2020年航空运输业专题报告
2020年Q1全球及中国航空运输行业发展现状分析 国内三大航亏损金额均在40亿元以上
2020年Q1全球及中国航空运输行业发展现状分析国内三大航亏损金额均在40亿元以上2020年Q1全球及中国航空运输行业发展现状分析2020年3月，“新冠状肺炎”疫情在全球蔓延，对全球航空业经营造成了严重打击。
据IATA统计数据显示，2020年3月，全球客运量大幅减少，较2019年同期下降了11%;同时，受客运量减少和各国因疫情爆发而实施的交通管制措施影响，全球客机停飞量达2/3。
国内方面，2020年一季度，我国民航业运输总周转量同比下滑46.6%，其中，国内航线和旅客运输业务的降幅更大;而在我国民航运输业的主要上市公司中，“三大航”受疫情影响较大。
1、全球主要航空公司净利率同比降幅达100%2020年3月，“新冠状肺炎”疫情在全球蔓延，对全球航空业经营造成了严重打击。
据IATA统计数据显示，2020年3月，全球客运量大幅减少，较2019年同期下降了11%;同时，受客运量减少和各国因疫情爆发而实施的交通管制措施影响，全球客机停飞量达2/3。
客运量的减少和客机停飞因素直接影响了全球大部分航空公司的经营业绩。
据IATA对全球四个地区主要航空公司的数据统计显示，2020年一季度，拉丁美洲、欧洲、北美和亚太地区的主要航空公司净利润的同比降幅均在100%以上。
可见，“新型冠状肺炎”对全球航空业的冲击是极大的。
2、中国民航运输总周转量同比下滑将近5成据民航局统计数据显示，2020年一季度，我国民航业运输总周转量为165.3亿吨公里，同比下滑46.6%。
其中，分航线看，国内航线的同比降幅更大，降幅达50.80%;分业务类型来看，旅客运输量的同比降幅更大，达54%。
3、国内“三大航”亏损金额均在40亿元以上在我国民航运输业的主要上市公司中，“三大航”受疫情影响较大。
数据显示，2020年一季度，南方航空、东方航空和中国国航的营业收入较2018年同期均有下降;同时，这“三大航”的亏损金额均在40亿元以上。
更多数据及分析请参考于前瞻产业研究院《中国航空运输行业发展前景与投资预测分析报告》，同时前瞻产业研究院提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。
2020年民航行业发展统计公报的参考格式
2020年民航行业发展统计公报一、引言在当今社会，航空业作为国家经济发展的重要支柱产业，对于国家的经济发展以及人民生活水平的提升都起着举足轻重的作用。
随着我国经济的快速发展，民航行业也迎来了快速增长的机遇和挑战。
本文将对2020年民航行业发展统计公报进行全面评估，从多个角度深入探讨民航行业的发展现状和未来趋势。
二、总体概况根据2020年的民航行业发展统计公报显示，随着国内经济的快速增长，航空业的总体发展也呈现出了稳步增长的态势。
民航运输总周转量持续增长，国内和国际航班的数量也在不断增加。
尤其是在2020年新冠疫情影响下，国内航班数量呈现出了一定程度的下降，但总体呈现出了良好的发展趋势。
三、各项指标分析1. 客运量2020年，民航客运量呈现出了一定的下降趋势。
这主要是受疫情影响，国内外旅客的出行需求减少，因此客运量总体下降。
这也为民航行业带来了一定的挑战，尤其是在保障运输安全和服务质量方面需要更加重视。
2. 货邮量与客运量相比，2020年民航货邮量的下降幅度相对较小。
这主要是因为随着国内外贸易的持续增长，对于货运需求的依然存在，因此货邮量的下降幅度相对较小。
这也为民航行业带来了一定的增长动力，尤其是在开拓国际市场和提升货运效率方面需要更加重视。
3. 安全指标2020年，民航行业的安全指标表现出了较好的态势。
通过对事故率、飞行时间、飞行里程等指标的综合分析，可以看出民航行业的安全水平得到了有效的提升。
这也为未来民航行业的发展提供了坚实的保障，需要不断提升飞行安全管理水平和技术水平。
四、展望与建议在2020年民航行业发展统计公报中，我们对民航行业的发展现状和趋势有了全面的认识。
未来，随着国家经济的稳定增长和国际航空市场的逐步恢复，民航行业将迎来新的发展机遇。
我们需要继续加强对于航空业的监管，提升服务质量和安全水平，创新航空运输模式，促进行业的健康发展。
五、个人观点作为一名民航行业的资深从业者，我对于民航行业的未来充满信心。
春秋航空专题报告-危中寻机困中破局
春秋航空专题报告-危中寻机困中破局春秋航空专题报告-危中寻机困中破局一、疫情防控步入新阶段，静待航空业供需反转1、需求端：国内旅游出行潜力有待释放，长期看人均乘机渗透率提升目前国内需求整体呈复苏趋势，但局部地区疫情反复对需求增长造成扰动。
2020年初新冠疫情爆发，国内航空业遭受重大打击，但自3月份开启逐步复苏，期间新疆地区疫情复发也对复苏进程造成一定冲击。
2021年春节期间，受华北地区疫情复发及就地过年政策的影响，民航客运量同比-70%。
春节后出行需求迅速反弹，清明、“五一”假期旅客出行量迎来爆发式增长。
2021年6月广深地区疫情爆发，7月以来广深两地相继“解封”，两地机场的航班量在迅速恢复。
截至21年Q2，国内航线旅客运输量基本恢复至19年水平，客座率达到78.2%。
7月22日，南京禄口机场疫情复发，由于德尔塔毒株扩散能力较强，全国各地呈现多点散发情况，扬州、张家界等地也遭受较大影响。
据中国航协，8月上半月中国内地航线日均航班量仅为7506班次，环比下降39%，同比下降35%，与2019年同期相比下降40%；内地航线客座率下降至55.9%。
历经一个月左右的严格管控，截至8月20日，南京本土每日新增病例清零，26日起南京禄口正式复航，预计8月底至9月民航运输量逐步回升。
目前国际市场需求仍受制于防疫政策，不确定性仍然较强。
从国际市场来看，全球疫情形势仍存在较大不确定性，变异毒株突破感染能力以及扩散传播能力较强，全球疫情反复时有发生。
截至9月25日，美国日均新增病例约13万人，全球日均新增约52万人。
针对国际航班，我国采取较为严格的限制措施，目前仍沿用调整版的“五个一”政策。
2020年至2021年8月，我国民航国际航线需求仍同比下降超9成。
展望未来三年，疫情仍将是影响航空业的重要变量。
国内市场：零星疫情复发或为新常态，旅游出行的消费潜力驱动需求在曲折中复苏。
2020年，新冠疫情导致的阶段性交通管制客观上压制了国人的旅游出行需求；2021年我国新冠疫情防控进入新常态，尽管局部仍出现疫情复发，但基本能在一个月左右得到控制，随着局部地区解封，我国民航出行需求得到迅速复苏，韧性较强。
2020年航空货运行业分析报告
2020年航空货运行业分析报告2020年5月目录一、我国航空货运市场：国际航空货运能力存短板 (6)1、我国航空市场：“客强货弱”特征明显 (6)（1）运输量角度看，客强货弱 (6)（2）机队规模看，客强货弱 (7)（3）货机运力分布看：顺丰居首位，三大航（关联公司）居前 (8)2、我国国际货运存短板，“自主可运”亟需破题 (9)（1）我国全货机数量占全球不到10%，与我国货运规模严重不匹配 (9)（2）货邮周转量角度，我国占全球10.6%，全球约30%货邮周转量由美国航司完成 (10)（3）我国国际航空货运市场：外航份额占比超过国内承运人，“自主可运”需破题11 二、我国航空货运参与者结构分析：大航求变，货代平稳，顺丰崛起 (13)1、承运人角度：三大航合计占据运力优势，顺丰成功崛起 (13)（1）从国内承运人运输量看，CR5超过85%，三大航占比约7成 (13)（2）从国内与国际航线占比看：三大航凭借客机腹舱占据了国际货运市场相对垄断地位 (15)2、大航求变，2016年构筑运价底部，东航物流“独立”后盈利水平上台阶.. 16（1）收益水平：国际线单位收益水平好于国内，全货机高于客机腹舱，2016年构筑运价底部 (16)①2016年构筑运价底部，国际线单位收益好于国内线 (16)②载运率角度看：航货邮载运率50%左右 (17)③全货机单位收益高于客机腹舱 (18)④盈利角度，航空货运业务长期挣扎在盈亏线附近，2016年以来处于相对盈利较好的阶段 (18)（2）大航求变，东航物流独立后，盈利水平上台阶 (18)①东航物流：混合所有制改革的货运航空范本 (19)②“独立”后，东航物流盈利水平上台阶 (20)3、货代：头部公司毛利率水平约10-12% (21)（1）华贸物流 (22)（2）外运发展 (23)4、区域不平衡、服务同质化、混合定价或导致我国航空货运参与者盈利能力普遍较弱 (23)（1）货运市场不平衡性和单向性：四大经济区占比68% (23)（2）运营模式同质化，货源依赖于货代，承运方赚量不赚钱 (24)（3）客机腹仓与全货机运营模式存在本质不同，混合定价或导致货运总体定价体系失当 (24)三、假如顺丰航空“独立”核算 (25)1、顺丰是国内最大自有航空运力持有者，亦是最大空运货主 (25)2、假如顺丰航空“独立”核算：以东航物流为参照 (28)（1）载运能力：顺丰航空是东航物流的2倍 (29)（2）运输量：顺丰19年全货机运输量较东航物流18年多9% (29)（3）以载运能力为参考做假设 (29)我国航空货运市场：国际航空货运能力存短板。
2020年航空行业市场分析报告
插图目录
图 1：2020 年 2 ~4 月国内三大航飞机零引进且退出 7 架 ................................................1 图 2：截至 2019 年末国航机队 Airbus、Boeing 占比 52.2%、47.1%..............................1 图 3：截至 2019 年末南航机队 Airbus、Boeing 占比 43.5%、54.2%..............................1 图 4：截至 2019 年末东航机队 Airbus、Boeing 占比 53.3%、45.2%..............................1 图 5：2019 民航行业运投 ASK 增速较 2017 年降 5pcts ..................................................2 图 6：2019 年 7 月南航到港准点率较 2017 年 7 月提升 15.5pcts....................................2 图 7：政策端供给侧致千万级以上机场(协调机场除外)周航班量增速较 2017 年冬春季降 7pcts .................................................................................................................................2 图 8：2018 年 Boeing、Airbus 窄体机交付数量占比 47.0%、50.8%...............................3 图 9：2019 年 Boeing、Airbus 宽体机交付数量占比 80.6%、19.4%...............................3 图 10：2010 年~2019 双寡头飞机收入全球占比由 87.1%升至 98.7%.............................3 图 11：2020Q1Boeing 净利润亏损 6.28 亿 ......................................................................4 图 12：2020Q1Boeing 交付飞机下降 66.4%，B737 仅交付 5 架 ....................................4 图 13：2013 年以来我国民航业飞机引进 CAGR 为 11.1%(含支线飞机)..........................5 图 14：2013 年国航、南航和东航飞机引进 CAGR5.8%、7.4%、7.2% ..........................5 图 15：2019-2038 年我国窄体客机数量需求约占总体 66.5%..........................................5 图 16：疫情冲击导致 Boeing 股价最大跌幅 71.7%，远大于 B737Max 停飞引发的 17.8% ..........................................................................................................................................6 图 17：2018 年 B737、A320 交付数量占全球窄体机 47.0%、50.8%..............................6 图 18：2019 年 B737、A320 交付数量占全球窄体机 15.5%、84.5%..............................6 图 19：2010 年以来 Boeing、Airbus 交付窄体机占全球 88%以上...................................7 图 20：2019 年 B787、A330 交付数量占全球宽体机 50.3%、16.9%..............................7 图 21：2015 年以来宽体机交付复合降速 6%左右............................................................7 图 22：2010-2019 年 Boeing 宽体机交付占比由 44.1%升至 80.6% ................................8 图 23：2020 年全球飞机整体交付数量或降 39%~48%至 585 架~695 架 ........................8 图 24：1986~1991 年、2009~2015 年行业 CR5 提升 24pcts、19pcts .........................10 图 25：近 3 个月以来美国三大航、西南航空创最大累计降幅 68%~78%、57%左右.....10 图 26：截至 2019 年底美航和达美航空资产负债率达 100.2%和 76% ........................... 11 图 27：截至 2019 年底美航和达美航空负债规模 492 亿和 601 亿美元.......................... 11 图 28：2019 年底美国三大航和西南航空货币资金量仅 4 亿~30 亿美元 ........................ 11 图 29：2016 年以来南航飞机净引进 CAGR 为 7.2%......................................................12 图 30：2015 年以来南航宽体机占比 11.9%~13.0% .......................................................12 图 31：2015-2019 年南航 Boeing、Airbus 飞机占机队 42.9%~44.4%、51.6%~54.0% 12 图 32：2015-2019 年国航 Boeing、Airbus 飞机占机队 51.9%~ 47.4%、48.1%~52.6% ........................................................................................................................................13 图 33：2015-2019 年东航 Boeing、Airbus 飞机占机队 37.1%~ 45.9%、61.4%~54.1% ........................................................................................................................................13 图 34：2016 年以来国航飞机净引进 CAGR 为 4.9%......................................................13 图 35：2016 年以来东航飞机净引进 CAGR 为 8.1%......................................................13 图 36：2019 年冬春航季南航、东航仅占北京首都机场国际航班量 10% .......................14 图 37：2019 年冬春航季东航在北京大兴机场日均航班量占比 54.9%............................14 图 38：2020 年南航、国航、东航计划净引进 47 架、37 架和 33 架 .............................15
2020上半年民航客运市场分析报告
2020上半年民航客运市场分析报告客源构成改变、旅客特征变化、渠道产品变革是今年上半年民航客运市场的关键词，本文试对疫情影响下的航空出行市场进行分析，解读出不寻常的变化趋势。
进入2020年，受到新冠肺炎疫情的直接冲击，民航旅客运输量出现断崖式下跌，一度下降到只有去年同期的十分之一。
随着疫情受到控制，各行各业复工复产，经济指标开始回暖，民航市场也在逐步走向复苏。
然而，毕竟航空运输是远距离的出行，各省防疫政策的差别、跨省旅游的限制对民航的影响更加明显，市场的回暖也就相对较为缓慢。
从1月23日武汉封城开始，中国民航市场也经历了从下滑到反弹的全过程。
其中下降的坡度非常陡峭，而复苏的曲线相对缓慢而且稳定，呈现出明显的“勾”状曲线。
即使6月中旬受到北京新增疫情的影响，也只是北京进出港的旅客量被抑制，全行业的旅客运输量仍然保持平稳增长、持续回升的趋势。
盘点上半年，中国民航共承运旅客量1.5亿人次。
和2019年同期相比，旅客运输量下降了55%，客座率下降15个百分点，平均票价下降8.6%。
其中，国内市场和国际市场两极分化非常明显。
国内航线的客源不足导致供需失衡，客座率和平均票价相比去年同期均有较大程度的下降。
但是，在经历了急剧下滑之后，国内市场恢复较快，6月底已经回到去年60%的旅客运输量，如果剔除北京机场，已经回到去年80%的水平。
国际航线实施了严格的入境管控，通航的航点和航班数量锐减。
受到政策影响，国际市场量少价高，6月份旅客运输量仅有去年同期2%，平均票价则上升了数倍。
上半年，民航行业遭遇前所未有的危机，不论是公商务出行，还是旅游需求都极度萎缩。
疫情之下，旅客的客源构成和行为特征，都存在和往年不一样的变化。
01客源构成的变化根据证件统计，2020年上半年受到疫情影响，旅客的出行量减少，只有6500万旅客乘机出行了1.39亿人次，这些旅客当中，有2400万人是去年没有乘机记录的新增旅客，占比约37%。
而2019年全年，行业乘机旅客共有1.9亿人。
(精品)2020年机场行业发展分析
2020年机场行业发展分析（精品）2020-6-30目录第一部分机场行业的现状及发展趋势 (3)（一）国际机场行业现状及发展 (3)（二）我国机场行业发展现状 (3)（1）我国航空运输体系已初具规模 (3)（2）目前我国主要机场分布 (3)（3）机场区域布局与经济地理格局相适应 (5)（4）我国机场业务量增长迅速 (5)（三）发行人所在行业发展前景 (6)第二部分国家产业政策 (10)（一）实施民航体制和机场属地化改革 (10)（二）关于促进民航业发展的意见 (10)（三）促进民航业发展重点工作分工方案 (10)（四）民用机场布局规划 (11)（五）民用航空业“十三五”规划 (11)（六）机场行业收费政策改革 (11)第三部分行业竞争格局 (14)（一）行业竞争概况 (14)（二）珠三角机场群的竞争情况 (14)（三）铁路、公路和港口运输对航空运输业的影响 (16)（四）行业进入壁垒 (17)第四部分行业的特征及发展前景 (19)（一）具有较强的地域垄断性 (19)（二）不同程度地受到政府的管制 (19)（三）资金与资源投入大 (20)（四）与航空公司的相互依存关系 (20)第一部分机场行业的现状及发展趋势（一）国际机场行业现状及发展随着社会经济的快速发展、民用机场布局规模不断扩大，以及航空网络逐步拓展完善，航空运输日益成为人们日常经济生活中最重要的交通运输方式之一。
航空运输业的发展与经济社会的发展紧密相关，经济发达国家及地区的民航业发展水平明显高于发展中国家及地区，目前北美、欧洲以及亚太地区是世界航空运输业的主要市场。
随着我国经济持续快速增长，我国航空运输业对全球航空运输市场的影响也在日益增加。
（二）我国机场行业发展现状（1）我国航空运输体系已初具规模机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
机场行业与国内外宏观经济的发展密切相关，且受航空运输业的影响很大。
航空运输业的发展与经济增长、居民收入水平具有紧密的关系。
大件运输专题报告范文
大件运输专题报告
一、引言
随着现代工业与科技的发展，大件运输在各行各业中扮演着越来越重要的角色。
大件运输涉及超重、超大型货物的运输，其特点在于对运输设备的特殊需求、对运输路线的精确规划以及对安全性的极高要求。
本报告旨在分析大件运输的现状、面临的挑战以及未来发展趋势，并提出相应的对策与建议。
二、大件运输现状分析
行业规模：近年来，大件运输行业规模不断扩大，涉及领域也日趋广泛，主要包括能源、化工、机械制造、航空航天等行业。
运输设备：随着技术的进步，大件运输设备日益先进，如超大型平板车、特制起重机等，有效提高了运输效率与安全性。
运输路线：大件运输路线的规划与选择对于运输的成败至关重要，目前，各大运输企业已形成一套完善的路线规划体系。
三、面临的挑战
安全风险：大件运输过程中存在诸多安全风险，如设备故障、道路状况不佳、操作失误等，都可能导致严重事故。
运输成本：大件运输涉及的设备、人力、时间等成本较高，增加了企业的运营成本。
政策支持：虽然国家对于大件运输行业给予了一定的政策支持，但仍存在政策空白与不足，需要进一步完善。
四、未来发展趋势与对策建议
技术创新：加强技术研发与创新，提高运输设备的性能与效率，降低运输成本。
路线优化：运用大数据、人工智能等技术手段，优化运输路线，提高运输效率与安全性。
政策建议：呼吁政府出台更多支持大件运输行业发展的政策，如税收优惠、资金扶持等。
五、结论
大件运输作为现代物流业的重要组成部分，对于推动国民经济发展具有重要意义。
面对当前面临的挑战与问题，我们应积极应对，加强技术创新、优化运输
路线、争取政策支持，以推动大件运输行业的持续健康发展。
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2020年航空运输业专题报告导语我们预测ZG低成本航空客运量在2035 年达到4.1 亿人次，按春秋航空2019年平均票价670 元为基准，则对应市场规模2,716 亿元，远高于当前规模。
前言1989 年，“股神”巴菲特投资了全美航空（USAir）的优先股，但因油价上涨和重大事故，全美航空业绩不佳，无法按期支付股利，虽然投资最终于1998 年收回，但巴菲特声称不会再买航空股，且在2013 年给航空股冠以“价值毁灭者（death trap）”的标签，但是西南航空却用连续盈利47 年的亮眼业绩打破这一偏见。
作为全球低成本航空的鼻祖，西南航空的成功秘诀值得反复思考，研究西南航空对研究我国低成本航司——春秋航空有着重要的借鉴意义。
本文旨在分析西南航空的成功要素，以及通过比较春秋航空和西南航空的异同点，解读我国航空市场的投资机会。
一、西南航空用业绩打破对航空股的偏见1.1 全球最著名的低成本航司，旅客运输量排名全球第一西南航空（Southwest Airlines，NYSE：LUV）是全球最著名的低成本航空公司之一。
创始人Herb Kelleher 于1967 年在美国得克萨斯州达拉斯市创立Air Southwest（公司前身），并于1971 年正式将公司更名为西南航空。
同年，公司以 3 架波音737-200 飞机开通了州内三个城市（达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥）之间的航空客运业务。
公司采用“点对点短程直飞”的航线网络，利用多种方式降低成本，并提供低廉的票价，自1973 年首次盈利以来，保持了连续47 年盈利的记录，在全球航空史上堪称奇迹。
截至2019 年底，公司拥有747 架波音737 系列客机，航线网络覆盖11 个国家的100多个目的地，每日飞行班次4,000 多个，可用座英里达1,573 亿人英里；2019 年，公司旅客运输量1.63 亿人次，收入客英里达1,313 亿人英里；全年实现营业收入224 亿美元，净利润23 亿美元。
按旅客运输量口径，西南航空是全球第一大航空公司。
西南航空的旅客运输量保持高速增长，从2000 年的7,300 万人次增长到2019 年的1.63 亿人次。
按旅客运输量口径统计，2018 年西南航空运输旅客数量占全球旅客数量的比例为3.74%，排名全球第一。
公司不断拓展航线网络，覆盖目的地从州内延伸到境外。
西南航空首航时仅覆盖 3 个州内城市，随着航线管制的放开，西南航空不断延伸航线网络。
公司通过收购穿越航空拓展至南美航线市场，成为一家国际性的航空公司。
随着公司航线网络及机队的扩张，公司收入客英里和可用座英里规模持续增长。
2019 年公司收入客英里达1,313 亿人英里，可用座英里达1,573 亿人英里，是公司初创时的700 多倍和500 多倍。
1.2 财务数据亮眼，连续47 年保持盈利公司自首航49 年以来，有45 年营收实现同比增长。
公司营业收入持续增长，从1971年的213 万美元增长至2019 年的224 亿美元，年复合增长率达21%。
其中，仅2001年、2002 年受互联网泡沫破灭和911 事件及2009 年受全球金融危机影响，公司营业收入未能录得正增长，其余45 年的营业收入均同比增长。
自1973 年首次盈利以来，公司保持连续47 年盈利。
对比来看，在第二次石油危机、海湾战争导致航油价格大幅上涨、互联网泡沫、911 袭击及全球金融危机等各种不利因素的影响下，行业出现多次亏损，同期西南航空仍然保持盈利，在美国航空业历史上堪称奇迹。
二、美国航空业变革不断，低成本航司成为重要力量2.1 自航空管制放开后，美国航空业开始激烈竞争1978 年的航空管制放开是美国航空业的转折点。
1978 年美国实行航空业放松管制之前，航空服务被视为一种公共产品，受到严格监管。
美国民用航空局（CAB）可以决定航空公司是否可以获得某条航线的运营权、航班频率以及运价，且规定票价需达到12%的投资回报率。
当时主要的航司是这一机制的既得利益者，但是乘客却因不断上涨的票价叫苦不迭。
同时经济学家认为这一机制导致低效率和高价格，不断呼吁改革。
因此在多方推动下，1978 年航空业逐步开始放松管制，行业得以迅速发展，同时也开始了激烈的市场化竞争。
管制放松后大量公司涌入市场，行业净利率下滑破产频发。
航空业放松管制后，大量公司涌入市场：1975 年，美国航空公司仅有36 家，到1980 年，航司数量达到63 家，到1985 年，航司数量达到102 家，几乎翻了 3 倍，大量公司的加入使得价格战不可避免。
美国往返机票价格自1980 年至1985 年持续下跌，加之80 年代初的第二次石油危机，1979 年至1989 年，美国航空客运业净利率明显下滑，有高达88 家航空公司申请破产保护。
西南航空在航空管制放开后，迅速扩张航线网络。
航空业放松管制后，西南航空迅速于1979 年开通第一条跨州航线（达拉斯-新奥尔良），走出德克萨斯州，走向全国。
1981 年，公司已将航线网络扩张至8 个州。
同时，公司依靠低成本的优势，在激烈的价格战中争夺存量旅客，吸引新增旅客，相对行业实现了较快增长，尤其在1979 年至1983年，西南航空营业收入增速高于行业约20-50 个百分点不等。
航空管制彻底解除后，海湾战争、经济危机和金融危机又多次重创美国航空业。
在1990 年第四季度，由于海湾战争的影响，航油价格直线攀升，航空业仍然不景气，净利率为负。
进入90 年代后期，整个行业的竞争格局逐渐稳定，行业开始步入盈利的阶段，然而21 世纪初的互联网泡沫破裂、911 事件及2008 年的金融危机再次重创美国航空业，尤其在2000 年至2009 年，美国航空客运业累计亏损达628 亿美元。
西南航空在行业面临危机时逆势扩张。
1971 年公司首航时仅有3 架波音737-200 客机，在随后的发展过程中，公司不断扩充机队规模，经济下行时依然增加飞机数量。
90 年代初海湾战争期间，公司机队从1990 年的106 架增长至1992 年的141 架；21 世纪初互联网泡沫破裂和911 事件后，公司机队从2001 年的355 架增长至2005 年的445 架。
2.2 金融危机后航空业集中度提高，行业迎来曙光2008 年金融危机推动航空业并购整合，形成了寡头垄断的竞争格局。
进入2010 年，通过并购重组，行业集中度不断提升，2010 年，大陆航空被美联航收购；2013 年，全美航空被美国航空收购。
美国前四名航空公司的市占率（按收入客英里口径）从2010 年的59.6%增长至2019 年的73.4%。
垄断后竞争放缓，自2010 年至2019 年，美国航空业不仅净利润翻正，且始终保持盈利。
此外，前几大航空公司的股东高度重合，价格战的意愿下降，合作的意愿加强，行业迎来曙光。
西南航空抓住时机，外延并购扩大规模。
在行业高度整合的过程中，西南航空也于2011年以14 亿美元收购低成本航空穿越航空（AirTran）。
双方航线网络重合度低，虽然分别覆盖约70 个机场，但仅有19 条直接竞争的航线。
此次收购帮助西南航空增加了140 架飞机，同比增长了25%，并得以进入亚特兰大机场、纽约拉瓜迪亚机场和波士顿罗根机场。
随着2014 年并购整合的完成，西南航空正式将航线网络拓展至南美地区，成为国际性的航空公司。
2.3 以西南航空为代表的的低成本航司成为美国航空业的重要组成部分美国较知名的低成本航司包括西南航空、精神航空、太阳国航空、边疆航空、忠实航空和捷蓝航空，其中西南航空规模最大，飞机数量是第2 名捷蓝航空的3 倍左右。
在美国航空业最低迷的2001 年至2009 年，低成本航空公司的代表西南航空、捷蓝航空、忠实航空的净利率均高于传统三大航空公司（达美航空、美国航空、美联航）。
低成本航司逐渐占领市场，成为美国航空业不可或缺的一部分。
受益于美国航空管制放开和航空渗透率的提升，全美低成本航司的旅客流量占比不断提升，从2002 年的17% 增长至2019 年的32%。
按照国内旅客运输量口径，2019 年美国前十大航空公司中有4 家为低成本航司，其中西南航空占比17.6%，排名第一；按照国内收入客英里口径，2019 年美国前十大航空公司中有4 家为低成本航司，其中西南航空占比12.4%。
我们认为，低成本航司具备一定抗周期能力，在经济危机中仍能扩大市场规模。
以下将以低成本航司龙头西南航空为例，分析其成功秘诀。
三、西南航空后发制人的秘诀在于坚持低成本战略3.1 颠覆传统航空经营理念，将“高速公路的客流搬到天上”传统观点：短途航空无利可图1978 年航空管制解除之后，大多数航空公司建立起了轴辐式（hub-and-spoke）的飞行网络，主要针对长距离飞行的需求，即客流量小的城市间不直接通航，而是与一个枢纽机场连接，航空公司通过旗下支线子公司或第三方支线航司，将支线的客源集中到干线上来。
传统观点认为此举可提高航空公司的客座率，降低运营成本。
由于这种观点，短途航线一度被认为无利可图，短途出行的首选仍然是公路。
西南航空：坚持短程直飞模式因管制放松而被允许运营跨州航线后，西南航空并未采用传统的轴辐式航线网络，而是坚持其点对点（point-to-point）短程直飞的运营模式，两两城市之间直接通航，并以“短距离、高频次、点对点直飞”为特色提供低廉票价，目标客户是中小企业商务旅客和对价格敏感的旅游、探亲旅客。
至今西南航空仍坚持其低成本战略，客英里收入反映航司的票价水平，2015 年至2019 年，公司客英里收入低于美联航、美国航空和达美航空等全服务航司。
创始人Herb Kelleher 说：“我们的对手是公路交通，我们要与行驶在公路上的福特、克莱斯勒、丰田、尼桑展开价格战。
我们要把高速公路上的客流搬到天上。
”为了与公路交通竞争，西南航空推出了极具性价比的票价和高频次的航空客运服务，吸引大量原本选择自驾的乘客，颠覆传统的航空经营理念，创造行业的增量需求。
1971 年，搭乘西南航空在休斯敦、达拉斯和圣安东尼奥之间飞行的票价是20 美元，比其他航空公司便宜28 美元。
1971 年11 月，西南航空在休斯顿-达拉斯航线推出了10 美元的“夜间票”（晚上7 点之后出发）。
1973 年，西南航空将该航线任意时间的单程票均改为13 美元。
我们根据距离及当时的汽油价格计算，如果选择自驾，汽油成本约为7 美元，但耗时是乘坐飞机的3 倍（飞机耗时 1 小时，自驾耗时3.5 小时），西南航空的票价极具性价比。
为了实现极低的票价，西南航空创新性地采用了多种措施降低成本，而这些措施也成为如今全球低成本航空公司的“标配”。
3.2 西南航空：低成本战略的先行者1、点对点短程直飞，减少管理成本不同于竞争对手的轴辐式网络，西南航空采用了点对点短程直飞的模式，不与其他航空公司形成联运服务。