。
a.将原有送煤风机进行重新选型，调整送煤风量，防止富氧燃烧。
b.将热风炉所有孔洞进行封闭处理，防止漏风，为防止煤粉外溢，所有设备都要在负压下运转，如煤粉偶然原因外溢，或取样漏出时，立即清扫，设备内部不产生煤堆积现象。
北京拥堵情况
北京拥堵情况1. 介绍北京作为中国的首都和人口最多的城市之一，长期以来一直面临着严峻的交通拥堵情况。
随着城市化进程的加速和私家车数量的快速增长，北京的交通拥堵问题日益严重。
本文将对北京的拥堵情况进行分析和讨论，探讨其原因以及可能的解决方案。
2. 原因分析2.1 私家车数量的快速增长随着居民收入和生活水平的提高，越来越多的人购买了私家车。
根据统计数据显示，北京市私家车拥有量已经超过了600万辆。
这么庞大的车辆数量对北京的道路容量造成了严重的挤压，导致交通拥堵问题日益加剧。
2.2 市区道路规划不合理北京的市区道路规划在城市快速发展的过程中没有及时跟上。
许多道路狭窄，不符合现代城市交通流量的需要。
加之，一些主要道路的设计并没有考虑到未来的交通需求，导致了交通拥堵的问题。
2.3 公共交通发展不完善北京的公共交通系统相对来说比较发达，但是由于人口的快速增长以及道路容量的限制，目前的公共交通系统已经无法满足日益增长的出行需求。
轨道交通、公交车等公共交通工具在高峰时段也经常出现拥堵，导致人们更倾向于选择开私家车出行，进一步加剧了交通拥堵问题。
2.4 驾驶习惯不良在北京，很多驾驶者存在不良的驾驶习惯，比如闯红灯、随意变道、乱停车等行为。
这些不文明的驾驶行为不仅导致交通秩序混乱，还进一步加剧了交通拥堵的问题。
3. 解决方案3.1 建设更多的交通路网为了解决交通拥堵问题，北京市需要加大对市区道路规划的投入。
应该建设更多的高速公路和城市快速路网络，提高道路容量，减少交通挤压。
3.2 加强公共交通系统建设北京市政府应该进一步加大对公共交通系统的建设力度。
增加轨道交通、公交车等公共交通工具的数量，提高运行效率，以满足日益增长的出行需求。
3.3 严厉执法，惩罚违规行为为了改善交通秩序，北京市需要加强交通执法力度，加大对不良驾驶行为的处罚力度。
同时，加强交通宣传教育，提高驾驶者的交通规则意识，倡导文明驾驶。
4. 结论北京的交通拥堵问题是一个复杂的系统工程，需要各个方面的共同努力才能解决。
《2024年运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》范文
《运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》篇一一、引言随着城市化进程的加速，北京作为中国的首都，其城市交通拥堵问题日益凸显。
交通拥堵不仅影响了市民的出行效率和生活质量，还对城市的经济社会发展带来了不小的挑战。
因此，运用大数据及回归分析等先进技术手段，对北京城市道路交通拥堵问题进行深入研究，具有重要的现实意义和应用价值。
二、大数据在交通拥堵研究中的应用1. 数据来源与收集大数据技术为交通拥堵研究提供了海量的数据资源。
北京的交通大数据主要来源于交通管理部门、公共交通系统、道路传感器、手机信令等多个方面。
这些数据包括交通流量、车速、事故记录、公共交通使用情况等，为深入研究交通拥堵问题提供了基础。
2. 数据处理与分析通过大数据技术对收集到的数据进行清洗、整合和分析，可以提取出与交通拥堵相关的关键信息。
例如，可以分析不同时段的交通流量变化、不同区域的拥堵程度、不同类型道路的拥堵特点等。
这些分析结果为后续的回归分析提供了重要的依据。
三、回归分析在交通拥堵研究中的应用回归分析是一种常用的统计分析方法，可以通过建立因变量和自变量之间的数学关系，来探究影响交通拥堵的关键因素。
在交通拥堵研究中，回归分析可以应用于以下几个方面：1. 影响因素分析通过回归分析，可以探究影响北京城市道路交通拥堵的关键因素。
例如，可以分析道路类型、交通流量、交通事故、天气等因素对交通拥堵的影响程度。
这些分析结果有助于找出导致交通拥堵的主要原因，为制定有效的交通管理措施提供依据。
2. 预测与预警回归分析还可以用于预测未来一段时间内的交通拥堵情况，并发出预警。
通过建立交通流量与时间、地点等因素的回归模型，可以预测未来交通拥堵的发生时间和地点，为市民提供出行参考，同时为交通管理部门制定应急预案提供依据。
四、实例分析以北京市某区域为例，运用大数据及回归分析技术对该区域的交通拥堵问题进行研究。
首先，收集该区域的历史交通数据，包括交通流量、车速、事故记录等。
北京城市路网交通拥堵因素分析及其优化对策
北京城市路网交通拥堵因素分析及其优化对策近年来，北京城市路网交通拥堵现象逐渐加剧，成为城市发展的瓶颈之一。
为此，有必要对北京城市路网交通拥堵的原因进行深入分析，并提出相应的优化对策，以改善城市交通状况。
一、北京城市路网交通拥堵的原因1.道路狭窄，交通密度大作为一个历史文化名城，北京城市区的道路规划相对比较复杂。
在城区内，大量老旧路段狭窄，无法承载大流量的车辆。
而随着城市发展和人口增加，交通密度也不断增大，致使道路拥挤，交通流失血。
2.车辆数量过多，停车位不足随着人口增长和城市化的加速，北京车辆数量不断增长。
而城市内的停车位却并未跟随增加。
这导致了车辆在行驶过程中，需要在路边或路口进行临时停车，影响到交通流畅。
3.车辆造成的污染和噪音车辆在行驶过程中，会产生大量的废气和噪音，给城市居民带来很大的影响。
尤其是在高峰期，车辆大量汇聚在城市区域，在狭小的道路上长时间行驶，污染和噪音加剧。
4.建筑工地和道路施工建筑工地和道路施工对城市交通状况造成了很大的影响。
尤其是在施工期间，会占用大量道路，经常出现道路局部或者全面封闭的情况。
这样既会导致交通流失血，又会影响城市居民工作和生活。
二、优化对策1.完善城市道路规划和改造作为中国首都，北京需要不断完善城市道路规划和改造。
对于老旧路段，应该进行扩建和改建，使其能够承载更多的车辆。
同时，应加快城市轨道交通、公交等公共交通建设，以减少车辆的数量和道路的压力。
2.加强停车场建设停车管理一直是城市交通治理的重要组成部分。
加强停车场建设，完善停车管理制度，提高停车场质量和服务水平，以缓解车辆停车难的问题。
同时，可以通过限制机动车辆入城和提高停车费用来控制车辆数量。
3.促进车辆电动化车辆的电动化是未来城市交通的趋势。
北京市政府可以通过给予车辆电动化补贴，建设充电站等方式，促进车辆电动化，减少污染和噪音。
这对于解决城市交通问题和降低空气污染都有着积极的作用。
4.改善交通标志和设施交通标志和设施的完善也是缓解城市交通拥堵的重要措施。
北京市交通拥堵问题及治理对策研究
北京市交通拥堵问题及治理对策研究近年来，随着经济的高速发展，北京市的交通拥堵问题越来越严重，给人们的生活和工作造成了很大的困扰。
本文将从交通拥堵的原因、治理策略以及效果等方面进行探讨，希望能够找到有效的解决方案。
一、交通拥堵的原因1.城市规划不合理城市规划是交通拥堵的根源。
在城市规划中，没有充分考虑到人口分布、城市建设和交通规划之间的紧密联系，导致交通拥堵的问题日益突出。
同时，过多的商业和住宅区集中在市中心，也使得道路拥堵更加明显。
2.私家车数量过多近年来，随着私家车数量的快速增加，不仅给城市交通带来了压力，还导致了交通拥堵。
在高峰期，道路上私家车占据路面大部分空间，造成严重的拥堵。
3.公交交通不发达目前，北京市虽然已经拥有了很多地铁线路，但是公交交通还是存在很多不足之处。
大量的人群需要依靠公交来满足他们的日常出行，但是公交车在高峰期缺乏配套的专用车道，拥堵现象更为严重。
二、交通拥堵的治理策略1.控制私家车数量为了解决私家车过多的问题，政府可以制定相应的措施，例如加强汽车限购政策、高峰期限制车辆出行等。
这样可以有效地控制私家车数量，减少交通拥堵。
2.提升公共交通服务质量政府也可以加大对公共交通的投入，提高公共交通的服务质量和运营效率，让人们更愿意选择公共交通出行。
这样可以减少私家车的使用，缓解交通拥堵的问题。
3.优化道路和交通规划政府需要对城市的道路和交通规划进行优化，避免过度集中，增加道路的通行能力，并根据交通流量情况及时调整道路的使用方式。
同时，加强对公路建设的规范，保证公路建设符合交通规划要求，减少因建设不规范而造成的交通拥堵。
三、交通拥堵治理效果1.沈阳道路实践沈阳市通过限行政策，实施了汽车限购政策、夜间禁车等举措，有效地缓解了拥堵状况。
2.新加坡道路示范项目新加坡道路示范项目是在城市中心的一个小区内，采用了智能交通系统、自行车专用道等措施，使交通拥堵情况得到了显著的缓解。
3.韩国首尔地铁系统改造首尔地铁通过升级地铁车辆、提高地铁线路的覆盖率等手段，使得公共交通成为了市民出行的优先选择，交通拥堵得到了明显减轻。
北京拥堵解决实施方案
北京拥堵解决实施方案
北京作为中国的首都，人口众多，车辆数量庞大，交通拥堵一直是一个严重的问题。
为了解决这一难题，我们需要制定一系列的实施方案，从根本上改善北京的交通状况。
首先，我们可以通过加强公共交通建设来减少私人汽车的使用。
北京已经在地铁、公交等公共交通领域取得了一定的成绩，但仍需进一步加大投入，扩大线路和车辆数量，提高运营效率，提升服务水平，吸引更多市民选择公共交通出行。
其次，应该建立更加完善的交通管理系统，包括智能交通信号灯、交通监控摄像头、智能停车系统等，通过科技手段提高交通运行效率，减少交通事故和拥堵现象的发生。
此外，应该加强对私人汽车的管理和限制。
可以通过提高汽车限行标准、加大限行力度、提高停车费用等手段，限制私人汽车的数量和使用频率，鼓励市民选择公共交通出行或者非机动车出行。
另外，应该加大对违章行为的处罚力度，严格执法，提高违章成本，让市民养成守规矩出行的习惯，减少交通事故和拥堵。
最后，应该鼓励绿色出行，推广电动汽车、共享单车等绿色出行方式，减少对环境的污染，减少交通拥堵。
总的来说，解决北京的交通拥堵问题需要多方面的努力和综合施策。
只有通过加强公共交通建设、完善交通管理系统、限制私人汽车使用、加大对违章行为的处罚力度、鼓励绿色出行等多种手段的综合应用，才能够有效地解决北京的交通拥堵问题，让市民出行更加便利、舒适，为城市的可持续发展做出贡献。
《2024年运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》范文
《运用大数据及回归分析探索北京城市道路交通拥堵问题》篇一一、引言随着城市化进程的加快和汽车保有量的增长，城市交通拥堵已成为影响北京居民日常生活的重要问题。
通过分析城市交通的动态变化规律，发现其深层次的原因和预测未来的拥堵情况，成为了一个重要的研究课题。
本文以北京城市为例，利用大数据及回归分析的方法对城市道路交通拥堵问题进行深入探索。
二、数据来源与预处理本研究采用了北京市交通管理部门发布的实时交通数据、卫星定位系统（GPS）数据以及气象、经济、人口等相关的数据信息。
这些数据提供了道路的交通流量、速度、拥堵指数等信息。
在进行回归分析之前，需要先对数据进行预处理。
这一步包括数据清洗、格式化转换、缺失值处理和异常值剔除等操作，以保证数据集的完整性和准确性。
此外，我们还进行了必要的特征提取，包括时间段、区域特征、道路类型等。
三、回归分析方法介绍本研究主要采用多元线性回归分析方法，以交通流量、道路类型、天气状况等作为自变量，以拥堵指数作为因变量。
通过建立数学模型，分析这些因素对交通拥堵的影响程度。
同时，为了验证模型的准确性，我们还采用了交叉验证和残差分析等方法。
四、实证分析1. 模型构建我们首先根据前述的自变量和因变量建立了多元线性回归模型。
通过逐步回归的方法，筛选出对拥堵指数影响显著的变量。
最终构建了一个较为简洁且解释力较强的模型。
2. 模型检验与优化我们对模型进行了多次检验和优化，包括使用不同时间段的交通数据来验证模型的稳定性，调整模型参数以提高拟合度等。
通过不断优化，我们发现模型的解释力度得到了显著提高。
3. 结果分析根据回归分析的结果，我们发现交通流量和道路类型对拥堵指数的影响最为显著。
具体来说，当交通流量超过一定阈值时，拥堵指数会明显上升；不同类型的道路由于设计通行能力不同，也会影响拥堵指数的变化。
此外，天气状况对拥堵也有一定影响，例如雨雪天气容易加剧拥堵。
五、讨论与建议根据回归分析的结果，我们提出以下建议：1. 针对交通流量过大的问题，建议通过优化交通网络布局、建设更多公共交通设施等方式来缓解交通压力。
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北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议作者孙宇学籍批次0703学习中心奥鹏北京联大学习中心层次专升本专业行政治理指导老师谢志平北京交通拥堵咨询题分析及政策建议摘要:针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。
按照汽车交通的群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。
结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。
关键词：交通；外部性；政府方法名目 (2)引言 (3)一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3)1、北京道路交通拥堵的现状 (3)2、北京交通拥堵的缘故 (5)2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5)2．2都市布局不合理 (5)2．3交通结构进展失衡 (6)2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6)二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)1、外部性理论 (7)2、北京交通拥堵的外部成本 (7)3、外部性内在化的途径 (8)4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9)三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10)1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10)1．1新加坡拥车证制度 (10)1．2伦敦道路拥堵收费措 (10)1．3日本“名古屋交通战略” (1)12、解决北京交通拥堵的政策 (11)引言：都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。
北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。
近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。
造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。
如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。
一、北京道路交通拥堵的现状与缘故1、北京道路交通拥堵的现状20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。
截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。
但与此同时，飞速进展的机动车的保有量以及相伴而来的交通拥堵现象也表现出来。
1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。
交通需求量的持续膨胀，与都市道路进展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。
同时随着GDP的持续增加，人民生活水平的持续提升，汽车的普及率也得到了飞速的提升。
这一切使得北京的交通状况日趋紧张。
进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。
而在此进程中，也显现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。
尽管北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于都市交通基础设施建设，一定程度上缓解了都市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍旧不容乐观。
“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地点投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。
五年来都市道路增长迅速，城八区都市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中都市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。
市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍②。
据统计，2001~2005的五年间，北京市道路长度年均增长3%左右，都市道路面积年均增长11. 7%③。
北京的交通建设进展不可讲不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。
1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。
而1997年至2003年8月，仅用6年多时刻，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。
而在两年后的2005年，那个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观看, 2004 (2)。
②北京市交通委员会：《北京市“十一五”时期交通进展规划》，2006年11月23日。
③中共北京市委研究室、首都社会经济进展研究所联合课题组：《借鉴国际体会治理北京都市交通拥堵计策研371万辆，机动车驾驶员537万人。
在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。
而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。
在这飞速的进展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。
按照国外现代化进展的体会表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速进展期，差不多普及进入一般家庭，而北京自2 001年人均GDP就差不多突破3000美元，2008年北京人均GDP就差不多突破9000美元，私家车也差不多开始普遍进入北京平常百姓家，而事实也正是如此。
据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%④。
但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此能够看出供给与需求的增长是不平稳的。
能够讲，这几年私家车的进展带动了汽车保有量的大幅提升，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。
在早晚高峰时刻段，二、三环路与各个进出城要紧联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的显现。
能够讲，日复一日的堵车差不多成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也差不多成为首都居民心态上的真实写照。
有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严峻的时候甚至可达到16000辆，远高于起初设计流量9000辆；三环的最高流量差不多达到14000多辆⑤。
北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下⑥，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！④中共北京市委研究室、首都社会经济进展研究所联合课题组：《借鉴国际体会治理北京都市交通拥堵计策研究（下）》，前线，2006年第12期，第36页。
⑤黄序：《北京的现代都市交通与古都风貌》，北京社会科学，2003年第1期。
⑥中共北京市委研究室、首都社会经济进展研究所联合课题组：《借鉴国际体会治理北京都市交通拥堵计策研北京市交通治理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。
在这些拥堵点中，分布最多的三个区确实是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。
上述地段本身的交通压力就专门大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地点车辆平均排队长度达550米。
如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道运算，则受到拥堵阻碍的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。
可见整个北京市受拥堵阻碍的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。
2、北京交通拥堵的缘故北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的咨询题，也有政策、治理上的咨询题，另外还有诸多历史、社会因素。
但归纳起来，能够总结成以下几个要点。
2．1交通供给与交通需求严峻失衡众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也只是分，而道路建设方面尽管也卓有成效，但在汽车数量庞大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率专门低。
据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦4 7平方米，纽约36平方米的水平。
面对如此庞大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足持续增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情形不但可不能有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。
如此，便会形成一个恶性循环。
而现在的北京正在那个循环的起点，北京以后的交通状况如何，完全把握在政府的决策上。
交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决那个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。
那个地点还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但差不多考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。
而随着时刻的推移，这一群体还会逐年增加。
2．2都市道路布局不合理目前，北京的都市结构依旧是在旧城棋盘式街道的基础上进展起来的。
尽管北京差不多建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，同时打通了平安、两广两条东西大动脉。
但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。
众多的丁字路、卡口路直截了当阻碍了交通的顺畅程度。
而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它都市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易显现交通拥堵。
另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给差不多不堪重负的城内交通更加重了负担。
就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，同时那个地点公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得那个地点成为了名副事实上的“步行街”。
我曾在那个地点看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见那个地点的交通状况是多么恶劣。
而在各个新城通向城区的要紧联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。
2．3交通结构进展失衡据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。
而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降差不多是不争的事实。
公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提升道路使用率。
北京作为世界级的特大都市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的进展，鼓舞公交进展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。
2．4交通治理水平与市民守法意识落后目前北京市的交通治理水平与世界大都市相比还有专门大的差距，路网的通行能力还没有被完全开释出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较纷乱，而有交警的路口情形则好得多。