高速铁路测量方案
高铁测量方案.总结
沪昆高铁测量方案§1 测量依照1） . 沪昆铁路客专设计文件及有关图纸2） . 《高速铁路工程测量规范》（ TB10601-2009）3） . 《新建铁路工程测量规范》（ TB10101—99）4） . 《全世界定位系统（ GPS）铁路测量规程》（ TB10054－ 97）5） . 《全世界定位系统（ GPS）测量规程》（ GB/T18314—2001）6） . 《国家一、二等水平测量规范》（ GB12897—91）7） .《新建时速 300～ 350 公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设〔2007〕47 号）8） . 《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）9） . 《客运专线无砟轨道条件评估技术指南》（铁建设［2006］158 号）10）. 《工程测量规范》（ GB0026－93）§ 2 工程概略沪昆客专铁路江西段HKJX-3标五分部位于南昌市至进贤县境内，该地区为丘陵地段，地质结构岩溶为主，自然坡为15o~45o，相对高差较大。
地段起讫里程为DK526＋ 079.84 ～ DIK532+719.84, 线路总长18582.33m，此中进贤特大桥11495m,泉岭特大桥4456m,菊家村特大桥1942m，岭里万家一号中桥79m，岭里万家二号中桥79m外其他均为路基。
本段DK539+939.33地点设计11939.33m 的长链 , 且大多数线路位于曲线段内。
§3 测量组织管理针对本项目的特色及客运专线的高标准要求，从上到下成立一支精壮高效、组织纪律严正的管理队伍来进行全项目的测量管理工作。
项目经理部的测量工作由项目部总工程师总负责，项目测量工程师和工程部长一致组织和协调标段内的测量工作。
部下建立特意精测队，负责各自管段范围内的贯穿测量和加密控制测量。
精测队应进行测量方案设计、测量成就的整理以及测量放样资料的计算等工作，并将成就报请工程部长和项目测量工程师（测量班长）复核，复核合格后报总工程师审查，最后项目部报请监理单位审批，各样测量资料须经监理单位审批后方可使用。
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法
道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。
在我国的高速铁路建设 中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。
文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。
关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。
其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。
2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。
在建成控制网的基础 上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。
鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。
3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。
4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求 高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。
在本项目中，在交通 便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。
5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和 高程控制点，用于施工期间的测量工作。
简述高速铁路施工测量工作内容及流程
简述高速铁路施工测量工作内容及流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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②控制网建立：布设精密控制网(CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ)，进行复测与加密，为施工提供精准的坐标基准。
③地形测量：利用GPS、全站仪等设备进行地形图测绘，为线路设计、土方计算提供依据。
④施工放样：依据控制点，对桥梁、隧道、路基、轨道等关键结构进行三维空间放样，指导现场施工。
⑤沉降观测：设置沉降观测点，定期监测地基与结构沉降，评估稳定性，指导调整施工工艺。
⑥轨道控制：铺设CPⅢ控制网，精细控制轨道几何尺寸，确保轨道平顺性与行车安全。
⑦安装测量：对接触网、信号设备进行精密测量，确保安装精度，满足高速运行要求。
⑧监测与调整：施工全程实施动态监测，根据测量数据及时调整施工偏差，保证工程质量。
⑨资料整理：记录测量数据，绘制测量成果图，编写测量报告，为工程质量验收及后期运维提供依据。
⑩竣工验收：参与竣工测量，验证工程是否满足设计标准，提交最终测量资料，完成项目验收。
高速铁路测量方案范文
高速铁路测量方案背景近年来，高速铁路的发展越来越迅速，为了确保高速铁路的安全和高效运营，对高速铁路的测量任务变得越来越重要。
高速铁路的测量任务包括路基测量、桥隧测量、轨道测量、供电与通信工程测量、信号工程测量等。
本文将着重介绍高速铁路的测量方案。
测量要求高速铁路的测量要求有以下几个方面：1.精度高，误差小。
2.测量速度快，能够满足高速铁路建设的需求。
3.数据可靠，能有效地支持运营。
测量方法高速铁路的测量方法主要有以下几种：光电测量技术光电测量技术是本文介绍的第一种测量方法。
该技术利用测量仪器测量铁路的各种参数，例如轨距、曲率、坡度、速度、位置等。
该技术具有以下优点：1.精度高。
2.测量速度快。
3.数据可靠。
GNSS技术GNSS技术又称全球卫星定位系统技术，该技术利用卫星信号进行测量。
该技术具有以下优点：1.可以在隧道等环境复杂的场合进行测量。
2.精度高。
激光测量技术激光测量技术利用激光器进行测量。
该技术具有以下优点：1.测量精度高。
2.测量速度快。
测量仪器高速铁路的测量仪器包括：1.光电测量仪。
2.GNSS测量仪。
3.激光测量仪。
测量框架高速铁路的测量框架如下图所示：+-----------------------+| 数据处理 |+-----------------------+| 数据获取 |+-----------------------+| 数据传输 |+-----------------------+具体包括以下三个步骤：1.数据获取：使用上述提到的测量仪器获取铁路的各项参数。
2.数据传输：将获取到的数据传输至数据处理中心。
3.数据处理：根据测量任务的要求进行数据处理。
测量结果高速铁路的测量结果主要反映以下几种信息：1.高速铁路各项参数的精确数值。
2.各项参数的变化情况。
3.问题的跟踪和解决方案。
总结本文介绍了高速铁路的测量方案，包括测量要求、测量方法、测量仪器和测量框架。
不同的测量方法和测量仪器各有优缺点，需要根据测量任务的具体要求进行选择。
下穿高速铁路监测方案范文
下穿高速铁路监测方案范文一、方案背景随着高速铁路的不断发展和建设，对其监测和检测的需求也越来越高。
高速铁路的运营和维护要求高，对铁路线路的几何形状、轨道道床、桥梁隧道等进行定期的监测可以及时发现问题并进行维修，确保高速铁路安全稳定地运行。
二、监测目标1.监测高速铁路线路的几何形状，包括纵向和横向坡度、弧线半径、曲线和斜线的过渡曲线等。
2.监测轨道道床的偏心偏位、坡度和高低程度等。
3.监测桥梁和隧道的结构稳定性和安全状态。
三、监测方法1.高速铁路线路几何形状的监测a.使用高精度测量设备对高速铁路线路的纵向和横向坡度进行测量，并与设计要求进行比较。
b.通过激光测量仪对高速铁路线路上的弧线半径进行测量，并与设计要求进行比较。
c.使用全站仪等设备对高速铁路线路上的曲线和斜线的过渡曲线进行测量。
2.轨道道床的监测a.使用轨道测量仪对轨道道床的偏心偏位进行测量，并与设计要求进行比较。
b.使用高精度水平仪对轨道道床的坡度进行测量，并与设计要求进行比较。
c.使用高精度水平仪对轨道道床的高低程度进行测量，并与设计要求进行比较。
3.桥梁和隧道的监测a.对桥梁和隧道的结构稳定性进行定期检查，包括破损、裂缝、渗漏等情况。
b.使用变形监测仪等设备对桥梁的变形和形变进行测量，并与设计要求进行比较。
c.使用传感器等设备对桥梁和隧道的环境参数进行监测，包括温度、湿度、风力等。
四、监测频率1.高速铁路线路几何形状的监测：每半年进行一次。
2.轨道道床的监测：每季度进行一次。
3.桥梁和隧道的监测：每年进行一次。
五、监测报告和数据分析1.每次监测后，应整理监测数据并制作监测报告。
2.监测报告应包括监测方法、数据分析和评价、存在的问题以及建议的维修措施等内容。
3.监测报告应及时提交给相关部门，并保存备查。
六、质量控制措施1.监测设备的选择应根据高速铁路的特点和要求，确保测量数据的准确性和可靠性。
2.监测人员应经过专门培训，具备相关专业知识和操作技能。
高速铁路建设中的测量技术使用教程
高速铁路建设中的测量技术使用教程随着现代交通的迅猛发展，高速铁路的建设日益增多，成为连接各个城市和地区的重要交通枢纽。
而在高速铁路的建设过程中，测量技术的应用起着至关重要的作用。
本文将介绍高速铁路建设中的测量技术使用教程，包括测量技术的种类、操作要点和注意事项等。
一、测量技术的种类1. 高程测量技术高程测量技术是测量地理高度的方法，可帮助工程师确定高速铁路线路的海拔高度。
常用的高程测量技术包括三角测量法、水准测量法和GPS测量法等。
工程师需要根据具体情况选择合适的方法进行高程测量，并确保测量结果的准确性。
2. 平面测量技术平面测量技术用于确定地理位置和距离，帮助工程师确定高速铁路线路的走向和位置。
常用的平面测量技术包括全站仪测量法、经纬仪测量法和电子测距仪测量法等。
工程师需要根据具体需求选择适当的方法进行平面测量，确保线路建设的精确性。
3. 断面测量技术断面测量技术用于确定地形地貌的变化，并帮助工程师制定土方工程设计方案。
常用的断面测量技术包括剖面测量法、激光测量法和雷达测量法等。
工程师需要根据地形地貌的特点选择合适的方法进行断面测量，并准确分析数据结果。
二、操作要点1. 仪器选择与校正在进行测量前，工程师需要选择适合的测量仪器，并进行仔细的校正。
仪器的选择应与测量任务相匹配，并具备高度精确性和可靠性。
校正过程中，需要对仪器进行校准和校验，以确保测量结果的准确性。
2. 测量点选取与布设工程师需要根据具体情况和测量要求，在高速铁路建设区域内选取适当的测量点，并合理布设。
测量点的选取需满足代表性和典型性的要求，以确保测量结果的可靠性和有效性。
3. 测量操作与数据采集在进行测量操作时，工程师需要严格按照测量方法和流程进行操作，确保数据的准确性和完整性。
同时，应密切关注各种环境因素的影响，并及时采集和记录测量数据。
4. 数据处理与分析测量完成后，工程师需要对采集到的测量数据进行处理和分析。
数据处理包括数据校正、平滑和筛选等，以得到精确的测量结果。
工程施工测量案例
工程施工测量案例一、工程概况某市高速铁路项目，全长约100公里，涉及路基、桥梁、隧道、车站等多个施工领域。
本项目施工测量工作由某测绘公司承担，主要负责建立施工控制网、施工放样、施工监控等工作。
二、施工测量方案1. 施工控制网建立根据设计图纸和现场实际情况，测绘公司制定了详细的施工控制网建立方案。
首先，在对现有地形、地貌、地质等进行充分调查的基础上，确定控制点的分布。
然后，采用全站仪、水准仪等先进设备，对控制点进行精确测量，建立施工控制网。
控制网的布置合理，满足施工放样和监控的需要。
2. 施工放样施工放样是工程施工的关键环节，测绘公司严格按照设计图纸和施工控制网，进行路基、桥梁、隧道等施工放样工作。
放样过程中，测绘公司采用先进的测量仪器，确保放样精度。
同时，对放样结果进行复核，确保无误。
3. 施工监控为确保工程施工质量，测绘公司对施工现场进行实时监控。
通过定期对施工控制点进行测量，掌握施工现场的变形情况，为施工方提供及时、准确的监控数据。
此外，测绘公司还根据施工现场的实际情况，对施工方案进行优化，提高施工效率。
三、案例分析在本项目中，测绘公司充分发挥专业技术和先进设备的优势，为高速铁路施工提供了高质量、高效率的测量服务。
1. 施工控制网的建立，为整个工程提供了精确的基准。
控制网的布置合理，有利于施工放样和监控的顺利进行。
2. 施工放样的精度较高，确保了工程建设的质量。
放样过程中，测绘公司严格遵循设计要求，确保放样结果无误。
3. 施工监控工作，及时掌握了施工现场的变形情况，为施工方提供了有力的支持。
通过监控数据的分析，测绘公司还为施工方案的优化提供了有力依据。
四、总结本案例表明，在大型工程施工中，施工测量工作至关重要。
只有建立精确的施工控制网，保证施工放样的精度，实时监控施工现场的变化，才能确保工程建设的质量和进度。
为此，施工方应充分重视施工测量工作，选择具备专业资质和先进技术的测绘公司承担测量任务，为工程建设提供有力保障。
高速铁路测量方案
高速铁路测量方案一、引言随着经济的快速发展和人口流动的增加，高速铁路作为一种便捷、快速、安全的交通方式，正逐渐成为人们出行的首选。
为确保高速铁路的设计、建设和运营的顺利进行，需要进行精确的测量工作，以获取准确的地理信息和地形数据。
本文将介绍一种高速铁路测量方案，包括测量仪器的选择、测量对象的确定、测量方法的选择和测量数据的处理等内容。
二、测量仪器的选择在高速铁路的测量工作中，需要使用多种仪器进行不同类型的测量。
首先是全站仪，全站仪可以测量水平角度、垂直角度和斜距，适用于高速铁路的路线测量和定位测量。
其次是激光测距仪，激光测距仪可以测量地面的距离和高差，适用于高速铁路的地形测量和隧道测量。
此外，还需要使用GPS测量系统，GPS测量系统可以获取高速铁路的经纬度坐标和海拔高度，适用于高速铁路的定位和控制点的测量。
因此，在高速铁路的测量工作中，需要配置全站仪、激光测距仪和GPS测量系统等测量仪器。
三、测量对象的确定高速铁路的测量对象包括铁路线路、地形地貌和建筑结构等。
在进行铁路线路测量时，需要确定测量的起点和终点，以及测量的路线和控制点等。
在进行地形地貌测量时，需要确定测量的范围和精度要求，以及测量的地形特征和地貌特征等。
在进行建筑结构测量时，需要确定测量的建筑物和构件，以及测量的位置和尺寸等。
四、测量方法的选择高速铁路的测量方法包括传统测量方法和现代测量方法。
传统测量方法包括野外测量和实地测量等，适用于需要高精度的测量工作。
现代测量方法包括遥感测量和空中测量等，适用于大范围的快速测量工作。
在进行高速铁路的测量工作时，可以根据实际情况选择合适的测量方法。
例如，在进行铁路线路测量时，可以使用传统的野外测量方法，在进行地形地貌测量时，可以使用现代的遥感测量方法。
五、测量数据的处理高速铁路的测量数据包括观测数据和测量结果两部分。
观测数据是测量仪器所观测到的原始数据，包括角度观测值、距离观测值和坐标观测值等。
测量结果是对观测数据进行处理和计算得到的数据，包括方位角、高差和坐标等。
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目录1、编制依据............................................................ 错误！未定义书签。
2、工程概况............................................................ 错误！未定义书签。
2.1工程规模简介................................................ 错误！未定义书签。
2.2路线平面布置................................................ 错误！未定义书签。
2.3地形地貌........................................................ 错误！未定义书签。
3、测量方案............................................................ 错误！未定义书签。
3.1本工程测量的特点........................................ 错误！未定义书签。
3.2控制测量方案设计........................................ 错误！未定义书签。
3.2.1接桩和复测....................................... 错误！未定义书签。
3.2.2地面导线控制测量 ............................ 错误！未定义书签。
3.2.3地面高程控制测量 ............................ 错误！未定义书签。
3.3施工放样及测量............................................ 错误！未定义书签。
4、测量人员和仪器的配置 ................................... 错误！未定义书签。
5、测量技术保证措施 ........................................... 错误！未定义书签。
6、附：全站仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。
7、附：水准仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。
8、附：钢尺检定证书 ........................................... 错误！未定义书签。
测量方案1、编制依据1.1《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308—1999）1.2《城市测量规范》（CJJ8—99）1.3《工程测量规范》（TB10101—99）1.4《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》2、工程概况2.1工程规模简介广州市轨道交通四号线黄阁～冲尾段工程区间10标（黄阁至蕉门区间）线路设计起讫里程为YDK50+280～YDK52+882.5。
全长2.6775km，包括蕉门站桥梁上部结构。
线路从黄阁站站后折返线起，沿规划市南路西侧由北向南，跨越既有市南路，规划凤凰大道，进港大道至蕉门站。
2.2路线平面布置本标段线形较为复杂，分左右两线，左线共有五个平面曲线段，分别在：ZDK50+338.278～ZDK50+589.676,其半径为R=550的右转曲线；ZDK50+822.633～ZDK51+147.177，其半径为R=800的左转曲线；ZDK51+222.088～ZDK51+794.054，其半径为R=1004.16的右转曲线；ZDK52+122.124～ZDK52+467.528，其半径为R=554.26的右转曲线；ZDK52+544.133～ZDK52+858.153，其半径为R=1204.14的右转曲线。
右线共有五条平面曲线段，分别在：YDK50+364.261～ZDK50+618.452，其半径为R=550的右转曲线；DK50+832.629～ZDK51+137.180，其半径为R=804.2的左转曲线；DK51+212.088～ZDK51+804.051，其曲线半径为R=1000的右转曲线；DK52+112.130～ZDK52+477.522，其曲线半径为R=550的右转曲线；ZDK52+531.634～ZDK52+870.652，其曲线半径为R=1200的右转曲线。
左线有五条断链，四条长链，一条短链。
线路的最大坡比为4.4‰。
最小坡比为3‰，最大坡长为1050m。
线路左、右线各有5条竖曲线；其最大半径为R=5000m。
2.3地形地貌沿线地貌主要为海陆三角洲冲积平原地貌，尚存有花岗岩或花冈混合岩剥蚀残丘。
多为农田、池塘、果林、花圃、乡村道路等。
在里程YCK50+280～YCK52+500为丘陵和山地地貌，其余路段为海陆交互相冲积平原。
3、测量方案3.1本工程测量的特点本标段线起点里程K50+280.000，终点里程K52+822.5，总长2.6775km(包括蕉门站桥梁上部结构)，左、右两线各有5个平曲线和5个竖曲线，具有线路长，线形复杂的特点。
沿线有铁道部第二勘察设计院提供的11个平面控制点和三个水准点。
3.2控制测量方案设计地面导线点的布置列一表及示图：表一所有点位通视良好，导线复测采用附合导线形式测量，经复测合格，采用设计院的数据。
(见图一)IVJ34图一平面导线图3.2.1接桩和复测做好接桩记录并对桩点进行复测，将复测成果及时上报监理、设计单位和业主。
若导线网和高程网精度分别满足精密导线和精密水准测量的技术要求，则对各桩点进行保护和标志。
3.2.2地面导线控制测量地面平面控制测量采用精密导线，测角中误差≤±2.5″，测回数Ⅱ级全站仪为6测回，方位角闭合差5√n″，每边测距中误差≤±6mm，测距相对中误差≤1/60000，全长相对闭合差≤1/35000，相邻点的相对中误差≤±8mm。
所用仪器是徕卡的TCR702型2″级全站仪进行测角和测边，该仪器的主要技术指标是测角精度±2″，测距精度是2mm ±2ppm。
3.2.3地面高程控制测量地面水准点的布置列表：表二地面高程控制测量采用精密水准，在已有的城市二等水准的基础上加密布设成附合水准路线。
视距≤60m，前后视距差≤1.0m，前后视距累计差≤3.0m，基辅分划度数差≤0.5mm，基辅分划所测高差之差≤0.7mm，上下丝读数平均值与中丝读数之差≤3.0mm，间歇点高差之差≤1.0mm，往返较差、附合闭合差为±8√Lmm，每公里高差中数中误差±2 mm。
所用仪器是苏州一光仪器有限公司生产的DSZ2精密自动安平水准仪配测微器和铟瓦尺，架设偶数站，往返各观测一次，在不超限的情况下取其平均值。
所有点位按四等水准往返测量，经复测合格，采用设计院的数据。
3.3施工放样及测量本标段下部构造施工放样主要是钻孔桩及墩柱的放样。
施工放样前，复核设计图纸的线路坐标值和高程值、平曲线要素值、竖曲线要素值、里程和断面尺寸、各种结构位置和控制尺寸等。
复核无误后再进行具体放样数据的计算。
3.3.1钻孔桩的控制：3.3.1.1首先复核桩位坐标，确认无误后将仪器架在导线点上直接放出桩基位置，并放出四个护桩，如图二：1、2、3、4为护桩。
图二钻孔桩3.3.1.2根据钻孔的进度定期对钻机的钢丝绳的位置和垂直度进行检校并纠正。
检测时对钻机的钢丝绳的偏差检测是将仪器架在控制点上，用极坐标法测出其桩位的中心，看仪器的竖丝与钢丝绳的偏差和测得的距离来跟设计值比较，来判定其桩位的位置，其允许误差为5cm。
3.3.2承台的控制：3.3.2.1首先放样出承台的轴线，根据放样好的轴线来控制承台的轮廓。
在开挖过程中用水准仪控制承台的基底标高。
3.3.2.2在承台基础挖好之后再次放样出承台的轴线，根据轴线的点位，施工队来绑筋，支模板。
在浇注混凝土前要检定模板的平面位置及垂直度，并测好承台的顶面标高，在模板上做好记号。
下图三中5、6、7、8为承台轴线上面任意点的位置。
图三承台3.3.3桥墩施工测量：3.3.3.1检查承台的标高后进行墩柱的放样，在放样墩柱后测设护制桩。
施工护桩中的一条连线必须垂直于线路方向，并每条线的两侧均不少于2个施工控制桩。
桥墩中心横向误差控制在±10mm，桥墩间距的误差控制在±10mm。
如图四所示：图四桥墩3.3.3.2桥墩各跨的纵向累积误差控制在±10√n mm(n为跨数)。
3.3.3.3墩身施工中，应置镜于施工控制桩中互相垂直的四个端点上指导立模，墩身模板铅垂度的测量允许偏差为1﹪。
3.3.3.4支座垫石施工测量⑴、必须对地面施工控制桩平面位置和高程进行检测，其检测较差平面位置应＜10mm，高程＜5mm。
⑵、墩顶帽混凝土灌注到顶面时，应在墩帽的中线上埋设200mm×100mm×20mm钢板标志1～2个，并在墩顶两端线路方向的两侧各埋设1个水准点。
在桥墩建成后，应测量墩中心标志的里程、坐标及水准点高程。
3.3.4架桥施工测量：3.3.4.1架桥前对墩顶帽上线路中线控制点、每孔的跨距和顶帽上的水准点进行检测。
3.3.4.2测设相邻墩顶中心间的跨距，允许误差为±10mm。
3.3.4.3使用全站仪和水准仪进行施工测量，安装就位后，梁的中线高程与高架线路设计中线高程的较差都应＜5mm。
3.3.4.4对架梁段内的每一个墩中心点进行穿线调整测量，其沿线路横向偏差应＜5mm.3.3.4.5在架梁前首先推算出梁上六点坐标与线路的关系，如图五：3、4号点为线路中心线。
架设首跨时，仪器支在架桥机的导梁上，待首跨架设完成后，仪器即可支立在已架好的梁段上。
测量时，首先控制其平面位置，在架梁时用仪器控制其梁中心移到线路中心线上，并使其误差控制在规范允许误差之内；其次控制标高，1、2、5、6号点为梁的标高，同样在架梁前先算出其里程的设计高程，在架梁拼装时用水准仪使其各点的标高控制在允许误差之内。
同理在此片梁的位置均调校好之后再进行下片梁的拼装。
六点坐标计算采用《公路测量计算系统》程序。
图五片梁4、测量人员和仪器的配置4.1项目部主要测量人员如下：表三4.2根据本工程实际需要，配备以下测量和监测仪器及工具见表四：表四5、测量技术保证措施5.1本工程测量采用三级复核制，项目部对施工队的测量结果及时复核为二级，公司总部精测队对项目部的关键控制测量进行复核为三级。
5.2开工前对测量人员进行工程情况、技术要求、测量规范、测量仪器设备的操作、测量方案、测量基本知识和测量重要意义的培训。