汽车设计 第七章 车架设计
汽车的设计 第七章 车架的设计
纵梁断面的最大弯曲应力为 Mdmax
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按上式求得的弯曲应力不应大于材料的许用应力 。许
用应力可以用下式进行计算：
• 5. 车架的刚度校核
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(1) 车架纵梁抗弯刚度校核
对于简支梁来说，其跨距中间受集中载荷作用时，梁
的挠度最大值为
ymax
Fl3 48EJx
14
瑞典语:Tack
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.1 车架的结构形式
• 5. 碳纤维车架 碳纤维车架是一种特殊材料一体成形式车架。在结构
上，碳纤维车架没有既定的格局，几乎每辆车都根据自己 整体的情况特别设计车架。制造方法是用碳纤维浇铸成一 体化的底板、座舱和发动机舱结构，再装上机械零件和车 身覆盖件。碳纤维车架的刚度极高，重量比其他任何车架 都要轻，重心也可以降得很低。但是制造成本太高，目前 只用于不计成本的赛车和极少数量产车上。
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.3 车架的设计和计算
(1) 驾驶室长度段纵梁的弯矩计算。 在该区段内，根据弯矩差法，有
MxF1xm 4algax2
(2) 驾驶室后端(车厢前端)到后轴段纵梁的弯矩计算 在该区段内，根据弯矩差法，纵梁某一断面的弯矩为
M x F 1 x m 4 s L g a x 2 m 4 e c g C 1 1 x 2
纵梁某一断面上的剪力为该断面之前所有力的和
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.3 车架的设计和计算
由上可知，纵梁的最大弯矩一定发生在该段纵梁内。 求 M x 对x 的导数并令其为0,可得
汽车设计--车架设计(外文原文及译文)文库
汽车设计汽车设计汽车设计汽车设计----车架设计车架设计车架设计车架设计车架是汽车最基本的台架，所有的悬架和转向连接部件都安装在车架上面。
如果汽车车架柔性过大，会使汽车既无法转向，也无法进行正常操纵。
而如果汽车车架结构刚性过大，又会引起不必要的震动传递给驾驶员和乘客的座舱室。
汽车车架和悬架的结构设计不仅决定了汽车噪声大小和震动的幅度强度，而且也将影响到汽车的质量和车辆的正常操纵。
汽车制造厂商们在他们生产的汽车上都使用了几种不同的车架结构。
其中，整个七十年代最常使用的是壳体和大梁的分体结构。
目前它仍然在大型货车、小吨位货车和卡车上应用着。
在汽车壳体和大梁的分体结构里，发动机、传动装置、传动齿轮和车壳都是通过绝缘装置固定在车身大梁上。
车架内部的绝缘装置是人造橡胶缓冲垫，能够阻止道路不平和发动机工作引起的噪音和震动传到驾驶员和乘客的座舱里。
第二种是汽车车架的单体结构。
这种设计到目前为止在现代汽车上是最常用。
单体车架按所需的强度来分，设计有轻型结构。
在这种汽车结构中大梁作为车架的一部分被直接焊接到壳体上。
底盘的重量增加了大梁的强度。
传动齿轮和传动装置经由大而软的人造橡胶绝缘垫安装在单体车架上。
绝缘垫减弱了噪声的传动和震动。
若绝缘垫太软，将会引起传动齿轮和传动装置位移。
这种位移称为柔量，它会影响到汽车的操纵性能和控制性能。
若绝缘垫太硬，则不能起到应有的隔绝噪音和减小震动的作用。
汽车制造厂商们精心地设计绝缘垫，把它们装置在汽车适当的地方，以降低噪声，缓冲震动的传送，使汽车便于驾驶，驾驶员和乘客乘坐舒适。
绝缘垫的性能随使用年限发生变化，当汽车变旧时原先的性能也随之改变。
第三种结构是把前两种结构的主要特点结合在一起。
它在汽车前舱使用了短车梁，在汽车后舱使用了单体车架。
单体部分刚性很大，而短的车梁增强了绝缘作用。
汽车制造厂家们在汽车上选择那种生产成本低而同时又符合对噪音震动，驾驶操纵性能要求很高的车架结构。
老式的大型的车辆、货车、和卡车通常使用壳体和大梁的分体结构。
车架设计理论
车架设计理论一、整车对车架的要求二、车架的受力情况分析三、车架的结构分析1.车架的基本结构形式2.车架宽度的确定3.纵梁的形式、主参数的选择4.车架的横梁及结构形式5.车架的连接方式及特点6.载货车辆采用铆接车架的优点四、车架的计算1.简单强度计算分析2.简单刚度计算分析3.CAE综合分析五、附一、整车对车架的要求车架是整车各总成的安装基体，对它有以下要求：1.有足够的强度。
要求受复杂的各种载荷而不破坏。
要有足够的疲劳强度，在大修里程内不发生疲劳破坏.2.要有足够的弯曲刚度.保证整车在复杂的受力条件下，固定在车架上的各总成不会因车架的变形而早期损坏或失去正常工作能力。
3.要有足够的扭转刚度。
当汽车行使在不平的路面上时，为了保证汽车对路面不平度的适应性,提高汽车的平顺性和通过能力,要求车架具有合适的扭转刚度。
对载货汽车，具体要求如下:3。
1车架前端到驾驶室后围这一段车架的扭转刚度较高，因为这一段装有前悬架和方向机,如刚度弱而使车架产生扭转变形，势必会影响转向几何特性而导致操纵稳定性变坏。
对独立悬架的车型这一点很重要.3.2包括后悬架在内的车架后部一段的扭转刚度也应较高，防止由于车架产生变形而影响轴转向，侧倾稳定性等。
3.3驾驶室后围到驾驶室前吊耳以前部分车架的刚度应低一些，前后的刚度较高，而大部分的变形都集中在车架中部，还可防止因应力集中而造成局部损坏现象.4.尽量减轻质量，按等强度要求设计。
二、车架的受力情况分析1.垂直静载荷:车身、车架的自重、装在车架上个总成的载重和有效载荷（乘员和货物)，该载荷使车架产生弯曲变形。
2.对称垂直动载荷：车辆在水平道路上高速行使时产生,其值取决于垂直静载荷和加速度，使车架产生弯曲变形。
3.斜对称动载荷在不平道路上行使时产生的.前后车轮不在同一平面上，车架和车身一起歪斜，使车架发生扭转变形.其大小与道路情况，车身、车架及车架的刚度有关。
4.其它载荷4.1汽车加速和减速时,轴荷重新分配引起垂直载荷.4.2汽车转弯时产生的侧向力。
汽车设计(悬架部分)
前言本小组程设计的课题是悬架的设计。
在选择车型时我们参考以下几个要求：可靠，巩固，耐用，使用本钱较低，油耗处于国内中等水平，为当前主流技术水平，车型新颖等等。
所以，悬架的设计宜选用成熟技术，零部件，彻底的贯彻“三化〞原那么，较为合理的本钱控制。
选择参考车型为日产NV200。
悬架是现代汽车的重要组成局部之一。
因而悬架设计成功与否，极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性，对整车性能有着重要的影响。
在汽车市场竞争日益加剧的今天，人们对汽车的性能的认识更多的靠更为直接的感观感受，而这种感官感受都是由汽车悬架传递给驾驶者的，人们对汽车悬架的设计也是越来越重视。
因此，对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。
与此关系密切的悬架系统也被不断改良，主动半主动悬架等具有反应的电控系统在高端车辆上的应用日趋广泛。
无论定位高端市场，还是普通家庭的经济型轿车，没有哪个厂家敢无视悬架系统与其在整车中的作用。
这一切，都是因为悬架系统对乘员的主观感受密切联系。
悬架系统的优劣，乘员在车上可以马上感受到。
现在悬架的设计也是国内汽车厂商一个重要提升的方向。
以前对汽车的要求相对较低，国人更注重外观和汽车配置方面的要求，因此对汽车悬架的概念与要求并没有很高的要求。
随着现在人们对汽车操纵稳定性﹑平顺性越来越重视，人们不仅需要一辆好看配置高的车，更需要一辆好开乘坐舒适的车。
因此现在国内出现很多汽车厂商将新汽车的悬架设计与调校交给国外一些有实力汽车厂商，这也实实在在的提升了自身车型的市场竞争力，不过从另一方面也反映出国内悬架设计与调校所存在的问题，也使我们知道悬架设计的重要性，从而让我们对汽车悬架设计更加重视。
悬架从无到有，是人们对汽车稳定性﹑平顺性不断追求下诞生。
悬架从简单到复杂，是人们对更高的汽车稳定性﹑平顺性和操纵稳定性的不断追求。
所以对悬架设计的重视，就能使整车性能得以提升，从而提高车型的竞争力，赢得更好的表现。
而悬架设计涉与到部件与整体的关系。
车架设计
ZONGSHEN R&D -7
脊梁式车架 如图（ 所示车架，脊梁式车架完全省略了托抱发动机的构件。 如图（6）所示车架，脊梁式车架完全省略了托抱发动机的构件。 从转向立管到车架尾部由脊梁型的构件构成， 从转向立管到车架尾部由脊梁型的构件构成，基本上采用的是左右 结构的冲压薄钢板焊接成型，工艺简单， 结构的冲压薄钢板焊接成型，工艺简单，适合于大批量专业化生产 由负荷、振动引起的应力分布主要集中在脊梁部， 。由负荷、振动引起的应力分布主要集中在脊梁部，特别是当摩托 车在运动中受冲击负荷较大时， 车在运动中受冲击负荷较大时，车架的脊梁部分由于产生应力集中 而易断裂，应充分注意断面形状的设计。多用于中小排量摩托车。 而易断裂，应充分注意断面形状的设计。多用于中小排量摩托车。 ● 低跨式车架 如图（ 所示车架，低跨式车架在转向立管和车座之间， 如图（7）所示车架，低跨式车架在转向立管和车座之间，车架的 主梁向下弯曲形成一个适当的空间，油箱安排在车座下面， 主梁向下弯曲形成一个适当的空间，油箱安排在车座下面，用来实 现上下摩托车容易的目的。发动机吊装在车架下部， 现上下摩托车容易的目的。发动机吊装在车架下部，零件布置比较 紧凑，设计相对较困难。一般适用于中小排量的商用车。 紧凑，设计相对较困难。一般适用于中小排量的商用车。 ● 组合摇臂式车架 如图（ 所示车架， 如图（8）所示车架，组合摇臂式车架的发动机不是直接安装在车 架上，而是把发动机、后悬架和驱动装置组合成一个刚性整体， 架上，而是把发动机、后悬架和驱动装置组合成一个刚性整体，在 发动机一设置有铰接点与车架铰接形成一个组合摇臂。 发动机一设置有铰接点与车架铰接形成一个组合摇臂。由于这种形 式的车架没有单独的后摇架， 式的车架没有单独的后摇架，在行驶过程中发动机相对于车架随后 ZONGSHEN R&D -8 减震器的伸缩而摆动。 减震器的伸缩而摆动。
车架结构设计知识
车架宽度需考虑发动机及变速箱的拆装空间是否足够，为保证动力装配可设计 前宽后窄车架。 车架长度主要由整车参数确定。 纵梁截面考虑通用，主要从现有资源中选取。
四、 车架细节设计
4.1 横梁布置 1. 前后悬架处：悬架与车架连接的支点处，需要重点加强。由于整车的重量
全靠这几个支点支撑，因此连接这 几个支点位置的车架受力最大，此处需 要布置横梁。 2. 发动机处：一般发动机加变速箱长度在2m，而横梁布置间隔要求在1m左 右，为了解决内横梁的布置，一般在纵梁下方或上方增加一个弯梁。
➢ 纵梁截面
➢ 车架骨架模板
5.2 车架零件建模 1. 车架总成下插入骨架模型，再继续零件创建。 2. 纵梁建模 左外梁：外部参考选车架骨架左纵梁曲面（通过选择性粘贴），绘制腹 面、翼面上的孔草图，分割曲面，加厚实体。 左内梁：外部参考选择左外纵梁实体加厚前的最后一步曲面（通过选择 性粘贴），这样外纵梁上的孔可以直接体现出来，再将参考面偏移到内纵梁 面上，或者直接加厚曲面生成实体。
4.2 大梁钢选型 大梁是商用车主要的承载部件，其对钢板的强韧性以及疲劳性能要求高。
从成形方式来区分，商用车大梁主要有：冲压大梁、辊压大梁、以及焊接大梁。 冲压及辊压大梁以冷变形为主，对大梁钢板的成形性要求较高；焊接大梁以焊 接加工为主，对大梁钢板的焊接性要求较高。
宝钢大梁钢系列
4.3 车架设计注意事项 1.车架内梁、加强板等零件的端部形状和连接方式应注意，避免刚度突变。 倒角，避免应力集中 U型口
1. 整车参数输入：车架宽度、前/后悬、轴距以及车架重量。通过这些参 数可以确定车架外形，车架重量应始终贯穿在设计中，根据以往经验尽 量轻量化。
2. 车架总成模型设计：三维软件在现代产品设计中发挥了很大的作用，我 们也要充分利用好。车架设计随着整车设计的进行不断细化深入，相关 参数也会发生变化。因此应引入TOP-DOWN设计，提高车架设计效率。
汽车总体设计—第七章
第7章车架设计教学提示：车架是汽车的骨架，是汽车上重要的受力部件。
本章主要介绍车架的种类与结构，重点讲述车架强度计算方法。
教学要求：了解不同车架的结构形式，掌握车架的强度计算方法。
7.1 概述车架是汽车的装配基体和承载基体，其功用是支承连接汽车的各总成零部件，车架还承受来自车内外的各种载荷。
车架主要为货车、中型以下的客车、中高级以上轿车所采用。
车架是汽车设计的重要部分，它的好坏直接关系到车的一切性能(操控、性能、安全、舒适等等)。
评价车架设计的好坏，首先应该清楚车辆在行驶时车架所要承受的各种力。
汽车的使用条件复杂，其受力情况也十分复杂，随着汽车行驶条件的变化，车架上的载荷变化很大。
车架承受的载荷大致可以分为以下几种：1) 垂直弯曲载荷车架所承受的悬架弹簧以上部分的垂直载荷包括：车架重量、车身重量、安装在车架上的各总成与各附属件的重量以及有效载荷(乘客或货物的总重量)的总和。
因此，要求车架底部的纵梁和横梁具有足够的刚度。
2) 对称的垂直动载荷当汽车在平坦的道路上以较高车速行驶时，会产生对称的垂直动载荷。
其大小与作用在车架上的静载荷及其分布有关，还取决于静载荷作用处的垂直振动加速度大小，路面的反作用力使车架承受对称垂直动载荷，使车架产生弯曲变形。
3) 非水平扭动载荷当前后对角车轮在不平的道路上滚动，车架的梁柱便要承受纵向扭曲应力。
4) 横向弯曲载荷汽车在转弯时，由于惯性作用，使车身产生向外甩的倾向力(即离心力)，而轮胎与路面形成的附着力会形成反作用力，使车架横向扭曲。
这个力在高速行驶时尤为明显。
5) 水平菱形扭动载荷车辆在行驶时，因为路面和行驶情况的不同(路面的铺设情况、凹凸起伏、障碍物及进出弯角等等)而承受不同的阻力和牵引力，这可以使车架在水平方向上产生推拉以至变形。
6) 其他载荷汽车加速或制动时，惯性力会引起车架前后部载荷的重新分配。
安装在车架上的各总成(如发动机、转向摇臂及减振器等)工作时产生的力，由于载荷作用线不通过纵梁截面的弯曲中心(如油箱、备胎和悬架等)而使纵梁产生附加的局部转矩。
车架分类及设计
车架1 车架分类（根据纵梁的特点）1.1梯形式车架特点有两根纵梁和若干根横梁组成，抗弯强度较大，零件安装紧固，方便（货车及中，轻，微型客车常用）。
1.2 周边式车架特点车架中部加宽，不设横梁，降低地板高度，增加客室空间，架构简单，质量小而且易于制造，（大型轿车常用）。
1.3 脊梁式车架特点扭转刚度很大。
（货车和轿车）1.4 衍架式车架特点刚度大，质量小，不易于制造（赛车常用）。
2 主车架的设计2.1 这车架承载状况静载荷是汽车在静止状态下，悬架弹簧以上的载荷。
对称垂直动载荷是汽车在平坦道路上高速行驶时产生的，其大小与垂直振动加速度有关，还与车架上静载荷的大小和分布有关，这种载荷式车架产生弯曲变形。
当汽车在凹凸不平的道路上行驶时，汽车前后轮也不再一个平面，斜对称动载荷使车架连同车身一起歪斜，其大小程度取决于大陆的不平度和车架，悬架的刚度大小，这种载荷使车架产生扭曲变形。
还有其他的载荷，汽车制动或加速时使载荷移动，转弯时会产生侧向惯性力，使安装在车架上不同位置的零部件产生局部的扭曲力。
2.2 主车架设计不同类型的车载荷分布不同，下面就混凝土搅拌运输车承载状况及罐体设计特点，设计主车架形式如图一所示。
该车架设计特点：车架前端到驾驶室后围做成刚性较强的结构形式，以保证悬架和转向器的操纵的稳定性；考虑后悬架附近受弯曲，扭曲作用最大，纵梁内衬梁内设计加强L 板，后桥处设计背靠横梁连接，以保证车架后部足够的刚性和强度；车架后悬架支撑处之前到驾驶室后端面车架横梁在足够强度下尽量减少，以保证该部位具有一定限度的桡曲性。
图一2.3 副车架设计混凝土搅拌运输车副车架与主车架的连接一般采用刚性连接。
副车架在设计中应考虑自身结构、刚性分布等，要尽量符合主车架在承载状况下的变形规律，使副车架顺应主车架的扭曲，达到主、副车架的刚性尽量匹配合理(如图2)。
3 车架强度校核在实际使用状况下车架受力比较复杂，在车架初始设计时，一般对车架强度校核简化为对车架纵梁进行弯曲强度校核。
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.3 车架的设计和计算
• 2. 纵梁的弯矩计算 要计算车架纵梁的 弯矩，先计算车架前支座 反作用力
F1 g ms L 2b me C 2C2 4l
在计算纵梁弯矩时，将纵梁分成两段区域，每一区段的 均布载荷可简化为作用于区段中点的集中力。纵梁各端面 上的弯矩计算采用弯矩差法，可使计算工作量大大减少。 弯矩差法认为：纵梁上某一端面上的弯矩为该断面之前所 有力对这点的转矩之和。
F1 x Mx
2 ms g mg 2 a x e C 1 x 1 4L 4c
纵梁某一断面上的剪力为该断面之前所有力的和
Qx F1 ms g mg x a e C1 1 x 2L 2c
• 7.2.3 车架的设计和计算
• 4. 弯曲应力计算 M d max 纵梁断面的最大弯曲应力为 W 按上式求得的弯曲应力不应大于材料的许用应力 。许 用应力可以用下式进行计算：
s
n
• 5. 车架的刚度校核 (1) 车架纵梁抗弯刚度校核 对于简支梁来说，其跨距中间受集中载荷作用时，梁 的挠度最大值为 Fl 3
• 7.2.1 车架的结构形式
• 5. 碳纤维车架 碳纤维车架是一种特殊材料一体成形式车架。在结构 上，碳纤维车架没有既定的格局，几乎每辆车都根据自己 整体的情况特别设计车架。制造方法是用碳纤维浇铸成一 体化的底板、座舱和发动机舱结构，再装上机械零件和车 身覆盖件。碳纤维车架的刚度极高，重量比其他任何车架 都要轻，重心也可以降得很低。但是制造成本太高，目前 只用于不计成本的赛车和极少数量产车上。
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.2 车架的结构设计形式
纵梁是车架的主要承载部件，商用车的车架纵梁沿全 长应尽量平直且截面不变或少变。载货汽车的车架纵梁截 面形状多为槽形，也有Z字形、工字形。 横梁将左右纵梁连接在一起，构成一个完整的车架， 并保证车架有足够的扭转刚度；横梁还起着支承某些总成 的作用。
• 3. 纵梁截面特性计算 槽型梁截面系数为
W th h 6b 6
工字梁截面系数为 h W t1h 6bt
6
管状梁截面系数为
πD3 W 32 d 4 1 D
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7.2 车架的结构设计
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.1 车架的结构形式
• 4. 桁架式车架 车架由钢管(也有的车辆使用铝合金管)组合焊接而成， 兼有车架和车身的作用。它刚度大，质量轻，但制造工艺 性差。桁架式车架又称钢管式车架，这种车架也属于承载 式车架。
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7.2 车架的结构设计
ymax 48 EJ x
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.3 车架的设计和计算
根据使用要求和经验，当车架纵梁中间受到1000N集 中载荷作用时，总量的最大挠度不得超过0.085cm，即
1000l 3 ≤ 0.085 48 EJ x
Jx ≥12 l3
要求载货汽车纵梁的值通常在20-30之间，有些重型 载货汽车或平头货车此值要求更高，甚至超过50。 (2) 车架的扭转刚度 车架的扭转刚度通常是指汽车前后桥之间的车架的扭 转刚度。由于车架纵梁不是等截面，且横梁也不是等距离 布置，因而车架的扭转刚度沿纵梁长度上并非常数。
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.1 车架的结构形式
• 1. 梯形车架 梯形车架由左右分开的两根纵梁和若干根横梁组成， 称作非承载式车架。 梯形车架的优点是具有很强的承载能力和抗扭刚度， 结构简单，开发容易，生产工艺的要求也较低，同时，便 于安装车身、车厢和布置其他总成，易于汽车的改装和变 型。其缺点是质量大。
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第7章 车架设计
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7.1 概述
车架是汽车的装配基体和承载基体，其功用 是支承连接汽车的各总成零部件，车架还承受 来自车内外的各种载荷。 评价车架设计的好坏，首先应该清楚车辆 在行驶时车架所要承受的各种力。汽车的使用 条件复杂，其受力情况也十分复杂，随着汽车 行驶条件的变化，车架上的载荷变化很大。
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.1 车架的结构形式
• 2. 一体式车架 一体式车架的汽车，整个车身的外壳本身就属于车架 的一部分，。一体式车架的优点是适应高度机械化的流水 作业，可以大大降低生产成本；缺点是生产前的配套投资 极其庞大，不适合小批量生产。
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.3 车架的设计和计算
• 1. 弯曲强度计算的基本假设
(1) 以梯形车架为例，因为车架结构是左右对称的，左、右纵梁的 受力相差不大，故认为纵梁是支撑在汽车前后轴上的简支梁。 (2) 空车时的簧上质量(包括车架质量在内)均匀分布在左右二纵梁 的全长上，其值可根据汽车底盘结构的统计数据大致估计。对于轻型 和中型载货汽车来说，簧上质量约为空车质量的2/3；汽车的有效载 荷均匀分布在车厢全长上。 (3) 所有的作用力均通过纵梁截面的弯曲中心。实际上，纵梁的某 些部位会由于安装外伸部件(如油箱、蓄电池等)而产生局部扭转，在 设计时通常在此安装一根横梁，使得这种对纵梁的扭转变为对横梁的 弯矩，故这种假定不会造成明显的计算误差。
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.3 车架的设计和计算
(1) 驾驶室长度段纵梁的弯矩计算。 在该区段内，根据弯矩差法，有
M x F1 x ma g 2 a x 4l
(2) 驾驶室后端(车厢前端)到后轴段纵梁的弯矩计算 在该区段内，根据弯矩差法，纵梁某一断面的弯矩为
Qmax F1 ms g mg l a e C1 2L 2C
由于汽车高速行驶时，汽车受到多种载荷的影响。故 应乘以一个系数。
M dmax kd M max Qdmax kd Qmax
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.3 车架的设计和计算
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7.2 车架的结构设计
• 7.2.3 车架的设计和计算
由上可知，纵梁的最大弯矩一定发生在该段纵梁内。 求 M x对x 的导数并令其为0,可得
x 2CLF 1 aCms g Lme g (l C1) Cms g Lme g
纵梁受到的最大剪力则发生在汽车的后轴附近。当 x l 时，剪应力最大
7.2 车架的结构设计
• 7.2.1 车架的结构形式
• 3. 脊梁式车架 脊梁式车架有一根位于汽车左右对称中心的大断面管 形梁(圆形或箱形断面)，其上固定有横向的托架或连接梁， 使车架呈鱼骨状扭动有很好的抵御作用。但车架的制造 工艺复杂，维修不便。