欧洲隧道工程考察报告
德国隧道工程施工现状(3篇)
第1篇1. 项目背景费马恩带隧道项目位于丹麦洛兰岛和德国费马恩岛之间，全长18公里。
该项目旨在连接德国与丹麦，缩短汉堡到哥本哈根的火车旅行时间，提高交通运输效率。
2. 项目规模费马恩带隧道项目总投资约为86亿美元，其中隧道主体部分采用沉管隧道形式，全长18.1公里，包括79个标准管节和10个特殊管节。
隧道主体部分沉管管段总长为17.6公里，管节宽度40米，深度40米。
3. 项目意义费马恩带隧道项目是欧洲最大、最重要的交通基础设施项目之一，对丹麦、德国乃至整个欧洲都具有重要的战略意义。
项目建成后，从汉堡到哥本哈根的火车旅行时间将缩短至2小时30分钟，大大提高铁路运输效率。
4. 项目进展费马恩带隧道项目于2012年开始采购工作，2013年首次向德国提交了环境规划申请。
2015年，项目正式开工，预计于2027年完工。
项目已完成开工仪式，目前正处于施工阶段。
5. 隧道结构费马恩带隧道采用沉管隧道形式，两端建设明挖隧道，将隧道与门户连接起来。
隧道主体部分沉管管段由79个标准管节和10个特殊管节组成，标准管节设有两条车辆行道与两条轨交行道，车行道之间设置通道，用于通风、管线安置和逃生。
6. 项目影响费马恩带隧道项目建成后，每天可容纳70列货运列车和38列客运列车。
火车旅行预计需要7分钟，汽车旅行将需要10分钟。
该项目将极大地促进德国和丹麦之间的经济、文化交流，提高区域竞争力。
7. 环保措施费马恩带隧道项目在建设过程中注重环保，采取了一系列环保措施，如减少施工过程中的噪音、粉尘污染，确保隧道施工对周边环境的影响降到最低。
总之，费马恩带隧道项目是德国和丹麦之间的一项重要交通基础设施项目，对于促进区域经济发展、提高交通运输效率具有重要意义。
随着项目的不断推进，预计将在2027年完工，为两国人民带来更多便利。
第2篇德国作为世界上隧道工程技术的佼佼者，其隧道工程施工现状一直备受关注。
德国隧道工程不仅在国内广泛应用于交通、能源、通信等领域，而且在国际上也具有很高的声誉。
隧道建设调研报告
隧道建设调研报告1. 背景介绍隧道作为一种重要的交通运输基础设施，广泛应用于公路、铁路、地铁等领域。
隧道的建设对于交通运输效率的提升和地区经济的发展起着至关重要的作用。
本文将对隧道建设进行调研，分析其发展现状、技术特点以及建设过程中的挑战，并提出相应的解决方案。
2. 隧道建设的发展现状隧道建设在过去几十年中得到了快速发展，特别是在城市化进程中，隧道的建设成为连接城市间交通的重要途径。
随着交通需求的增长，隧道建设的规模和数量也得到了显著增加。
以中国为例，中国在过去几十年中大力推进了隧道建设，特别是高速公路和铁路隧道的建设。
中国的高速铁路网络和公路网络已经达到了世界领先水平，其中隧道的建设起到了至关重要的作用。
隧道建设技术不断创新，隧道质量和安全性得到了显著提升。
除了中国，世界上其他国家和地区也在加大对隧道建设的投入。
欧洲国家在高速铁路和地铁建设中，也广泛应用隧道技术。
隧道建设已经成为现代交通建设的重要组成部分。
3. 隧道建设的技术特点隧道建设具有以下几个技术特点：3.1 地质条件复杂隧道建设通常需要穿越各种地质条件，如山区、河流、软土地基等。
这些地质条件的复杂性给隧道建设带来了困难和挑战。
隧道建设需要根据不同地质条件采用不同的施工方法和技术手段，以确保隧道的稳定性和安全性。
3.2 施工技术多样隧道建设涉及到多种施工技术，如盾构法、爆破法、钻爆法等。
不同的施工方法适用于不同的地质条件和工程要求。
随着科技的进步，越来越多的创新施工技术得到应用，提高了隧道建设的效率和质量。
3.3 安全措施必不可少隧道建设是一项高风险的工程，安全措施必不可少。
在施工过程中，必须严格遵守安全规范，采取各种措施防止事故的发生。
同时，为确保隧道的安全运营，还需要建立完善的监测和维护体系。
4. 隧道建设过程中的挑战隧道建设在面临着以下几个挑战：4.1 环境保护问题隧道建设会对周围环境产生一定的影响，如水土流失、噪音污染等。
因此，在隧道建设过程中，需要采取一系列环境保护措施，减少对周围环境的影响。
英吉利海峡隧道工程的经验教训
英吉利海峡隧道工程的经验教训【编者按】搜狐科学频道专题“修条隧道到台湾”最先是以文章讨论的形式发表在SOHU科学论坛上，在短短几天内得到了广大网友的积极讨论。
本文是论坛网友发表的文章(或为网友觉得有价值的一些专家的文章)。
本文并不代表搜狐网的观点。
英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称欧洲隧道(Eurotunnel)，由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。
两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。
(见图1)从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。
<我要评论>隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。
(见图1)英、法、比利时三国铁路部门联营的‘欧洲之星’(Eurostar)列车车速达300km/h；平均旅行时间，在伦敦与巴黎之间为3个小时，在伦敦和布鲁塞尔之间为3小时10分。
如果把从市区到机场的时间算在内，乘飞机还不如乘‘欧洲之星’快。
欧洲隧道还专门设计了一种运送公路车辆的区间列车，称‘乐谢拖’(‘Le Shuttle’)。
各种大小汽车都可以全天候地通过英吉利海峡，从而使欧洲公路网也连成了一体。
人们称誉这项工程，‘一梦200年海峡变通途。
’欧洲隧道工程的经验和教训，内容十分广泛，如果下一个世纪中国要修建台湾海峡隧道,有很多值得借鉴的东西。
本文仅根据考察和采访中收集到的资料，就主要方面谈一些看法。
一、采用成熟的先进技术西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。
欧洲考察报告3篇_考察报告_
欧洲考察报告3篇以区长##同志为团长##区考察团一行18人，受德国慕尼黑、多特蒙德市城建部门的邀请，于XX年12月7日—24日，对欧洲的德国、意大利、法国、西班牙、荷兰、瑞士等10个国家的19个城市进行了考察。
和慕尼黑城市房屋规划研究院和多特蒙德市规划建设局的负责人进行了座谈交流，着重考察了解了德国城市发展及城市建设管理方面的一些经验和做法。
一路上，十几个城市的城市建设、历史文物、风物人情、经济发展，无不给我们留下深刻的印象和感触。
通过考察，增长了见识，开阔了视野，总结了经验，得到了启示，结交了朋友，加深了了解，为做好##区的城市建设管理工作起到了良好的启示和借鉴作用。
一、欧洲城市的建设印象(一)城市品位高、特色鲜明我们所访问考察的19个城市，无论是规划建设理念，还是城市功能的实现，都立足品位高、体现科学的规划和建设，具有强烈的现代意识。
走在街道上,见不到太高太大的建筑,新建筑也很少,单独看每个建筑,除了一些标志性的大型公共建筑,如火车站、博物馆、音乐厅、教堂等外，也谈不上多么美丽动人，但统一的风格和协调的色彩，使得每一条街都显得那么古朴、庄重、和谐和亲切，顿时觉得正是这种单体建筑不事张扬、不标新立异，而是互相关照，互相呼应，才营造了街道统一和谐的整体美。
欧洲大多数城市的许多街道依然保留着古老的有轨电车作为主要交通工具。
有轨电车宁静有序地穿行在并不横平竖直、也不宽阔的街道上，与街道两边古色古香的建筑构成了朴实无华、耐人寻味的街景，无形中就能让你感受到这座城市古老而深厚的底蕴。
欧洲各国的城市交通都很发达，城市居民出行基本采取公共交通的方式。
公共交通快速便捷，四通八达，给人的出行提供了极大的信赖与保证。
城市的周围都建设了大型的停车场，限制私人交通进入城市中心区，很好地缓解了交通矛盾。
欧洲各国的许多城市，道路多以广场或标志性建筑为中心，成放射分布，由于道路的形式，道路的叉口较多。
但道路标志都十分明确，每一条路的指示及市区出口指示都非常的完善。
欧洲公路考察报告--辽宁省交通勘测设计院
欧洲公路考察报告一、概述今年九月十六日至二十八日间，我们借参加在法国举办的国际23届世界道路大会之机，随交通部公路司组织的代表团对法国、意大利和德国的高速公路、部分收费站、服务区和地方公路进行了实地考察。
下面，就这次公路考察的总体感受作一简要的介绍。
二、欧洲高速公路发展概况覆盖整个西欧的高速公路网络，其中很多高速公路和隧道是上个世纪70年代建设的，有的甚至是20—30年代修建的，已有几十年历史，但其整体设计还是一直沿用，至今还不落伍。
国家之间公路连接基本上是无障碍通行，仅在国界设立该国公路标志或引导标志，形成了真正意义上的公路网络。
法国公路由高速公路、国道、省道和市镇辖道四种道路构成，总长度为80.3万公里，分别由中央政府、省和市、镇负责投资与管理。
其中高速公路约8000公里，数欧盟第一网。
意大利拥有第二大高速公路网，累计5600公里长。
德国是世界上最早修建高速公路的国家，有９条高速公路与邻国相通，其中高速公路已有60多年的历史，居世界第三位。
到2004年底，德国公路通车里程达23万公里，其中，高速公路总里程达到1.15万公里，形成了欧洲最庞大的高速公路网，并以气魄雄伟、质地优良而闻名于世。
法国的高速公路设备优良，配套齐全。
路面全部用高质量的沥青或水泥浇注而成，路面平整，宽阔。
八车道的路面占高速公路总长度的25%，分布在离大中城市附近的一两百公里之内，与城市市区路面相衔接，消除了城市与郊区道路连接处出现的瓶颈现象，有效地解决了大城市的交通集散问题。
占70%的路面为六车道，延伸到全国各地，分布面很广。
四车道只占5%左右，它主要建造在河道、悬崖、隧道等路况较复杂崎岖的地段。
根据联邦德国制订的国家技术标准，4车道路面的路基宽度统一标准取为29米,每一车道宽度为3.75米，两边设置宽3.0米的路肩紧急停车道,中间设宽4.0米的分隔带。
高速公路路面中,水泥混凝土路面占27％，沥青路面占73％，表面平整，粗糙度好，行车安全、舒适。
北欧的隧道
的 是 为了更 好 地 适应 城 市 的 扩容 ， 改善
交 通 环 境 提 高 行 车安 全 性 ． 低 事 故 降 发 生率 。通过 将 穿越 城 市 的车 辆 引入 地 下． 把地 面交通 所 占土地 置 换出来 改造
成 商业 及住 宅区， 绿地 于市民 ， 少城 还 减
车 。 隧道 是挪 威 最 大城 市 卑尔根 和 首 该 都 奥 斯 陆间 主要 的公 路 通 道 。 将两 市 它 之 间 的行车 时 间从 １ 个小 时缩 短 至 ７ ４ 个
营管 理 等 情况 进 行 了实 地调 研 。 过 考 通
察， 笔者 对欧 洲隧道 工程 的建 设 管理 有
事故 可停 在 每５ ０ ０ 米设 置 的紧急 避 险 洞 内。隧道 衬砌主 要采 用锚喷 支护 ， 且作 为 永久 支 护 在 漏水 地 段 增 设模 筑 混 凝 土
覆 盖 铺 挂 防 水 层 ， 道 掘 进 采 用 钻 爆 法 隧
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驶 ． 进洞 到 出洞行 驶时 间仅 １分钟 。 从 ７ 笔 者对这 样 的隧道 及 其快 速安全 运营 佩服
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在 灯 光 设 计上 ， 于人们 长 时 间在 鉴 黄 色 灯光 下会 感 觉 特别 昏暗和 乏 味 ． 所
小时。 来 尔 多 隧 道 为 双 向 两 车 道 ， 道 宽 车
在 隧 道 内开 凿 了３ 直径 ３ 米 的岩 洞 处 ０
将 隧 道 分 成 ４ ， 个 大 岩 洞 也 被 漆 成 白 段 每 色 ， 蓝 色 灯 光 装 饰 配 以 黄 绿 色 荧 光 灯 由 点 缀 。 国 陕 西 秦 岭 终 南 山 公 路 隧 道 的 我 照 明 即借 鉴 了来 尔 多 隧 道 的 照 明 方 案 。
隧道施工调研报告
隧道施工调研报告【隧道施工调研报告】一、调研目的和背景为了更好地了解隧道施工的现状和发展趋势，提出相关的改进建议，特进行了此次隧道施工调研。
二、调研方法和过程1. 调研方法本次隧道施工调研采用了问卷调查和实地考察两种方法。
2. 调研过程在调研前期，我们制定了调研问卷，并事先联系了多个隧道施工企业，确定了调研对象。
然后，我们对这些隧道施工企业进行了电话或邮件的预约，并于调研期间亲临实地进行面访，以了解隧道施工的具体情况。
三、调研结果和分析1. 调研结果根据我们的调研结果，发现隧道施工中存在以下几个问题：(1) 施工周期较长：由于隧道的特殊性，施工周期往往较长，导致项目进度延迟。
(2) 安全风险较高：隧道施工存在着许多安全隐患，如坍塌、溶洞等，需要采取更加严格的安全措施来保障工人和施工品质。
(3) 施工成本较高：隧道施工的成本通常较高，主要是由于需要采用特殊的设备和工艺，以及保障施工的安全性。
2. 分析结果针对以上问题，我们进行了分析，认为需要从以下几个方面进行改进：(1) 技术创新：加大研发投入，推动隧道施工技术的进步，以提高施工效率和安全性。
(2) 安全管理：将安全管理作为隧道施工的重中之重，加强培训和宣传，提高施工人员的安全意识。
(3) 成本控制：通过技术创新和优化管理，降低隧道施工的成本，提高经济效益。
四、调研结论和建议1. 调研结论通过本次隧道施工调研，我们得出了以下几个结论：(1) 隧道施工是一项复杂而艰巨的工程，需要极高的技术和安全管理水平。
(2) 隧道施工存在一定的问题，如施工周期长、安全风险高和施工成本高等。
(3) 隧道施工需要进行技术创新和安全管理的改进，以提高施工效率和安全性。
2. 建议基于以上调研结论，我们提出了以下几点建议：(1) 加大科研投入，推动隧道施工技术的创新和进步。
(2) 增加对施工人员的培训和安全意识的提高。
(3) 加强施工管理，优化工艺流程，降低施工成本。
(4) 建立隧道施工的监管机制，加强对施工质量的监督和检查。
隧道开挖调查报告
隧道开挖调查报告隧道开挖调查报告一、引言随着城市化进程的不断推进，隧道建设成为现代城市发展的重要组成部分。
隧道作为一种地下交通工程，具有连接城市、缓解交通压力、保护环境等多重功能。
本报告旨在对隧道开挖进行调查研究，探讨其对城市发展的影响。
二、背景隧道开挖是一项复杂而精细的工程，需要充分考虑地质条件、环境保护、施工技术等多个因素。
在城市建设中，隧道开挖对于交通流量的疏导、城市空间的优化以及环境的保护都起到了重要作用。
三、地质条件分析1. 地质勘探：在隧道开挖前，必须进行详细的地质勘探，了解地下岩层的性质和构造，以便制定合理的施工方案。
2. 岩层稳定性：岩层的稳定性是隧道开挖的关键因素之一。
不同地质条件下，采用的开挖方法和支护措施也不同。
四、环境保护措施1. 噪音控制：隧道开挖过程中会产生噪音，对周边居民的生活造成干扰。
因此，应采取有效的隔音措施，减少噪音对周边环境的影响。
2. 水土保持：隧道开挖可能会破坏地下水体和土壤的稳定性，因此需要采取相应的水土保持措施，减少对环境的不良影响。
3. 气体排放控制：隧道开挖过程中会产生大量的尾气和粉尘，对空气质量造成影响。
应采取合理的通风系统和过滤设备，减少气体排放对环境的污染。
五、施工技术创新1. 盾构技术：随着科技的进步，盾构技术在隧道开挖中得到了广泛应用。
盾构机能够减少对地质环境的干扰，提高施工效率。
2. 预应力技术：预应力技术能够提高隧道的稳定性和承载能力，减少地表沉降和裂缝的产生。
3. 无振动开挖技术：隧道开挖过程中的振动会对周边建筑物造成影响。
采用无振动开挖技术可以减少对周边环境的干扰。
六、隧道开挖对城市发展的影响1. 交通疏导：隧道的建设可以缓解城市交通拥堵问题，提高交通效率，方便市民出行。
2. 城市空间优化：隧道的开挖可以改善城市道路布局，优化城市空间利用，提高城市整体形象。
3. 环境保护：隧道开挖过程中的环境保护措施可以减少对周边环境的污染，保护生态环境的持续发展。
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欧洲隧道工程考察报告 时间：2001年10月26日 13:33 来源：中国水利科技信息网放大缩小打印1994年5月6日，跨越英吉利海峡的欧洲隧道通车，长约50km的海底隧道将英国和欧洲大陆联为一体。
欧洲隧道是目前世界上最长的海底隧道，是一项凝结着高科技的工程，许多工程特性和我国南水北调工程西线调水长隧洞特性相近，在工程设计、施工技术方面值得借鉴。
为了充分科学地论证南水北调西线工程，由水利部黄委勘测规划设计研究院院长陈效国率领的考察团于1994年9月22日至10月5日，赴法国和英国对欧洲隧道工程进行考察。
考察的目的主要是了解工程的设计情况、施工情况和工程的社会经济环境评价问题。
一、欧洲隧道工程的设计与施工(一)隧道建设过程修建隧道以沟通英国与欧洲大陆的联系的设想，起始于1802年，到建成通车历时近二百年。
其建设过程可分三个时期：1802～1875年，修建隧道的主张逐渐兴起，但缺乏实现的技术可能性。
1875～1963年，工程方案发展，积累必要的资料。
1963～目前，克服了政治、管理、技术、财政等方面的障碍，开始修建并通车。
(二)工程布置隧道西起英国的肯特郡多佛尔(DOVER)，东到法国加来(CALAIS)，全长50km，海下38km，陆地12km，由三条平行的圆形断面隧道组成，其中两侧隧道直径7.6m，供列车通行，称运行隧道，中间的一条隧道直径4.8m，供管理、维修使用，称服务隧道。
隧道间距15m。
沿长度方向每隔375m设一条联络通道，直径3.3m，把运行隧道和服务隧道联通；每隔250m又设一条直径2.Om的减压隧道，以释放列车“活塞”效应产生的空气压力。
在隧道全长的1/3、2/3处，两运行隧道间有联通隧道，以使来往的车辆能从一条运行隧道转入另一条运行隧道运行，称作渡线。
英国侧渡线洞室长×宽×高为158×22×15m，法国侧渡线洞室长×宽×高为164×21×15m。
隧道在水面以下平均40m，最深达130m，在海床面以下20m。
为使隧道处于较硬且不透水的蓝色白垩层内，隧道在平面和立面上都不是直线，坡降0.5～1%。
(三)地质概况早在1965年就开展了地质工作，进行了海上钻孔和海底取样。
此后，进行了大规模的地质工作。
通过200多个钻孔和其它地质工作，基本查明了地质情况。
海峡地质由一些白垩层覆盖在泥灰质粘土和绿砂上面所组成。
英国端褶皱较微，法国端的褶皱较为发育且复杂。
沿隧道线上有三个主要岩层，由上到下为中白垩、晚白垩和泥灰质粘土。
在晚白垩和泥灰质粘土之间，粘土与白垩混杂在一起形成白垩泥灰岩(蓝色白垩)。
该层为中等强度，均质，具有塑性、没有张开裂隙、不透水等特点，故隧道基本布置在这一地层中。
为了及时掌握更为详尽的地质资料以制定施工方案，服务隧道超前运行隧道5～10km，并在掌子面偏上部位的水平和垂直方向偏斜5°，钻进超前地质钻孔，孔深1OOm。
(四)施工方法1.施工方案隧道从两岸向海底掘进，英法在各自近海岸的地方先挖了一个施工口，然后分别向海底和陆地出口掘进。
于是隧道被分为12个区段。
两国的施工进口相距38km，法国端是一个直径55m、深65m的圆形竖井，掘进机在井底组装；英国端施工进口则是一个400m长、坡度1：6的斜井和一座直径10m、深11Om的竖井，斜井有5股铁路轨宽。
服务隧道起导坑作用，提前探测两侧运行隧道的地质情况，以便及时处理。
隧道采用掘进机全断面掘进，联络通道和减压隧道用钻爆法施工。
2.掘进机施工工程采用了11台全断面掘进机，法国端6个区段，5台掘进机，英国端6个区段，用了6台掘进机，从开始掘进到全部贯通仅使用3年半时间。
但就这一条隧道而言，施工的时间仅二年半左右，掘进速度相当快，四个掘进工作面平均每月掘进1.5km以上。
英国端使用的掘进机都是同一种敞开式盾构掘进机，掘进、衬砌、灌浆可同时作业。
掘进机使用了20个126t的液压千斤顶，每个千斤顶与它相邻的千斤顶成对角倾斜放置，这样掘进机就能调整方向。
在遇到断层裂隙或贯通钻孔时，输送设备从开挖面退出，液压控制门关闭，同时掘进机尾部周边密封将掘进机外围环形空隙封闭，从而保证后面的隧道不致被大水淹没。
由于法国端地层褶皱发育，隧道在含承压水层穿进穿出。
因此，在承压水地层采用闭胸式作业，进入不透水层则采用开胸式作业。
在闭胸式作业时，掘进机切削头要缩回，螺旋输碴器与自由端门关闭，使开挖面和掘进机其他部分隔开，盾尾壳与衬砌之间，安装有5环浸满黄油的钢丝刷密封，防止地下水从掘进机尾部浸入。
掘进机盾构向前推进时，是用20个油缸顶住衬砌完成。
3.衬砌英国端采用柔性膨胀式衬砌，由9片形成一环，每片外侧表面都有4条20mm厚凸缘，当插入锁口管片时，迫使这些凸缘贴紧并挤入围岩，只许在管片与围岩间留下平均20mm的环形空隙以供灌浆，每片管片宽1.5m，海底段管片最大厚达360mm，陆地段因承受覆盖层较大的压力，管片最厚达540mm。
衬砌预制厂建在泰晤土河格林岛，在生产高峰时，24小时可生产1000块。
衬砌由运输列车运抵施工面，由四个衬砌管片安装机彼此独立操作，两台负责安装仰拱和锁口管片，两台负责安装其余5片，平均18分钟安装一环。
法国端由于通过承压水地层，采用橡胶止水衬砌，由5块标准管片和一块楔形锁口键管片构成一环，宽1.6m，厚400mm。
每片端面粘聚氯橡胶垫，四边有若干槽口，以使5个直径255mm的螺栓穿过连接管片。
其中两根横向连接，三根纵向连接。
衬砌预制厂在竖井附近，日生产管片400块，衬砌由运输列车运抵掘进机下部，提升到高架管片皮带上，运至拼装地点，然后由拼盘式拼装臂，把管片放到吸盘式拼架上，旋转拼装架使管片就位，平均24分钟可拼装完一环衬砌。
4.弃碴隧道工程的弃碴约830万m3，其中英国500万m3，法国330万m3。
切削下来的石碴，被设在掘进机切削刀盘下端缘口处铲斗装置收集起来，并使其落入螺旋输送器的进料斗中，螺旋输送器呈前低后高斜置，将弃碴送至皮带输送机，运碴至装碴机上，装碴机长37m，可以前后移动。
往斗车中装碴时，先装前面的斗车，装碴机逐渐后移，当移到中点时，皮带机反向运转，卸碴入出口方向的斗车中。
由于隧道较长，从通风条件考虑，采用电力机车牵引，双轨运输线，并在关键处有转线轨道，轨道最大坡度1.1%。
在英国采用了四台功率261kW和十二台功率130kW的电动机车，列车空载时速25km/h，重载时速18km/h。
使用单侧自卸式矿车，车宽1.6m，高2.25m，体积15m3。
每列有12节运碴车，4节运砌管片车，2节运料车、一节中间辅助机车及运人车、一节牵引机车。
弃碴场在海岸悬崖下，用钢板桩围堰围成碴塘。
设计运量2400t/h。
在法国端由20台V20和38台V38机车牵引，由运碴车运至竖井，竖井底部有5台皮带运输机，长20m、宽204m，输碴至十齿滚筒式破碎机，将碴块粒径粉碎到80mm 以下，再加水将弃碴稀释成8：2的泥浆。
由井底8台强制式泥浆置换泵通过直径255mm 的管道，输往1km的丰德·皮诺弃碴场。
泵运水平距离可达1600～2000m，输送高度为130～140m。
碴浆有效流量100～120m3/h，每月出碴量约35万m3。
5.通风由于隧道大部分处于海底，只在两岸各建一个竖井。
两竖井间38km长隧道为施工段，据介绍这是目前世界上最长的施工洞段。
因此，施工通风是一个关键的技术问题。
在开始研究时，考虑了三个方案。
(1)50/s/HP(2)3001/s/m2(3)501/s/人经过比较，选用了方案(2)，经理论计算，每秒需5.4m3风量。
主隧道13.5m3风量。
主通风系统在隧道内设有抽风机，吸进新鲜空气，通过风管输送到各个作面，掘进机辅助通风系统从主系统取得6.7m3/s新鲜空气送到掘进机前部。
带有尘埃的空气通过管道除尘器排出，在地面也设有风机，抽出污浊的空气。
随着掘进距离的增长，当通风量不满足要求时，就在中间再加一些风机，一级一级接力运行。
当隧道贯通后则在英国一侧抽风，法国一侧压入新鲜空气进行通风。
二、欧洲隧道的环境及社会经济评价(一)环境保护英、法两国都对隧道工程的环境问题十分重视，曾广泛征求专家、社会团体和公众的意见。
在英国有关的研究有18个专题上百份报告，涉及的问题包罗万象无所不有，大到对附近居民的影响，小到工程设施的颜色。
而且一些重大的问题要通过国会讨论立法。
写出的环境评估报告，征求了100多个团体的意见。
在进口选择时，英政府充分听取了肯特郡的意见，尽可能保护当地居民的利益。
在设计中，尽量少占农田和避开居民建筑。
因此，英国的出口挤在一个狭小的山谷内，为避开居民点，周边呈不规则多边形。
法国在施工中有两个重要的环境问题。
一是处理从隧道排出的施工废水，必须经过处理达到标准，才能排入海中；二是弃碴的处理。
工程位于旅游区，是国家有级别的自然保护区，对环境要求甚高。
建设单位原提出的堆碴场被否定。
后来找到一个凹地，但靠近104公路，所以要求弃碴处理必须恢复到和原来的地貌一样。
弃碴堆放是在凹地筑成一座30m高的小坝，自然沉淀排水形成一个湖泊，经过实验选择了适合在弃碴上生长的草种，在坝坡上种植这种草，现在植被覆盖已和当地环境融为一体。
为了防止湖内的咸海水污染附近的地下水，沿湖周筑了一道防渗墙，经在湖边钻孔取水实验，水质未发现受到污染。
(二)社会经济欧洲隧道开通后，使用高速铁路系统将英国与欧洲大陆联系在一起，增进了人员交流，贸易往来，节省了成本，在地缘政治、经济贸易方面对欧洲大陆产生重大的影响。
乘坐欧洲之星高速列车由伦敦3小时可以到巴黎，2小时45分可以到布鲁塞尔，比以前乘船转铁路节省了一半时间。
预计到2030年可运载4100万旅客，2300万t货物。
工程还促进了旅游业的发展，从海峡两岸出口展览中心游客数量增加的势头看，有着良好的前景，增加了就业机会，促进了地区经济繁荣。
法国加来市已准备把隧道终端建成一个集商业区、会议中心、旅馆、货栈、仓库为一体的大型商业服务区。
法国政府拨出专款用于改善这一地区的交通等基础设施。
预计到1998年，加来地区人口将翻一番，英国人也开始在此抢购房地产。
英国的两家公司开始在这里投资，一家房地产公司大力抢购房地产。
英国的一些大商店开始在加来建分店，因为肯特郡到加来比伦敦购物方便。
隧道的开通，对海峡的海运有很大的影响，英国方面担心将会有6000名港口职员失业，以往由英国垄断的海峡海运业务面临严峻的考验，驳运公司为提高竞争力已开始提高效率和服务质量，预计将会有天上、海上、地下一场立体的激烈竞争。
欧洲隧道的开通将给英国人带来更多的欧洲意识，英国肯特郡、法国加来以及比利时建立起地区合作组织，共同促进文化、教育、旅游和贸易发展。