高速公路方案比选
高速公路软基处理方案比选研究
高速公路软基处理方案比选研究摘要：高速公路软基处理有诸多方案，从工期、造价、质量等三个方面，对软基处理方案进行比选，本文总结了真空－堆载联合预压施工工艺的技术要求。
关键词：软基处理，真空预压，堆载预压，水泥搅拌桩，强夯置换中图分类号：u412.36+6文献标识码：a文章编号：引言：随着我国经济的发展，越来越多的高速公路修建在软土地基上。
软土具有高压缩性、高含水率、抗剪强度低、敏感度高、低渗透性、承载力低等特点[1]，因而在软基上修建高速公路必须进行软基处理。
目前，高速公路软基处理方案主要有：排水固结法、水泥搅拌桩复合地基法、强夯转换法等。
具不完全统计，高速公路软基处理的费用占总投资额的30%左右[2]，软基处理方案的比选对造价、施工质量、施工工期有重大的影响，因此方案比选研究很重要。
一、工程概况河北某高速公路沿海某路段，其地基虾池、盐田经人工回填形成场区，场地下淤泥质粘土埋深较浅（厚度小于2.0m），地面标高4.0一5.0m，最大高差约为1.0m。
场地地貌类型为滨海堆积平原。
其上部滨海相淤泥、淤泥质粘土属不良地基土，据其物理力学特征，具有高压缩性，欠固结，高灵敏度，抗剪-强度低，分布广泛，厚度较厚(平均厚度达7.0m)。
场地地下水位埋深2.0m~3.5m。
现场区回填后，地表以下自上而下分5层：（一）杂填土：杂色，以建筑垃圾、生活垃圾、炉渣为主，有臭味，成分复杂，地质情况不良。
厚度0.5m-2.0m。
（二）淤泥、淤泥质亚粘土：青灰色~灰黑色，软塑一流塑，含水量较高，局部有机质富集，上部多为虾池底部有机腐殖质，臭味重，厚度随里程增大有增深趋势。
1、层淤泥质亚粘土，软塑，青灰色。
2、层亚粘土，软塑~硬塑，黄褐色，为地基持力层。
（三）层中粗砂：黄褐色，湿~饱和，松散~稍密，夹数层薄层状亚粘土层。
二、软基处理方案比选新建高速公路路基下方存在软土层，该软土层地基承载力低、含水量大、渗透性差，属于高－中等压缩性软土。
京港澳高速公路临长段省界比选方案之一
中新湖南网消息岳阳楼、屈子祠、岳麓书院；屈原、范仲淹、杨开慧、任弼时……这些极具湖湘人文特色的景观和人物将通过高速公路全面植入湖南“北大门”。
据星辰在线-长沙晚报报道，作为湖南省人文公路建设项目首条试点高速公路，京港澳高速公路临长段人文公路建设方案设计昨日通过专家评审，这标志着湖南人文公路建设进入到实质性操作阶段。
据了解，京港澳高速公路临长段人文公路建设设计范围北起湘鄂两省交界处的坦渡河，南与已建成的长潭高速公路相通，全长182.78公里，主要展现湖南印象、湘北洞庭文化、屈(原)贾(谊)历史文化、湖南近代历史事件、现代经济科技成就以及未来发展决策等景观设计内容，全程涉及边坡13处，跨线桥7座，互通9座，收费站2个，省界大型雕塑1处。
有关设计单位负责人告诉记者，沿途设计的最能充分体现湖湘人文特色的景点、人物、历史人文古典建筑，将带给人们一个鲜活而典型化的“湖南形象”，让来湘旅客从湖南“北大门”开始就能感受到湖湘人民的热情好客和湖湘文化精神。
【编辑：邓霞】借景。
高速公路线形设计时，在满足“平、直、缓”的同时，应避开风景名胜区和其它历史古迹，以保护现有的自然景观、人文景观和生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到高速公路景观空间中来，或将高速公路的节点延伸到景区当中，如宁杭高速公路宜兴太湖服务区设计时借用太湖风景，主体建筑远离公路，依湖而建，变成了宁静的观赏太湖秀丽景色的好去处；南京东芦山服务区借用山势建在山腰之间，司乘人员可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。
并在建设中和地方政府协调，将道路红线以外的山体和农田纳入整体规划，将其借入到道路景观中来，如宁杭生态大道沿线500米范围内的采石场都全部关停，并进行了封山育林，全面对荒山秃岭、采石塘口进行绿化美化、恢复植被。
同时，结合农业产业结构调整，大面积种植经济林带和发展生态观光农业，使其两侧形成了一幅绵延的画卷。
形成有序的景观序列。
公路工程路线方案比选标准
公路工程路线方案比选标准一、前言随着经济的快速发展和人民生活水平的提升，交通运输需求日益增长，尤其是公路交通的重要性愈发凸显。
为了满足社会各界对公路运输日益增长的需求，加快我国公路交通建设的步伐，提高公路建设的科学性、合理性和经济效益，本比选标准制定适用于公路工程路线方案比选的选择过程与程序。
二、适用范围本比选标准适用于一级及以上公路工程路线方案比选，包括新建或改建的国家高速公路、省级高速公路、国省干线公路、一般二级公路等公路工程路线方案比选。
三、术语和定义1.公路工程：指建设和改建公路的工程。
2.路线方案：指公路工程建设或改建的线路规划方案。
3.路线方案比选：指对公路工程建设或改建提出的各种路线方案，进行多方面的比较、选优，确定最佳的路线方案。
4.评估指标：指对路线方案进行评价的标准和指标。
5.比选标准：指对公路工程路线方案进行比选时的评价标准。
6.评价权重：指评价指标在比选中的相对重要性。
7.评价方法：指进行路线方案比选的具体方法和程序。
8.最佳方案：在比选过程中，综合评价优劣对比，最终确定的最优的公路工程路线方案。
四、比选标准1.基本原则1.1 科学性原则：路线方案比选应当科学合理，符合公路工程规划原理和地形地貌条件。
1.2 经济性原则：路线方案比选应当以最低的投资和最短的建设周期，实现最佳的经济效益。
1.3 社会性原则：路线方案比选应当充分考虑社会效益，保障民众出行安全和便利。
1.4 可行性原则：路线方案比选应当符合技术可行性，确保施工和运营的顺利实施。
2.评价指标2.1 技术指标：包括路线线型、曲线半径、纵坡、横坡等技术要求。
2.2 经济指标：包括工程总投资、投资强度、建设周期等经济指标。
2.3 社会指标：包括沿线居民受影响程度、土地征收情况、环境保护措施等社会影响指标。
2.4 环境指标：包括对环境的影响和保护措施等环境指标。
2.5 交通指标：包括路线对通行效率和交通安全的影响等交通指标。
公路工程经济方案比选案例
公路工程经济方案比选案例第一章：绪论公路工程是国家基础设施建设的重要组成部分，对于促进经济发展、改善交通条件、加强地区间联通起着至关重要的作用。
然而，在公路建设中，经济方案的比选是一个极为重要的环节，其结果直接影响到后期的投资效益和交通运输效果。
因此，科学、合理的公路工程经济方案比选对于提高基础设施建设的投资效益、优化资源配置、提高经济运行效率具有非常重要的意义。
本文将以某省某地区一条规划中的公路工程为例，详细阐述公路工程经济方案比选的重要意义和优化方法，并对比选结果进行分析，以期为地方政府和工程建设单位提供参考和借鉴。
第二章：公路工程经济方案比选的意义2.1 促进经济建设公路工程经济方案的比选，直接关系到后期的投资效益。
通过科学比选，可以降低工程投资成本、提高经济效益、加速公路建设进程，从而更好地推动地方经济建设。
2.2 优化资源配置在公路工程建设中，资源的配置是一个非常重要的问题。
科学合理的经济方案比选，可以有效地优化资源配置，提高资源利用率，降低浪费，并在一定程度上减少对环境的影响。
2.3 提高交通运输效果公路的通畅与否，直接影响着各地区之间的交通联系和物流运输效率。
通过经济方案比选，可以选择出合适的方案，提高公路的运输效果，促进地区间的联系与交流。
2.4 增强地区间联通公路工程是连接各地区的纽带，通过经济方案比选，可以为地区间的联系提供更为便捷的交通条件，将地区间的发展机会转化为实实在在的经济效益。
第三章：公路工程经济方案比选的方法3.1 成本效益分析法成本效益分析法是一种比较直观、简单易行的经济方案比选方法，其核心是通过对各方案进行成本和效益的比较，找出成本最小、效益最大的经济方案。
3.2 投资回收期分析法投资回收期分析法是一种比较常用的经济方案比选方法，其核心是通过对各方案的投资回收期进行比较，找出投资回收期较短的经济方案。
3.3 敏感性分析法敏感性分析法是一种通过对各方案关键参数进行变动，依据参数变动后的影响程度，找出最为稳定和合适的经济方案的方法。
高速公路的互通立交方案比选分析
高速公路的互通立交方案比选分析摘要：我国高速公路的互通立交经过数十年的发展历程，目前技术水平仍不成熟，相比于路线设计仍存在较大的差距。
互通立交的设计因综合性强、难度大、影响因素多，故确定立交方案是立交设计中的重中之重。
通过确定立交型式进行方案设计，然后对方案进行比选论证。
该过程中存在较大的技术难题。
因此本文进行了以下内容分析：匝道的常用形式、互通立交方案的设计、通过实际工程确定两种不同方案，进行方案设计，最终选择出最合理最经济的方案。
关键词：互通立交设计；路线设计；方案设计；比选论证0引言我国对于互通立交的分析研究起步较晚，上世纪50年代，我国广州建成第一座立交。
随着改革开放的推进和经济的不断发展，我国开始大面积修建高速公路，同时修建互通立交[1]。
从整体看我国互通立交主要特点为：施工简单、功能齐全、型式简洁、线形平顺。
互通立交是指两条及两条以上不同方向的道路在不同标高进行交叉，通过设置匝道对两条道路上的交通流进行转换，解决交通拥堵和行车安全问题，从而保证交叉口车辆能够顺利通行[2]。
但互通立交存在的形式较多，因此在设计前应对方案进行合理安排，并进行方案论证，保证互通立交的功能性和安全性。
1匝道常用形式1.1右转匝道右转匝道主要特点为：当车辆需右转时，可从主线右侧驶出，通过右转匝道进入被交路的右侧车道。
右转匝道形式简单，方向明确。
1.2左转匝道左转匝道与右转匝道不同，形式较多且复杂。
主要形式有以下几种。
1.2.1直连式左转匝道直连式左转匝道的特点为：当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的左侧车道。
优点为：匝道长度短、通行能力强、行车舒适性较好。
缺点为：工程费用高、交通安全存在隐患，易导致车辆误行[3]。
1.2.2半直连式左转匝道半直连式左转匝道又可以进行详细划分，主要型式有：左出右进、右出左进、右出右进。
①左出右进式当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的右侧车道。
高速公路改扩建工程桥梁加宽方案比选
高速公路改扩建工程桥梁加宽方案比选1前言京珠国道主干线安阳至新乡段高速公路是国家高速公路网规划及河南省公路网主骨架的重要组成部分。
京珠国道主干线在河南省境段全长约529公里，是中原地区南北交通的主要运输干线，自建成通车以来，交通量以较快的速度增加，交通压力日益凸显。
特别是安阳至新乡段，交通量总体规模保持在较高的水平，公路服务水平逐渐下降，已不能满足发展的需要。
对安阳至新乡的加宽改扩建的需求日益迫切。
2加宽标准拟定2.1加宽宽度根据本项目工程可行性研究报告中预测安阳至新乡段高速公路年平均昼夜交通量：2010年为48594辆／日，2020年为78484辆／日，2027年为99515辆／日。
按照《公路工程技术标准》规定：“高速公路一般适应平均昼夜交通量为25000辆／日(折算为小客车)以上”，项目在设计年限内形成的交通规模达到八车道高速公路的要求，同时考虑到本项目京珠国道主干线作为河南省高速公路网的基本构架，具有十分重要的政治、经济意义以及在河南省交通运输及经济发展中显现的更为突出的主动脉作用，所以本项目等级确定为八车道高速公路。
安新高速公路原桥梁桥面宽2×12.0米，两幅中间间隔2米。
本次加宽工可报告采用在两侧各加宽7，75米的形式，加宽后形成桥面宽度2×19.75米，中间间隔2米的断面形式，两侧防撞护栏宽度均为0.5米。
在分析了工可报告后设计标准采用了在两侧各加宽8米，加宽后形成桥面宽度2×20.00米，中间间隔2米的断面形式，两侧防撞护栏宽度均为0.5米。
2.2改扩建设计荷载对原桥涵进行结构验算的主要结论本项目老桥涵设计荷载标准为汽，超20级、挂车120，根据运营状况和老桥涵初步检测结论显示，主体结构尚能满足85设计规范的要求，但需对由于各种原因造成的局部病害加以处置，防止病害进一步发展影响桥涵整体健康状况。
单纯从结构计算考虑，按照全宽20米进行活载横向分配，大部分老桥涵基本可以满足公路-I级标准的使用要求，但在安全等级和耐久性方面有所欠缺。
繁大高速公路大营枢纽方案比选
图 ２ 两种方案线路设置示意图
图 ４ 方 案 二 示 意 图
３ １ 方案 一 ： ． 变异 苜蓿 叶型枢 纽
大 营枢纽方案技术经济 比较见表 ｌ 。大营 枢纽 （ 方案 一变异 路线在跨越北 同蒲铁路复线后 ， 选择 在大运高速公 路纵面较 苜蓿叶型） 主线 及匝道交叉采 用大运 高速均 下穿方式 ， 纽布设 枢 高处下穿 ， 在平行 的公 铁路之 间形成较 长 的路 基段 ， 并按 照交通 与地形协调 ， 枢纽线 型紧凑流畅 ， 主交通流方 向匝道平 、 面指标 纵 量分析结果 ， 在连接太原方 向设 置两 条左转弯半定 向匝道下穿大 较 高 ， 主线 、 枢纽 总体 桥 梁较 短 ， 占地 少 ， 工程 规 模 小 ， 工程 造价 运主线 ， 连接大同方 向设置 了两条左转 弯环形 匝道 ， 并在 交织段 低 。缺点是需三次下 穿大运 主线 ， 对大运 高速 运营有 一定影 响 ， 增设集散车道 ， 其余匝道均采用定 向匝道 （ 图 ３ 。 见 ） 需加强施工期的施工组织 。该 方案 优势 明显 ， 推荐 Ａ线方 案 ， 拟 大 营枢纽采用变异苜蓿叶型。
繁大高速终点段连续交叉 拟建 的大西高速 铁路 、 在建的北 同 空区较少 ， 有利 于项 目的西延 ； 枢纽 设置位置地 形开 阔， 大运 高速 蒲复线 、 大运高速 ， 并布设 立交 枢纽。由于受距 离和高差 限制 ， 在 公路枢纽交叉段最大纵坡 ３ ６ ％ ， 小 ０ ４ ３ ， ．８ 最 ． １％ 平纵指标相对较 交叉大西铁路段主线采用 了分离式路基方案下穿拟建 的大西铁路，
收 稿 日期 ：０ ００ ．９ ２ １．９ １
作者简介 ： 赵宇鸿（ ９８ ） 男 。 师， １７ 一 ， 工程 山西省交通规划勘察设 计院， 山西 太原 ０ ００ ３０ ６
高速公路路线方案比选探讨
高速公路路线方案比选探讨高速公路是现代化交通建设的重要组成部分，也是推动经济发展和提升人民生活水平的重要基础设施。
在高速公路的规划建设中，选择合适的路线方案是十分重要的，因为它直接关系到交通效益、投资效果和自然环境的保护。
本文将就高速公路路线方案的比选探讨进行论述。
首先，高速公路路线的选择应充分考虑交通需求和交通流的特点。
通过交通调查和交通流分析，可以了解到交通需求和交通流的方向、数量和速度等信息。
根据这些信息，可以选择出适合的路线方案，以满足交通需求和提高交通效率。
例如，如果地区的交通需求主要是从东向西，那么在规划建设高速公路时，应选择东西走向的路线方案，以便提高交通效益。
其次，高速公路路线的选择还应考虑自然环境和生态环境的保护。
在路线规划中，应尽量避免破坏自然生态系统和破坏生物多样性。
当存在多个路线方案时，应进行综合评价，选择对自然环境影响较小的方案。
例如，如果地区有一片重要的湿地，那么在规划建设高速公路时，应尽量避开这片湿地，以保护湿地生态系统的完整性。
此外，高速公路路线的选择还应考虑经济效益和投资效果。
高速公路的建设需要投入大量资金，因此，在路线比选时，应综合考虑投资回报率、经济效益和社会效益等因素。
通过经济评价和投资分析，可以选择出具有较高经济效益和较好投资效果的路线方案。
例如，如果一些路线方案的建设投资相对较少，但能够覆盖更多的人口和产业集聚区，那么这个方案就具有较好的经济效益和投资效果。
最后，高速公路路线的选择还应充分考虑社会影响和安全性。
在路线比选时，应评估不同方案对居民和周边社区的影响，包括噪音、空气污染和土地征收等。
同时，还应关注路线方案的安全性，选择具备较好的安全条件的方案。
例如，如果一些路线方案经过繁华地区，可能会造成较高的交通事故发生率，那么这个方案就具有较低的安全性。
综上所述，高速公路路线方案的比选应充分考虑交通需求、交通流特点、自然环境、经济效益、投资效果、社会影响和安全性等因素。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
路面
桥梁 桥墩 填方 挖方 合计（元）
单 价 21675
6276 3710 3829 2873
数 量 78.75
2304 1120 1693 848
总 价 1706906.25 14459904 4155200 6482497 2436304 29240811.25
C混凝土梁桥桥墩，实体式，基价3710元每10m3。
D填方路基压实土方，高速公路，振动压路机，基价3829元每 1000m3。
E挖方路基挖掘机挖装土石方，基价2873每1000m3。
本次公路设计中，方案一路线全程约3.5千米，沿途构造物有1*12m
跨梁桥一座，4*15跨梁桥一座，填方1693523.549 m3，挖方848260.939 m3。方案二路线全程约3.6千米，沿途构造物有1*12m跨梁桥二座，2*20 跨梁桥一座。填方647445.515 m3，挖方585422.488m3。沥青路面铺装宽 度22.5m，桥面宽度32m，桥梁下部结构每排4桥墩。
接下来根据两方案的路线线型指标进行比选。两方案的路线线型指 标数据如下表：
表4-2 线型指标数据
线型指 标
圆曲线半径（m）
JD1
JD2
JD3
最大纵坡
方案一
1000
800
850
4%
方案二
600
500
400
4%
显然，方案一的圆曲线半径都大于规范上的一般最小半径700m， 而方案二都小于一般最小半径，其中JD3的圆曲线半径等于极限最小半 径400m。圆曲线半径影响着行车的舒适性和安全性，较大的圆曲线半 径对于行车的舒适、安全是十分有利的，而且合适的圆曲线半径能使的 路线更加的平顺和缓。所以在线型指标数据比较中，方案一有很大的优 势。
4.2环境评价
4.2.1主要环境指标
我国人口众多，很多资源的人均占有量低于世界平均水平，这种情 况就要求我们在进行路线方案比选择优的过程中，应充分考虑环境指标 的影响，促使项目与生态环境彼此相互协调。
(1)水土流失程度 作为一种大型工程建设，道路工程在施工时一般需要动用大量的土 石方，并对周边植被产生一定程度的破坏。一方面，为了在一定程度上 保证公路线形的平坦笔直，需开挖山体，然后将挖方段的土石方用于填 筑附近需要填方的路基，但当路基纵向所需土石方供应不足时就需要选 择集中的取土点对填方路段进行供应；另一方面，由于施工中所形成的 大面积未成形的路肩及边坡等情况，使得施工现场出现大片裸露、松散 的土地。当遇到降雨天气时，在这样的形式下，将造成严重的水土流失 的现象，并直接影响到公路项目的整体。因此应考虑到该项指标对路线 方案的影响。
综上所述，两个方案对环境的影响各有优劣，还需综合考虑其他因 素才可以得到最优方案。
4.3工程费用简要计算
我国《公路工程概算定额》（JTG/T B06—2007）中规定[9]：
A沥青表面处治路面，机械铺料，3层石油沥青，基价21675元每 1000m2 。
B现浇钢筋混凝土梁桥上部结构，钢筋混凝土T型梁，钢模泵送， 基价6276元每10m3。
(2)与自然景观的协调情况 公路建设将对项目区域内已有的风景名胜区和自然保护区等自然景 观产生影响。对于风景名胜区，从保护国家的人文财富的角度出发，应 尽量避免或减少对历史文化和文物古迹的破坏;对于自然保护区来说， 为避免或减少对植被及动物的干扰，应加强对保护区内的植物、动物的 保护。尤其是当路线通过此路段时，公路的设计应最大限度地与周围自 然景观相契合。总之，路线方案应与周边自然景观达到最大程度的协 调。 (3)对空气质量的影响 高速公路项目对空气质量的影响主要表现在，在项目建设过程中因 开挖造成的空气颗粒物密度上升;沥青混凝土加热搅拌过程中所产生的 烟尘废气对沿线地区空气质量造成的下降;高速公路开始运营期间，汽 车尾气不间断地对沿线地区空气质量造成的负面影响。 (4)产生的噪音的影响 由于道路工程须使用大量设备，且影响范围较大，施工过程中势必 会产生各种噪音，如汽车引擎声、轮胎摩擦路面的声音以及机械运转所 发出的声音等，这些噪音很大程度上会影响道路沿线居民的正常生活， 所以避开居民密集地区或者避免在居民体息时施工就是交通量较大的道 路所必须采取的措施。 (5)区域分割程度 主体工程占用及分割土地时公路建设对生态环境的主要影响。高速 公路的全封闭特性使得道路在很大程度上割裂沿线途径区域的生态系 统，这可能会严重影响当地生态系统的完整性和稳定性，在一些情况 下，生态环境出现破坏退化、规模缩小或大面积连绵的生态系统被分割 成单独的孤岛，从而形成脆弱的岛式生态环境等情况都有可能发生，这 将减弱区域内局部生态系统的稳定性。因此，在路线方案的对比择优过 程中应将该因素考虑在内。
表4-4 方案二工程费用简要计算表
路面
桥梁
桥墩
填方
挖方
合计 （元）
单 价 21675
6276
3710 3829 2873
数 量 81
2048
1120 647.5 585.5
总 价 1755675 12853248 4155200 2479278 1682142 22925542
由上述计算结果表明：方案一约需要2924万元，而方案二约需要 2293万元；方案二在工程费用方面略优于方案一。但是在平面设计时， 方案一无房屋拆迁，而方案有一定量的房屋拆迁面积，约1280平方 米，。关于拆迁房屋，根据《国有土地上房屋征收与补偿条例》规定： 按照原房屋建筑面积，实行“征一还一”。关于大连市房价，网络统计为 均价1万元每平方m2。所以方案二房屋拆迁补偿所需1280万元。不过在 房屋拆迁中还会出现其他情况，如所拆迁的房屋的使用类型的不同也影 响着房屋拆迁补偿费用，实际房屋拆迁补偿费用可能有较大不同。
第四章 方案比选
4.1技术评价
4.1.1主要技术指标
在进行高速公路路线方案优选的过程中路线方案所采用的技术指标 是否科学合理，路线方案能否达到预期目标，对落实各项目的相关方面 的利益起着至关重要的作用。[8]
(1)路线长度 路线长度是路线方案起终点间的实际路线中线长度。作为反映行车 的里程的重要指标，路线长度是油耗、行程时间等的重要决定因素之 一。在交通流量较大的情况下，路线长度较长的方案将会增加其单位营 运费用，导致可能在不长的时间内超过较短的路线方案在造价上所节省 下来的全部收益，因此必须要综合考量长期利益和资金限制等各方面的 因素，力求达到最优平衡。 (2)土石方数量 在路线方案比选择优的过程中，路基土石方数量是衡量公路测设质 量的主要技术指标，土石方数量一般指填方数量与弃方数量之和。在实 际工作中，为了降低公路造价，减少耕地占用，以及减轻其他负外部 性，应尽量避免不必要的路外借土和弃土。 (3)回头曲线数 回头曲线是指因地形、地质条件所限不能采取自然展线时所被迫采 用的复杂曲线形式，该曲线由一条主曲线、两条辅助曲线及主、辅曲线 所夹的直线段组合和而成。布线时，回头曲线前后的线形其变化应均匀 光滑、视距优良，两端最好能布设过渡曲线，同时应在恰当位置布设限 速标志、警示牌等安全设施。 (4)路基填挖高度 路基高度综合考虑了工程经济要求、路基稳定性要求以及线形要求 等因素，这项因素直接影响项目征地面积和工程造价，也关系到高速公 路的性能质量和寿命，是非常重要的一项指标。
4.2.2环境指标比选
分别对方案一和方案二运用以上五条环境指标进行评价
表4-3 环境指标评价表
环境指标
方案一
方案二
水土流失程度 K0+750~K1+400平均挖深 K0+650~K1+050平均挖
大于10m
深5m左右
与自然景观的 协调情况
线路周围无特殊景观
线路周围无特殊景观
对空气质量的 影响
正常指标
（4-1） 式中：Pi为各项指标的评分；
为各项指标评分的权值。
的取值如下表：
表4-6
回头 指 路线 路基填 曲线 标 长度 挖高度 数
1
1.5
1
值
土石 方数 量
2
线型 环境 指标 指标
3
4
变坡 点个 数
1Leabharlann 工程 费用3根据模型计算得P=3>0，故选择方案一进行后续设计。
综上所述，虽然方案二在工程费用方面略优于方案一，但由于房屋 拆迁的存在，两种方案所需的预算金额差距不大。故从预算金额上来比 较，两种方案无太大差别。
4.4模型建立与比选
以方案一对比方案二评分，评分表如下：
表4-5 评分表
相差不
情况
差
较差
大
较优
优
评分
-2
-1
0
1
2
以P为评分最终结果，P>0时取方案一，P<0时取方案二。 模型如下：
正常指标
产生的噪音的 影响
线路远离居民区
线路接近居民区
区域分割程度
线路穿越普通区域
线路穿越林区
从环境指标评价表上可以看出，方案一可能造成的水土流失程度明 显大于方案二，从这项指标来看方案二优于方案一；方案二线路的实施 会造成一定程度上影响道路沿线居民的正常生活，并且还可能会严重影 响林区生态系统的完整性和稳定性，破坏生态环境。然而，公路建设工 程对于环境的影响，大多数都可以通过合理的工程项目管理手段使其大 大降低。所以在后期公路建设时期，两种方案的选择对于环境的影响程 度差距不会很大。
方案
高填
二
3.6 深挖 6 647445 m3 585422m3 4
相差不 相差 相差
方案
结果 大 不大 不大
方案二优
一优
从以上对比结果来看，方案一土石方用量较大、且不平衡，而方案 二做到了填挖平衡。但是方案二边坡点较多，在相差不大的路线长度 内，多一个变坡点会使得坡长较短，对驾驶员的视觉诱导较差，驾驶员 舒适性差。