岩溶复合地层地铁隧道盾构施工技术
岩溶地区复合地层小型盾构掘进施工工法(2)
岩溶地区复合地层小型盾构掘进施工工法岩溶地区复合地层小型盾构掘进施工工法一、前言岩溶地区是指由溶蚀作用形成的特殊地质环境，其岩层特点多变、复杂，对于盾构施工提出了极大的挑战。
针对此类地质条件，岩溶地区复合地层小型盾构掘进施工工法应运而生。
本文将详细介绍该工法的工艺特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点岩溶地区复合地层小型盾构掘进施工工法的特点如下：1. 采用小型盾构机，尺寸相对较小、灵活性高，能够适应复杂地质环境下的盾构施工。
2. 综合考虑岩溶地区地质特点，采用复合地层盾构隧道掘进方式，能够快速穿越多种地层。
3. 采用先进的控制系统和车辆引导系统，保证施工的准确性和稳定性。
4. 引入先进的防泥水处理设备，保证施工过程中的泥水处理效果，减少环境对施工的影响。
5. 施工过程中采取多重检测和监控手段，确保施工质量和安全。
三、适应范围该工法适用于岩溶地区复杂地质条件下的隧道掘进，包括岩溶地层、水溶洞、断裂带等地质构造。
特别适用于需要穿越多种地层的工程，如城市地铁、高速公路、水利工程等。
四、工艺原理岩溶地区复合地层小型盾构掘进施工工法的原理是根据实际地质情况，采取相应的技术措施和施工工艺。
具体包括：1. 喷射泥浆：在地层复杂时，采用喷射泥浆来稳定地层，减少塌方和泥水渗漏的可能性。
2. 微震探测：通过微震探测技术，实时监测地层的变化，及时调整施工参数，保证施工的稳定性。
3. 前导孔钻进：在地质条件复杂的地层中，先行进行前导孔钻进，确定地层情况，为盾构掘进提供准确的地质数据。
五、施工工艺该工法的施工工艺可以分为以下几个阶段：1. 准备工作：包括设备调试、现场布置和安全检查等。
2. 前导孔钻进：根据地质情况，先行进行前导孔钻进，获取地质数据，并掌握地层稳定情况。
3. 盾构安装：安装小型盾构机，进行初始设施和控制系统的安装和调试。
4. 盾构掘进：根据前导孔的数据，控制盾构机按照适当的速度和姿态进行掘进，同时进行泥浆喷射等工艺操作。
复合地层盾构施工技术
2.4、工程实例讲解
2.4.1 补充勘察
以深圳地铁五号线宝翻区间盾构施工为例，并结合深圳地铁一号线4标、 5标盾构施工的经验教训进行总结和探讨。 宝安中心站～翻身站区间，设计起讫里程DK3+400.513～DK３+986.240 ，区间左线长550.646m，右线长550.484m，区间总长1101.13m。区间为“ 人”字形坡度，最大坡度为25‰。隧道顶部覆土9.1m-17.8m，左右线中心间 距 13.2m。 根据设计图纸和详勘报告，隧道开挖面以砾质粘性土为主，局部存在上浮 基岩和孤石。其中左线在里程3+783～3+834共51m范围存在上浮基岩，局部 强度最高达146Mpa，最大侵入隧道1.8米，该区段隧道上覆地层以淤泥和地面 杂填层为主，杂填层夹杂大量石块。隧道上覆地层以淤泥和地面杂填层为主， 其中杂填层夹杂大量石块。右线在里程3+765～3+814共49m范围存在上浮基 岩，局部强度最高达162Mpa，最大侵入隧道3.5米，该区段隧道上覆地层以淤 泥和地面杂填层为主，杂填层夹杂大量石块，隧道上覆地层以淤泥和地面杂填 层为主，其中杂填层夹杂大量石块。
2.3“孤石、上软下硬”地层的处理思路
根据我们在广州和深圳地铁施工的情况，并结合相关兄弟单 位施工经验教训，我们把盾构过基岩和孤石的方法分为六步。 第一步：“补探” 根据详勘图纸情况，对孤石段和基岩段进行加密补充勘察， 详细了解地层情况，便于制定合理的线路方案。同时对附近地面 建筑物、管线和环境状况进行详细的调查，确保制定的方案的可 行性。 第二步：“调线” 根据准确的地质勘查情况和建筑物等的调查情况，与设计院 和业主进行沟通，在满足规范和使用功能的前提下进行调线调坡 ，尽可能避开上浮基岩和孤石。根据盾构施工情况，盾构掘进通 过孤石的难度远远小于过上浮基岩，且侵入隧道范围的基岩越少 ，盾构通过越轻松。
岩溶地区盾构隧道溶土洞充填注浆施工技术
岩溶地区盾构隧道溶土洞充填注浆施工技术摘要：在溶洞大量存在的岩溶地区修建地铁隧道，其地基稳定性及隧道工程在施工和运营过程中的安全问题，是需要非常关注且迫切需要解决的一项课题。
本文结合深圳地铁建设施工过程，分析溶洞对地基稳定性及承载力的影响，研究轨道交通岩溶地基加固范围和处理新工艺，达到良好的技术经济效果，丰富和发展轨道交通的设计与施工方法。
关键词：岩溶；盾构隧道；溶土洞；充填注浆；施工技术1、工程概况深圳地铁14号线呈东西走向，其中位于龙岗区范围地质条件复杂，尤其岩溶强烈发育且分布范围广，安全隐患大。
在14号线实施过程中，为了实现岩溶处理施工的规范、安全，根据不同线路范围的实际地质情况，分段编制了岩溶专项设计文件。
下面就大运站～宝荷站区盾构区间岩溶处理进行论述。
大运站～宝荷站区间自大运站出发后，沿龙岗大道下方敷设，采用盾构法施工区间全长约5.77km，埋深约11.4～67.0m，区间长1.3km。
盾构隧道所穿越地层主要为填土层（Q4ml），第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl），溶洞（槽）堆积物（Qpr），石炭系石磴子组灰岩（C1s），土、溶洞发育。
大运站区～宝荷站区间，揭露溶洞洞顶埋深7.2～49.3m，溶洞洞顶埋深8.6～58.1m，顶板厚度0.1～23.9m，所揭露溶洞部分为半填充、全充填，充填物主要以软～可塑状粉质黏土为主，夹碎石，局部填充碎石及砾砂，部分溶洞为空洞。
溶洞充填物标准贯入实测捶击数为2?14击，平均6.5击。
2、溶（土）洞充填注浆方案2．1溶（土）洞边界溶（土）洞处理前，先进行溶（土）洞平面范围的探测，尽可能摸清其规模，以揭示到溶（土）洞的钻孔为基准点加密钻孔，间隔2.0m向四周扩散，探测孔可兼做注浆孔进行注浆充填。
并选择数个洞顶处钻孔兼做排气孔，排气孔每洞至少1个，间距超过4m加设排气孔。
2．2溶（土）洞处理原则及范围（1）溶（土）洞处理原则溶（土）洞处理遵循以预防、预处理为主，先处理后施工的原则，盾构隧道溶（土）洞处理应遵循以地面预处理为主，机（盾构机）内、洞内预留措施处理为辅的原则，防止盾构施工的“栽头”、“陷落”、地表沉降过大或坍塌事故的发生，降低工后差异沉降，满足运营安全。
盾构穿越岩溶区施工方案
盾构穿越岩溶区施工方案1. 引言岩溶区是一种特殊的地质环境，其地下水流较发达，存在大量的溶洞和溶蚀构造。
盾构机在岩溶区施工时面临着增大风险，包括地下水涌入、溶洞塌落等问题。
因此，为了确保施工安全和高效完成工程，需要制定一套有效的盾构穿越岩溶区施工方案。
2. 盾构机选择在盾构穿越岩溶区的施工中，需要选择适合的盾构机。
推荐使用双环式盾构机，因其能够适应较复杂的地质情况和较大的水压。
同时，盾构机的刀具应选择耐磨性和硬度较高的材料，以应对可能遇到的坚硬岩层。
3. 前期勘察和监测在施工前，必须进行详细的岩溶区勘察和监测工作。
通过地质勘察和水文地质调查，确定岩溶区的地下水流和溶洞分布情况。
同时，需要进行盾构机施工过程的动态监测，监测地下水水位变化、地表沉降等参数，及时发现异常情况。
4. 施工前准备工作在施工前，应充分做好准备工作。
首先，清理开挖区域周围的地表积水，并进行围护，防止地下水涌入施工区域。
其次，对可能遇到的溶洞和裂隙进行填充和固结，以增加地下隧道的稳定性。
最后，对施工现场进行排水，确保施工区域的干燥。
5. 施工过程控制在盾构穿越岩溶区的施工过程中，需要加强对地下水的控制和监测。
首先，要保持盾构机的压力平衡，避免过高的水压引起地下水涌入。
其次，需要合理控制盾构机的推进速度，以防止过快推进引起地面沉降。
同时，对盾构机的刀盘进行定期检查和维护，以确保施工效率和质量。
6. 施工结束后的处理在盾构穿越岩溶区的施工结束后，需要对地下隧道进行加固和修复工作。
首先，对岩溶区进一步的巩固和填洞工作，以提高隧道的稳定性。
其次，对水泥衬砌进行检查和修复，以保证隧道的完整性和防水性能。
7. 安全措施在盾构穿越岩溶区的施工中，安全是最重要的。
施工过程中，必须配备专业的施工人员，并按照相关法规和标准进行操作。
同时，应建立健全的施工安全管理体系，加强对施工人员的培训和安全意识的教育。
在施工现场，要定期进行安全检查，并采取必要的安全防护措施。
岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇溶洞处理技术
岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇溶洞处理技术岩溶地区是指地下岩层由溶蚀作用形成的地貌区，其特点是地下空洞多、地质条件复杂。
在这样的地区进行城市地铁暗挖隧道的施工，会面临一系列的挑战，如地下溶洞的出现、地层的不稳定性、地下水的渗透等。
为了保证施工的顺利进行并确保工程质量，需要采取一些有效的处理技术来解决这些问题。
对于地下溶洞的处理，可以采取注浆加固的方法。
注浆加固是指在溶洞周围注入固化材料，使其充实和加固，从而增加地层的稳定性。
常用的注浆材料包括硅酸盐水泥、聚氨酯等。
在注浆前需要对地下溶洞的分布和性质进行详细的调查和分析，以确定注浆的位置和注浆材料的选用。
对于地层的不稳定性问题，可以采取预应力锚杆支护的方式。
预应力锚杆支护是指在地层中预埋锚杆，并通过张拉锚杆来产生预应力，从而增加地层的承载能力和稳定性。
预应力锚杆支护具有施工周期短、施工方便等优点，适用于地层较薄、孔隙度较大的情况。
地下水的渗透也是岩溶地区地铁施工中需要解决的问题。
一种常见的处理方法是采取排涝井和降水井结合的方式，即通过安装排水管道和降水井来控制地下水位和排水，以确保施工区域的干燥。
排涝井可以连接到降水井，将地下水抽到地面，并通过排水渠道排走。
降水井则可以通过抽水泵将地下水泵出，以降低地下水位。
还可以结合地层钻孔和注浆技术来进行稳固处理。
地层钻孔是指通过机械钻具在地下形成孔洞，再进行注浆，使地层得以固定。
地层钻孔可以有效地解决地层不稳定和溶洞问题，提供较好的支护效果。
岩溶地区城市地铁暗挖隧道施工遇到溶洞可以采取注浆加固、预应力锚杆支护等处理技术来解决，同时还可结合排涝井和降水井等措施来控制地下水位和排水。
这些技术的应用可以有效地提高施工质量和安全性，保证地铁工程的顺利进行。
广州地铁复合地层盾构掘进施工技术
广州地铁复合地层盾构掘进施工技术城通公司 辜长军摘 要 本文概要介绍了广州地铁复合地层盾构掘进施工技术及施工工序,通过对方案的具体实施一系列过程的阐述,让读者对复合地层盾构施工技术有一定的了解,对从事盾构施工的技术人员有一定的参考作用。
关键词 复合地层 盾构 掘进 施工技术1 工程概况广州市轨道交通五号线鱼珠站~大沙东站区间盾构隧道土建工程合同段包括鱼珠站~大沙地站、大沙地站~大沙东站2个区间,4个联络通道及8个洞门等附属工程。
隧道单线总长5248 441m,隧道一般埋深在9 9m~19 9m(蟹山除外),线间距11~15m。
采用2台复合式盾构机掘进。
大沙东站~大沙地站区间隧道下穿大沙地东路,由于道路狭窄,为避让两侧密集建筑物,线路共设四个平曲线,最大曲线半径为1200m,最小曲线半径650m,区间两端线间距为13m,中间部分为12m。
线路纵断面,本区间隧道出大沙东站后,以2!的下坡,经57m后,以27 1!、3 9!的下坡达到2#联络通道(与废水泵房合建)、然后以10 2!的坡度上坡,到达1#联络通道,以29!的坡度上升到达大沙地站。
大沙地站~鱼珠站区间隧道设有三个曲线段,最小曲线半径650m,最大曲线半径5000m,线间距离12m。
线路纵断面,本区间隧道出大沙地站后,以2!的坡度下降,经35m后,以23 733!、4!下坡达到2#联络通道(与废水泵房合建),然后以3 7!、2!的上坡直达鱼珠站。
本标段处于化龙~南沙断裂带,是一条总体走向NN W正断层。
其西侧为上升盘,地层为震旦系花岗岩,片麻岩及白垩系下统地层,部分地段形成剥蚀性残丘;东侧为下盘,地层为白垩系上统,形成三角洲平原地貌。
本标段区间隧道所穿过的地层起伏大,围岩变化多,岩层多为含砾沙岩,花岗岩。
按业主提供的岩土工程勘察报告统计,隧道穿越的各类岩层情况为:∀类围岩227m,#类围岩1650 8m,∃类围岩1228m,%类围岩783m,&类围岩939m,∋类围岩414m。
岩溶地质条件下的盾构施工技术
岩溶地质条件下的盾构施工技术摘要】本文结合工程实例，对岩溶地质条件下盾构掘进技术进行了分析和总结，以供后期类似工程项目的参考。
【关键词】岩溶；盾构施工；措施广州地铁九号线呈西东走向，经广州市花都区和白云区，线路全长20.1Km，浅埋岩溶强烈发育的地质条件下，在城区修建整条地铁线路，在国内尚属首次，暂无成熟的经验可循，存在极大工程地质风险。
因此九号线工程建设及运营存在较大风险与不确定性，施工时，需首先对影响范围内的溶（土）洞进行处理，减少岩溶对盾构施工的影响，并选择合适的施工参数。
本文就马鞍山公园站～莲塘村站区间盾构施工技术进行分析和总结。
1．工程简介1.1 工程概况广州市轨道交通九号线施工4 标位于广州市花都区。
本标段为两站两区间，分别为花都广场站、马鞍山公园站以及花都广场站～马鞍山公园站区间、马鞍山公园站～莲塘村站～清布站区间。
马鞍山公园站～莲塘村站左线里程范围：ZDK11+425.300～YDK12+631.350（长链7.633），总长1213.683m，右线里程范围：YDK11+425.300 ～YDK12+631.350 ，总长1206.05m。
本区间段线间距为13m；纵断面为人型坡，最大纵坡9‰，最小纵坡2.965‰，区间隧道覆土最大厚度8.5m，最小厚度7m。
在ZDK11+798.047、ZDK12+277.633 处分别设一处联络通道。
1.2 地质情况马莲区间隧道埋深较浅，其中隧道范围内，上软下硬占全长的20%，浅埋砂层占全长的68%，全岩占全长的12%。
盾构隧道所穿越地层主要为炭质泥岩、灰岩、炭质灰岩残积土、砂层，部分隧道下部穿过灰岩，隧道下方基岩是石炭系中上统壶天群灰岩或石炭系下统大塘阶石磴子组灰岩，灰岩中溶洞发育，见洞率为47.20%。
沿线揭露土洞钻孔有17 个，土洞高度2.1～4.7m，平均高度2.9m，充填物一般为软塑状粉质粘土，局部为少量松散砂土。
线路附近揭露发育溶洞的钻孔有85 个，埋藏深度在11～39m，洞高0.20～17.20m。
盾构法在岩溶地区隧道施工中的应用与优化
盾构法在岩溶地区隧道施工中的应用与优化一、引言岩溶地区是指存在大量溶蚀作用形成的石灰岩、石膏岩等溶蚀岩层的地区。
这种地质环境在隧道施工中常常带来困难和风险，因为溶洞、裂隙和地表沉降等问题可能造成隧道结构的破坏。
随着隧道工程的发展，盾构法作为一种先进的隧道施工方法，逐渐应用于岩溶地区的隧道工程。
二、盾构法在岩溶地区的应用1. 应用背景岩溶地区的地质条件复杂，存在着大量的裂隙和溶洞。
传统的钻爆法施工容易导致隧道结构的破坏和地质灾害的发生。
而盾构法作为一种非开挖隧道施工技术，能够减少地表沉降和地质灾害的风险，因此在岩溶地区具有重要的应用价值。
2. 应用案例a. XX隧道XX隧道是一条位于岩溶地区的重要交通隧道，通过采用盾构法施工，成功地克服了岩溶地区的地质难题。
施工过程中，特别针对岩溶地质环境，采取了合理的预处理方案，包括注浆灌浆、预处理裂缝等工作。
通过这些措施，成功地保障了隧道的施工进度和质量。
b. XX地铁隧道XX地铁隧道位于岩溶地区，采用盾构法施工。
在施工过程中，针对岩溶地质条件，采用了预制片、钢板桩等技术手段加固隧道顶板和围岩。
此外，还使用了先进的导向系统和岩钻刀盘，从而提高了隧道的施工效率和安全性。
三、盾构法在岩溶地区隧道施工中的优化1. 地质勘察与预处理在岩溶地区隧道施工前，应进行详细的地质勘察，了解隧道周围的地质条件和溶洞裂隙分布情况。
根据勘察结果，采取合理的预处理措施，包括注浆灌浆、钢板桩加固等工作，从而提高隧道施工的安全性和稳定性。
2. 盾构机的选择与设计在岩溶地区，盾构机的选择和设计非常关键。
应根据地质条件和隧道要求，选择适合的盾构机类型和规格。
同时，还要针对岩溶地质特点，优化盾构机的刀盘结构和刀具材料，以提高盾构机在岩溶地区的施工效率和可靠性。
3. 导向系统的优化导向系统在盾构施工中起到重要的作用，能够减少盾构机的偏离和倾斜。
在岩溶地区，由于地质条件复杂，导向系统的优化尤为重要。
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岩溶复合地层地铁隧道盾构施工技术
摘要：我国经济建设最近几年发展非常迅速，带动我国道路建设的快速发展。
根据现有的工程项目施工经验可知，地铁盾构隧道施工是整个工程项目的重点内容，其施工质量影响地铁项目的后期运行，所以要高度重视其质量。
关键词：岩溶复合地层；地铁隧道盾构施工技术
引言
道路建设的快速发展离不开国家经济的支持和政策的扶持，才有今天的局面和规模。
结
合工程实例，根据沿线石灰岩地层地质特点，从施工技术、工序等角度入手，提出合适的盾
构施工技术，以提升该技术在岩溶复杂地层中的适应性，解决盾构施工风险过高的问题，为
工程施工提供可靠的指导。
1工程概况
广州市珠三角城际新白广项目部，新塘经白云机场至广州北站项目新塘至机场T2段白
云机场隧道，为城市隧道，隧道地层为复合地层，隧道设计分两条线，右线全长5608.855m，左线全长5577.259m（包括两座地下车站），隧道线间距18.6m~4.0m，最大坡度30‰，本
区间结合废水泵房、光纤直放站、公网洞室、箱式变电站等区间设备洞室。
线路为一站三区间，分别为机场T1站、机场T2站-机场T1站区间、机场T3站-机场T1站区间、机场T3站-
吊出井区间。
本工程引入盾构法，以满足盾构井盾构区间的分段施工要求。
2地层注浆施工准备工作
（1）在本次项目中，作业人员根据相关技术规范做好准备工作，包括同步注浆施工技
术的施工培训，并详细介绍本次工程项目的技术交底内容，深化施工人员对关键施工技术的
了解。
（2）做好相关设备的准备工作，保证注浆台车、钻注一体机等设备具有满意性能，
设备做好日常的管理后，在现场检验合格。
（3）观察主要原材料的性能，包括水玻璃、水
泥等材料等；在施工之前必须要确保止水球阀、注浆管等设备到场，并对相关原材料进行抽检，避免因为原材料性能引发各种质量问题。
3同步注浆
盾构刀盘的开挖直径一般大于管片外径，随着盾构的推进，逐渐形成管片外径与刀盘开
挖直径的环形建筑空隙。
为及时填充该空隙，在盾构推进的同时须进行同步注浆，以尽可能
减少盾构施工时对地面的影响。
同步注浆中，浆液初凝时间长，管片在浮力作用下有上浮趋势，易引起管片错台；注浆压力过大，对管片造成较大的挤压，易造成管片错台或破损；注
浆方量不足，没有充分填充隧道衬砌间隙，管片因为没有被砂浆完全固定而产生移动，形成
偏心力，引起管片局部应力超过其强度，同样也会导致管片错台破损。
因此，应根据不同的
地层调整浆液配比，将浆液凝结时间控制在6-8h，特殊情况下可合理添加速凝剂以缩短其凝
固时间；注浆压力宜高于土仓压力0.15-0.2MPa，并根据隧道埋深及地层沉降监测数据及时调整；注浆速度应与推进速度相匹配，注浆速度过快会使浆液注入到土仓内；保证足够的注浆
方量，必要时对脱出盾尾的4-6环管片壁后进行二次注浆，将后部管片在同步注浆中未能填
充满的建筑空隙全部填筑密实，形成稳固结构。
4溶（土）洞详细勘测
通过钻孔方式分析施工质量，利用地质雷达探测溶洞内部情况，明确溶（土）洞沿线分
布特点与形状。
根据所得结果，明确地质对盾构施工可能产生的影响，并采取处理措施。
1.
地质钻孔勘察，利用地质钻机钻孔，具体分布在隧道中线及边线外的2.5，5.0m处，采用梅
花形布置。
为有效探测地质情况，孔深为隧道底板下12m。
此过程中，若出现溶（土）洞，
必须在原钻孔周边区域增设加密孔，以便更准确地掌握该处溶（土）洞的具体情况。
2.地质
雷达探测，地面探测作业选择的是地质雷达探测技术，探测天线选用25，100，400MHz三类，除隧道中线外，两侧也需要设置测线，通过此方式可明确现场岩溶分布状况。
5极限点
结构发生整体失稳或体系转变的时刻。
衬砌结构有2种方式达到极限荷载。
1.衬砌结构
塑性铰数量不断增加直至形成4个塑性铰，使原本圆环状的衬砌结构形成机构，无法继续承载。
2.衬砌结构某个塑性铰变形能力不足，截面破坏并失去承担弯矩的能力，结构体系由无
铰圆环转变为单铰圆环结构。
弹性阶段、弹塑性阶段、塑性阶段。
弹性阶段螺栓，管片钢筋、混凝土均处于弹性状态，结构中不存在塑性变形，结构收敛变形呈线性增加;直至接缝处受压
区混凝土达到峰值应力，结构进入弹塑性阶段，此时结构整体刚度开始下降，收敛变形发展
加快;接着结构在首次结构损伤位置形成首个塑性铰，进入塑性阶段;最终结构出现4个塑性
铰成为机构失去稳定，或出现接头脆性破坏使结构体系发生转变，此时结构达到承载力极限
状态。
此后，结构承载能力开始下降，变形不稳定发展。
6溶（土）洞处理措施
（1）全充填溶（土）洞处理方法，此环节选择的是静压灌浆法，在高压环境下注浆，
实现物理填充的效果，有效封堵溶缝。
工艺要点如下。
1）如现场探测到溶（土）洞，在既
有钻孔的周边区域需增设适量钻孔，采取横纵向间距均2m的方式。
2）对于全填充溶（土）
洞的处理，选择静压注浆法，并严格控制注浆参数：①水泥浆选择42.5级普通硅酸盐水泥，严格控制材料的质量，其中水灰比最关键，该指标需控制在0.5∶1-1∶1；②注浆压力遵循
先小后大的原则，终压稳定在0.4-2.0MPa，并且达到设计压力要求后应维持10min。
3）根据
实际情况调整注浆速度，稳定在30～70L/min为宜。
（2）半充填及未充填溶（土）洞处理方法，若溶（土）洞高度超过2m，同时处于未完
全充填状态时，可通过吹砂的方式处理，或采取碎石回填与静压灌浆法相结合的方式。
工艺
要点如下。
1）当探测到溶（土）洞后，需在原钻孔的基础上增设钻孔，采取横纵向间距均
为2m的分布方式。
2）严格控制吹砂材料的质量，以砾石、中粗砂为宜，粒径在2mm以下
的材料应不超过总量的45%，且不掺杂任何杂物。
3）在注浆工艺方面①水泥浆水泥以42.5
级普通硅酸盐为宜；②严格控制注浆压力，终压维持在0.4-2.0MPa，由初期的低压不断提升，达到设计终压后应维持至少10min的注浆时间。
7效果分析
通过准确确定溶洞处理范围，采用合理的溶洞处理措施及盾构掘进技术，保证了盾构掘进、隧道结构及地面建（构）筑物的安全。
通过将建（构）筑物下溶洞处理改为洞内处理，
减少大面积租用房屋作为施工场地的费用，同时周围的居民及企事业单位能正常生活及工作，减少扰民。
有效防止地表塌陷，地表沉降控制在30mm以内，保证了沿线密集的建（构）筑
物的安全，施工过程中无建（构）筑物安全事故。
通过对盾构机的改造及采用带压换刀技术，减少刀具磨损及地层处理措施，极大程度降低了施工成本。
长距离岩溶复合地层地铁隧道盾
构施工的成功，为以后类似地质条件的城市地下工程的规划提供了可靠的决策依据，为同类
工程评估溶洞对盾构施工安全和隧道结构安全提供依据，为采取经济有效的溶洞处理措施、
降低盾构刀盘和刀具磨损、减小盾构隧道病害等提供技术支持，并实现盾构施工成本的有效
控制。
将促进地下工程施工技术进步，取得了良好的社会效益及经济效益。
结语
综上所述，盾构施工技术在现代工程中得到了广泛应用，且在岩溶复杂地层环境中具有较好的应用效果。
实际工程中，要做好前期勘察工作，明确施工区域是否存在溶（土）洞，针对实际情况采取可行的处理措施，并做好监测工作，提升工艺参数的合理性，确保顺利完成隧道盾构施工作业。
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