铁道部《LKJ2000型列车运行监控记录装置技术规范(2006版)》
LJK-2000型列车运行监控装置
LJK—2000型列车运行监控装置1、系统组成LKJ-2000型列车运行监控记录装置系统结构如图2-1所示，它主要由车载设备、数据转储器（或IC卡）和地面微机系统组成。
车载设备包括一个主机箱（A、B两组）、两个屏幕显示器、速度传感器、压力传感器等。
图2-1 系统结构图2、装置监控模式（1）防冒和防超控制在监控状态中又分为以下三种控制模式：1）固定限速模式：监控装置的最高限速取线路允许速度、机车允许速度和车辆构造速度中的最低值，称为固定模式限速值；固定模式限速值+２km/h确定常用固定模式限速值，按模式限速值+5km/h确定紧急固定制动模式限速值。
未启动常用制动的机车按模式限速值+２km/h确定紧急固定模式限速值。
如：监控装置固定模式限速值为100km/h，则常用固定限速模式值为102km/h，紧急固定制动模式限速值为105km/h；未启用常用制动的机车，紧急固定模式限速值为102km/h。
在机车按固定模式限速值运行时，限速窗口和限速曲线显示为常用固定模式限速值。
常用固定模式限速值-实际速度≤2 km/h时，语音提示；常用固定模式限速值-实际速度≤1 km/h时，卸载；常用固定模式限速值-实际速度≤0 km/h时，实施常用制动控制；紧急固定模式限速值-实际速度≤0 km/h时，实施紧急制动控制。
实施常用制动后，当固定模式限速值-实际速度≥5km/h时，允许缓解。
监控装置在限速为固定限速的情况下采用此控制模式。
2）减速控制模式当前方为进行信号而限速由固定模式限速值下降时，无常用制动模式，直接采用紧急制动控制，限速窗口和限速曲线显示为紧急制动模式限速值。
紧急制动模式限速值-实际速度≤2km/h时，语音提示；紧急制动模式限速值-实际速度≤1km/h时，卸载；紧急制动模式限速值-实际速度≤0km/h时，实施紧急制动控制。
在侧线进站时，监控装置根据机车实际速度进行牵引计算，以道岔点的道岔限速值为标准，考虑尾部过标，得出紧急制动模式限速值；在前方信号黄灯、黄2灯时，监控装置根据机车实际速度，以出口限速（区间90km/h，进站60 km/h）为标准，考虑尾部过标，得出紧急制动模式。
LKJ2000型监控装置的应用与完善
LKJ2000型监控装置的应用与完善
LKJ2000型监控装置是中国铁路系统使用最广泛的一种列车司机监控装置，实现了列
车行驶过程的自动控制和监测。
它通过车辆设备与信号设备之间的通信，可以提供车况信息、信号信息以及运行状态的监测，对保证列车运行的安全性和准确性有重要作用。
LKJ2000型监控装置的应用与完善，不仅能提高铁路运输安全性和效率，还能为铁路运营
管理提供重要数据。
LKJ2000型监控装置可以提供车况信息和信号信息。
在列车运行过程中，LKJ2000能够实时监测列车各个部位的状态，包括车速、牵引电流等，及时反馈给司机和运营管理人员。
LKJ2000还能监测信号设备的状态，包括信号机的显示、道岔的定位等，确保列车能够按
照预定的路线和速度行驶。
这些车况信息和信号信息的提供，为列车的安全运行提供了重
要保障。
LKJ2000型监控装置的应用与完善，还可以帮助铁路运行管理人员进行运输规划和调度。
通过对列车的实时监测和数据分析，可以了解列车的运行情况和运行效率，识别运输
瓶颈和问题，从而进行合理的运输规划和调度，提高铁路运输的效率和经济性。
通过对装
置的不断改进和升级，还可以增加更多的功能，如列车位置跟踪、动车组编组和自动驾驶等，进一步提高铁路运输的安全性和效率。
200公里动车组LKJ2000型监控记录装置使用说明
200公里动车组LKJ2000型监控记录装置操作使用手册二〇〇六年四月二十七日株洲电力机车研究所前言动车组LKJ2000型监控记录装置是在铁道部科技司、运输局领导下，株洲电力动车组研究所在LKJ2000型监控记录装置基础上进行升级和改进，满足动车组安全运行要求的新型列车超速防护设备。
是计算机在列车防冒、防超技术中的实际应用。
监控装置采用车载主机预先存储地面线路数据的控制方式，在运行时根据列车所处位置按顺序调取车载存储线路数据，按动车组信号显示状态并根据列车速度、距前方信号机距离实时计算控制模式曲线。
当列车速度超过控制模式限速时，装置实施报警、卸载、常用制动及紧急制动控制，防止列车越过关闭的信号机或超过各种允许速度。
由于监控装置对列车运行及动车组司机操作实施安全监控，如实记录运行中的各种数据。
因此要求在操纵动车组时需更加规范标准化作业，严格按规章制度行车、按线路允许速度行车、按列车运行图行车。
通过近几年来对监控装置的使用，不但保证了行车安全，防止了多次事故的发生，而且司机的技术素质也得到很大提高，对所担当区段的站场设备、线路纵断面以及线路允许速度、固定限速区段等方面比过去有了更全面的掌握。
目录第一章监控装置的组成及功能第一节系统组成第二节各插件的主要功能第三节装置主要功能第二章屏幕显示器第一节显示器主界面第二节屏幕显示内容第三节操作按键第三章监控装置控制模式第一节正常监控模式第二节降级ＺＴＬ控制模式第三节调车控制模式第四节非正常行车控制模式第五节其他控制模式补机控制模式故障交权模式重联动车组模式防溜控制模式第四章乘务员的基本操作第一节开机和设定操作第二节运行中的操作一、操作权选择二、查询操作三、出入库操作四、开车对标操作五、调车操作六、过机误差校正操作七、侧线、支线操作八、动车组重联操作九、揭示解除操作十、亮度、音量调整十一、常用制动和卸载缓解以及快速制动后操作十二、文件转储十三、防溜操作十四、降级控制操作十五、系统故障第五章非正常行车操作第一节自动闭塞区间行车第二节路票模式行车第三节绿色许可证模式行车第四节引导信号行车第五节特殊站靠标停车第六节进出站运行第七节监控数据误差控制第八节动车组信号故障行车第九节发码特殊信号机第一章监控装置的组成及功能第一节系统组成动车组LKJ2000型监控记录装置基本组成由主机箱（双机冗余）、屏幕显示器、事故状态记录器、速度传感器等组成。
LKJ2000型列车运行监控记录
第一章概述LKJ2000型列车运行监控记录装置是在由河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所及北方交通大学联合研制的新型列车防护设备。
该型设备采用双机热备工作方式，性能更加可靠；采用屏幕显示器，以图形、曲线、文字等方式显示前方线路状况、运行情况等信息，功能更加强大。
系统由车载设备、数据转储器（或IC卡系统）和地面微机系统组成。
车载设备包括一个主机箱、两个显示器（屏幕显示器）、事故状态记录器、双针速度表、速度传感器和压力传感器等。
一、主机主机箱为系统控制中心，其内部由A、B两组完全相同的控制单元组成（左边为A组，右边为B组，每组有八个插件位置（含一个预留位置）。
各插件位置以机箱中心线为基准对称排列，从中心向两边依次为：监控记录插件、地面信息插件、通信插件、模拟量输入/出插件、预留插件、数字量输入插件、数字量输出插件、电源插件。
主机箱背板有10 个对外引线插座及一个电源开关。
显示器为10英寸TFT高亮度彩色液晶显示屏。
在此屏幕上能用图形、汉字来表示装置的控制功能，并能提供5公里的线路纵断面诸如桥梁、隧道、坡度、道口、曲线等信息更便于提示引导司机操作。
第二节事故状态记录器（黑匣子）t@!a OLKJ2000型监控记录装置可选择装备列车事故状态器（黑匣子），它将记录30分钟以内列车运行状态数据，而记录密度将大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数的记录。
事故状态记录器还留有语音记录功能，可记录30分钟以内的最新车机联控通话情况，并具有抗冲击、防水、耐高温等性能。
第三章控制等级aLKJ2000型列车运行监控记录装置对机车控制主要分五个等级。
)1、报警：当列车运行速度达到报警速度时，显示器发出语音报警（由监控装置完成）。
2、卸载：当列车运行速度超过允许值时，装置切断机车牵引电流，将牵引力减为零。
3、常用制动：当卸载不能使列车减速，此时由监控装置发出指令对列车实施常用制动使列车减速。
LKJ2000型列车运行监控装置单机运行问题的分析
LKJ2000型列车运行监控装置单机运行问题的分析摘要：L KJ2000型列车运行监控记录装置（以下简称LKJ2000）采用了先进的32位微处理器技术、安全性技术以及数字信号处理技术等来保证列车行车安全。
该设备采用双机热备冗余的工作机制确保了设备的高可用性。
近十年铁路飞速发展，机车各项功能日益完善，LKJ2000外部接入的设备日益增多，导致运用过程中LKJ2000设备文件异常的状况频发，对行车安全和运输秩序带来一定影响。
本文对LKJ2000典型的单机问题进行分析，提出针对单机问题处理思路，进而解决单机问题引发LKJ2000设备异常的问题。
关键词：LKJ2000；双机热备冗余；单机问题；文件异常。
1 运用现状LKJ2000需适应复杂的铁路运输情况，为提高可靠性，系统采用了双机主从热备冗余方式。
系统主机由A、B二组完全独立的控制单元组成，每组单元都有完整的信号输入及控制输出接口模块，单元内部各模块之间采用VME总线连接。
系统内部串行通信网络CAN也采用A、B组冗余方式将各CPU模块连接。
正常情况下，一组为工作机，另一组为热备机，工作机控制系统工作并发出制动控制指令，热备机经CAN总线和同步通信接口实时接收工作机数据，以保持与工作机同步运行及数据的一致性。
当系统中相同的关键模块出现故障或机车外部因素干扰CAN通信，往往会引起系统单机故障产生报警输出。
部分单机故障往往表现为偶发性和随机性，机车回库后故障难以复现。
文件记录异常对司机安全操纵和LKJ2000设备状态分析带来困扰。
2 原因分析和处理122.1机车布线问题导致的单机运行问题分析和处理机车在启动柴油机、机车工况换向、撒砂和鸣笛以及空调开启时，各种控制开关、电磁阀通断会产生浪涌电压或尖峰电压。
开关电源等产生的干扰通过高频变压器、储能电感及导线以各种耦合传导及辐射的方式对LKJ2000系统CAN总线通信造成干扰，引起单机运行（并非时刻单机，须电磁干扰源干扰到CAN总线的情况下）。
LKJ2000列车安全运行监控装置介绍
LKJ2000列车安全运行监控装置介绍主要内容一、系统简介1、概述2、主要功能二、系统构成及说明1、系统构成及说明2、系统各部分介绍三、系统装车调试概述随着铁路列车运行速度的不断提高及运行密度的进一步加大，客、货运输对行车安全装备在功能、可靠性及安全性等方面的要求愈来愈高，现有的安全监控设备在一定程度上已不能满足铁路运输的需要。
因此在铁道部科教司、运输局领导下，由河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所及北方交通大学联合研制了的新型列车超速防护设备——LKJ2000型列车运行监控记录装置。
该装置是在JK-2H、LKJ-93型列车运行监控记录装置的成功应用基础上，借鉴国外先进ATP及ATC技术，采用了先进的32位微处理器技术、数字信号处理技术，集中全路速度监控装置的主要技术力量研制而成的。
装置不仅可以有效防止“两冒一超”等事故的发生、记录列车运行及乘务员操作等状况，并且采用双机热备冗余工作方式，工作性能更加可靠；装置采用屏幕显示器，以图形、曲线、文字等方式显示前方线路状况、运行情况等信息，功能更加强大。
装置应用范围LKJ2000型监控装置适合各型电力机车及内燃机车；适应自动及半自动闭塞方式；并能适应各种信号制式，包括移频（含18信息移频）、交流计数、UM-71、极频等。
装置既适合运行于不同速度等级线路的各型旅客列车（包括动车组）及货物列车，也适合于调车机车。
装置的软件具有通用性，不同的用户可通过面向用户的软件参数调整来满足不同功能的要求，适应不同的运行情况。
装置主要特点1、装置的基本工作方式是将运行全程线路的参数事先存储于主机中，作为监控工作的依据，并能够与地面信息交换, 采用车载或车载数据与地面信息相结合的控制模式。
2、系统采用双机主从热备冗余方式（模块级冗余），当工作机出现故障的情况下，自动切换到热备机工作，当任意一个单元或通道出现故障的情况下，自动启用备用单元或通道，大大提高了工作可靠性。
LKJ2000型监控装置
五、LKJ2000型监控装置的特点1.车载存储线路参数LKJ2000型监控装置继承了各型监控装置获取线路参数的成熟技术，将列车运行全部线路设施资料预先存储于主机中，不用在地面增设附加设备。
既节省设备投资，又节省维护管理费用。
大量线路资料载于车上，不需要复杂的地面至车上的传输环节，稳定可靠。
对于地点特征、特殊要求信息，LKJ2000型监控装置设计了接受地面传输信息的接口。
2.采用连续平滑速度模式曲线控制与各型监控装置相同，将线路设施固定限速、闭塞指令限速等各种控制要求的控制值沿运行里程形成连续平滑速度模式曲线。
这样最大限度地适应司机正常人工操纵和运行效率的提高，提高了控制精度。
连续平滑曲线控制模式符合当今国际ATP控制方式发展方向。
3.实时计算取得速度控制值LKJ2000型监控装置继承了LKJ—93型和JK-2H型等前代监控装置的成熟经验，对每一速度控制值均针对限速目标按验证成熟的数学模型进行计算取得。
LKJ2000型监控装置采用了先进的32位CPU作为系统主机，比前代装置具有更高的运行速度、控制精度和更强的数据处理能力。
在实时计算中考虑了本列车设备类别和状况、本地线路参数、本地特殊控制要求等随机变化因素，最大限度地使控制符合运行实际。
4.装置主要控制过程全部采用计算机实现系统做到了全国铁路采用统一的硬件和统一的基本控制软件，对各运行区域的不同线路条件和不同行车要求，通过写入不同的线路资料和控制条件予以适应，因此，适应性强，便于规范管理。
5.提高可靠性设计LKJ2000型监控装置系统采用模块级主从机热备冗余。
当工作机发生故障，便自动切换到热备机工作；当任何一个单元或通道出现故障，便自动启动备用单元和备用通道。
采用控制器局域网(CAN)作系统内部通信方式进行数据交换，具有高强的检错与纠错能力，传输可靠性大为提高。
系统设计除了满足机车振动、温度等环境的国家标准要求外，它的电磁兼容性满足IEC61000标准的三级要求。
LKJ-2000型列车运行监控装置记录原理分析
调度总机通过四线制有线电路连接各车站有线分机，再利用有线分机控制站台和车台建立通信，这样可构成调度员、车站值班员、机车司机的“大三角”通信，调度员和机车司机间为双工通信。
在调度员不使用站台时，站台、车台、便携台若是山区多隧道的弱电场区段，需利用洞口、洞内中继器，可构成车站值班员、机车司机、车长的“小三角”通信，其通信方式平原地区为同频单工，弱电场区段为异频单工。
调度员呼叫司机可采用全呼或选站呼方式，所谓全呼就是调度员启动全部站台，所有站台均发出5s呼叫司机信号，5s后调度员用话音呼叫欲与通话的司机，被呼司机一摘下手持送话器应答，就占用与之相距最近的站台，构成与调度员的双工通话，其它站台在呼叫信号停发9s后自动转换为守候状态。所谓选站呼就是调度员选呼与司机相距最近的一个站台，利用该站台发出5s呼叫司机信号，5s后与全呼过程相同、可见全呼要占用调度区段内的全部站台一段时间（约14s），同时对调度区段内的所有不通话司机形成一次干扰，相比之下，选站呼比较合理。
机车的眼睛就是机车信号。它的作用是自动反映前方地面信号，指示司机运行，保障行车安全。
机车的眼睛是怎么看信号呢?机车装有感应器线圈，地·面设有轨道电路。当机车靠近地面的信号机时，感应器线圈接收到地面信号，再通过机车上的译码器、滤波器、放大器等设备的处理，就把前方的信号准确地接收到了机车上。
其实信号的传递方式有好多种，如：电气接触式、光电式、红外线式、电磁感应式等，我国目前基本上都采用电磁感应式。为了适应更高科技的要求，我国近年来机车信号技术发展主要集中在微机通用式机车信号方面。
LKJ-2000型列车运行监控装置记录原理分析
学生姓名：党
摘 要
本论文对LKJ-2000列车运行控制记录装置原理分析进行了阐述，以便于更深刻的理解其作用过程，掌握其使用方法。
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铁道部运输局文件运装技验〔2006〕228号关于发布《LKJ2000型列车运行监控记录装置技术规范（2006版）》的通知各铁路局、河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所：依据《铁路机车行车安全装备管理规则》，我们组织制定了《LKJ2000型列车运行监控记录装置技术规范（2006版）》（以下简称《技术规范》），现印发给你们，自发布之日起施行。
为适应铁路第六次大面积提速调图，确保运输安全，要求各铁路局2006年9月底前安排对全部LKJ2000型列车运行监控记录装置对照《技术规范》进行一次整治。
自2006年10月起，全部装车运用的LKJ2000型监控装置应达到《技术规范》的要求。
铁道部运输局二00六年七月十一日LKJ2000型列车运行监控记录装置技术规范（2006版）目录1 范围与目标 (6)2 规范性引用文件 (6)3 术语和定义 (6)4 设备及系统构成 (6)4.1 系统构成 (6)4.2 设备尺寸 (7)4.3 设备接口 (9)4.4 设备连接 (10)5 技术要求 (10)5.1 基本要求 (10)5.2 环境条件 (11)5.3 电源 (11)5.4 主要功能 (11)5.5 工作状态 (12)5.6 性能参数 (13)6 试验方法 (16)6.1 外观检查 (16)6.2 绝缘电阻测量 (16)6.3 耐压试验 (16)6.4 工作性能检查 (16)6.5 老化试验 (16)6.6 型式试验及电磁兼容试验 (16)7 检验规则 (16)7.1 出厂例行试验 (16)7.2 出厂例行试验 (16)7.3 型式试验 (17)7.4 投入运用前的检测 (17)7.5 维修竣工检验 (18)7.6 装车检验 (18)7.7 计量要求 (18)8 标识、包装 (18)8.1 标识 (18)8.2 包装 (18)附录A（资料性附录）LKJ2000型监控装置安装尺寸 (18)附录B（资料性附录）LKJ2000型监控装置主机各插件前面板指示灯定义 (20)附录C（资料性附录）LKJ2000型监控装置机车布线表 (24)附录D（资料性附录）LKJ2000型监控装置记录事件定义 (33)附录E（资料性附录）LKJ2000型监控装置语音定义 (39)附录F（资料性附录）LKJ2000型监控装置整机、部件检验标准 (41)附录G（资料性附录）LKJ2000型监控装置装车检验标准 (50)前言本技术规范主要依据TB/T 2765-2005《列车运行安全监控记录装置技术条件》和TB/T 3021-2001 《铁道机车车辆电子装置》提出。
本技术规范的附录A~附录G均为资料性附录。
本技术规范由河南思维自动化设备有限公司负责起草；中国南车集团株洲电力机车研究所参加起草。
本技术规范主要起草人：冯国华、张子健、刘冬梅、杨清祥、周志飞、王奇、吕浩炯。
本技术规范在本次为首次发布。
LKJ2000型列车运行监控记录装置技术规范1范围与目标本规范规定LKJ2000型列车运行监控记录装置（以下简称监控装置）的构成、技术要求、试验方法、检验规则、标识和包装等方面的要求。
本规范适用于安装有机车信号设备的内燃、电力机车和动车组。
本规范的目标是规范监控装置的设计、制造、运用、维护。
本规范由铁道部运输局负责解释。
2规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
GB 3047.2-1992 高度进制为44.4mm的面板、机架和柜的基本尺寸系列GB 3047.4-1986 高度进制为44.4mm的插箱、插件和基本尺寸系列GB 2829-2002 周期检验计数抽样程序及表TB/T 1407-1998 列车牵引计算规程TB/T 2761-1996 机车用电连接器基本技术条件TB/T 2765-2005 列车运行安全监控记录装置技术条件TB/T 3021-2001 铁道机车车辆电子装置TB/T 3034-2002 机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值JJG（铁道）181-2004 列车运行监控记录装置测试设备计量检定规则3术语和定义3.1线路数据文件由监控装置存储的地面线路数据，包括与监控装置有关的线路设备数据、信号设备数据、牵引供电设备数据等。
3.2模式限制速度列车运行过程中，监控装置根据线路允许速度、机车允许速度、车辆允许速度、信号色灯允许速度或其它允许速度要求所设置或计算确定的控制速度值称为模式限制速度。
3.3目标速度列车运行前方目标点允许的速度。
3.4制动曲线根据车载和地面数据以及列车制动参数计算的速度——制动距离曲线。
3.5控制模式曲线沿线路里程坐标连成的监控装置设置或计算所得限制速度值曲线称为监控装置控制模式曲线，简称模式曲线。
3.6列车运行参数与监控装置控制功能相关的列车信息，包括车种、列车编组等。
4设备及系统构成4.1系统构成4.1.1LKJ2000型列车运行监控记录装置由主机箱、人机交互单元（又称屏幕显示器）、压力传感器、连接线缆组成。
监控装置与机车信号设备、速度传感器、GPS接收装置、本/补切换装置、双针速度表、机车安全信息综合监测装置（以下简称TAX）等设备配套共同组成列车运行安全监控系统。
其组成结构示意图如图4-1所示。
4.1.2图4-1 列车运行安全监控系统组成结构示意图注1：本规范主要针对监控装置基本组成单元——主机箱和屏幕显示器。
注2：标准配置是一台主机箱和两台屏幕显示器，允许以一个主机箱和一个屏幕显示器配套使用。
4.1.2 监控装置各主要部件如表4-1所示：4.2设备尺寸4.2.1设备外形4.2.1.1 主机箱主机箱采用6U、19英寸标准机箱，其宽度尺寸为84R（R=5.08mm），插件为6U（高度）×160（深度）标准插件，外形如示意图4-2所示。
图4-2 主机箱外形示意图主机箱为系统控制中心，其内部由A 、B 二组完全相同的控制单元组成（左边为A 组，右边为B 组），每组有八个插件位置，各插件位置以机箱垂直中心线为基准对称排列，从中心线开始往左、右，各插件排列顺序依次为：监控记录、地面信息、通信、模拟量输入/出、扩展通信、数字量输入、数字量输入/出、电源。
主机箱插件排列示意图如图4-3所示。
图4-3 主机箱插件排列示意图主机箱各插件前面板指示灯定义见附录B 。
如果有特殊要求，前面板指示灯含义可根据具体情况重新定义。
4.2.1.2 人机交互单元（屏幕显示器）人机交互单元通称屏幕显示器，也可简称显示器，采用10英寸TFT 高亮度彩色液晶显示屏。
其外形示意图如下所示：图4-4 屏幕显示器外形示意图4.2.2 设备安装4.2.2.1 外形（标准型）尺寸应符合表4-2的规定。
电源数 字 入 出数字输入扩展通信模拟入出通信地面信息监控记录电源监控记录地面信息通信模拟入出扩展通信数字输入数字入出AA A A A A A AB B B B B B BB表4-2 设备外形尺寸外形尺寸 mm序号名称宽深高1 主机箱534 358 3402 屏幕显示器340 ≤120 2504.2.2.2 屏幕显示器的外形结构及机械尺寸应符合标准化司机室操纵台安装要求，安装方式不得影响司机对前方的瞭望。
4.2.2.3 设备具体外形尺寸、安装尺寸及安装要求见附录A。
4.3设备接口4.3.1主机箱插座、插头定义4.3.1.1 主机箱采用背板对外出线方式，输入/输出信号通过机箱背板连接器引出。
其背板示意图如图4-5所示：图4-5 监控主机箱背板示意图4.3.1.2 主机箱所有的输入/输出插座、插头应符合TB/T 2761-1996的要求，型号定义见表4-3。
插座号插座型号插头型号名称X30 LYP50ZJ2U LYP50TK2UQ 26芯航空插座/插头X31 LYP36ZJ5U LYP36TK5UQ 14芯航空插座/插头X32 LYP50ZJ1U LYP50TK1UQ 20芯航空插座/插头X33 LYP36ZJ11U LYP36TK11UQ 16芯航空插座/插头X34 LYP50ZJ4U LYP50TK4UQ 30芯航空插座/插头X35 LYP36ZJ12U LYP36TK12UQ 19芯航空插座/插头X36 LYP28ZJ22U LYP28TK22UQ 12芯航空插座/插头X37 LYP28ZJ23U LYP28TK23UQ 14芯航空插座/插头X38 LY2M-10ZJ LY2M-10TK 10芯航空插座/插头X39 LY2M-10ZJ LY2M-10TK 10芯航空插座/插头4.3.1.3 如果由于安装空间限制对设备尺寸、出线方向等有特殊要求，应由用户与设备制造商协商确定采取特殊措施。
4.3.2屏幕显示器插座、插头定义4.3.2.1 屏幕显示器背板示意图如图4-6示：图4-6 屏幕显示器背板示意图4.3.2.1 屏幕显示器所有的输出插座、插头应符合TB/T 2761-1996的要求，型号定义见表4-4。
表4-4 监控显示屏插座、插头定义插座号插座型号插头型号名称X6T LYP21ZK13U LYP21TJ13UQ 14芯航空插座/插头X7T LYP21ZJ3U LYP21TK3UQ 3芯航空插座/插头X9T LYP21ZJ13U LYP21TK13UQ 14芯航空插座/插头X10T LYP28ZJ21U LYP28TK21U 12芯航空插座/插头4.4设备连接4.4.1 监控装置机车布线分内燃和电力机车两种，具体机车布线表参见附录C。
4.4.2 安装和布线应满足电磁兼容性要求，能保证监控装置在机车环境中可靠工作。
4.4.3 外部设备、传感器之间的连接线缆和连接设备应根据信息的不同等级分开设置。
5技术要求5.1基本要求5.1.1 监控装置应适应地面自动和半自动闭塞区段的UM71（ZPW2000）、移频（包括18信息移频）、交流计数、极频等信号制式。
5.1.2 线路数据文件采用监控装置预先存储方式，在具备条件的区段可以接收点式应答器信息作为列车定位和辅助控制信息。
5.1.3 制动计算按照TB/T 1407-1998进行。
5.1.4 应具备实施列车动力切除、常用制动及紧急制动控制功能，担当非本务运行时可将各项控制功能输出与执行设备有效电气隔离。
5.1.5 系统应具备或预留的接口包括：——与列车运行安全状态信息系统（LAIS）的接口；——与全球卫星定位系统的接口；——与双向机车标签的接口；——与主体化机车信号设备及应答器的接口；——与列车通信网络接口。
5.1.6 监控装置接通电源后应对各主要功能电路硬件进行自检，并应对故障情况进行提示。