低空空域运行所需保障设施分析
对于我国低空空运开放的思考与建议分析
对于我国低空空运开放的思考与建议分析摘要伴随我国经济快速的发展，这几年直升机逐渐多起来了，对于我国低空空运开放提出了更多的要求。
本篇论文将浅析我国低空空运开放，对我低空开放面临现状问题进行思考，并提出建议，以更好运营开发我国低空空运。
关键词发展；空运；开放；思考对于低空开放在像美国这样的发达国家已不是什么新鲜事务，据数据显示，在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。
在我国私人飞机寥寥无几，低空目前还受到国家较多限制。
所有空域都需严格管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。
而低空开放就能解决这些问题。
我们下面谈论我国低空空运开放面临现状与问题。
1我国低空空运开放面临现状与问题作为世界上最大的发展中国家,在我国改革开放30年国民经济的快速发展,面临交通拥堵的现象已经成为一个难题,许多富裕的人提出了更高的要求,进行低空低空空运开放，这对没有低空先验的我国是一个陌生领域。
但是情况更糟的是,我国尽管很需要低空空运开放，低空空运开放在中国很不景气。
在美国,例如,美国的国民生产总值(GDP)达一万亿美元,已超过8000年民用直升机,而在我们的国家在2000年,当中国的国内生产总值超过一万亿美元,这个数目的民用直升机只有约1%的美国那一年的。
如果在日本,每121000人有1民用直升机比率计算,应该有107400直升机在中国。
这就是我国私人飞机状况。
当然,有人会问,为什么是中国经济的快速发展、人口与民用直升机低空空运是如此不成比例。
一般认为对于私人飞机,大多数人最熟悉是赵本山购买私人飞机。
这造成广大人民群众现在愿意接受新事物私人飞机。
国家空域技术重点实验室,根据目前的数据显示，可用空域面积998.50km2。
其中,每日使用民航空域面积319.53km2,占32%;每日使用空域234.72km2,占23.51%。
其他55.51%是低空空气间隙。
低空空域改革下的通用航空服务保障体系构建
本文通 过对 比美国在通 用航空服 务保障体 系建设方面 的成
体系构 建的 简单框架 图 。分 别从 ４个方 面 ，通用航 空机场 、固 熟 经验 ，初步对 比分析 了中美两 国通 用航空服 务保障体 系的异 定 营运 基地 、飞 行服务站 和维修站 展开分 析以及对 我 国通 用航 同 点 。 在 此 基 础 上 ，重 点建 立 了适 合 我 国 的通 用 航 空 的服 务 保
圃堰
些 ｌ
提供 服务
一 外 飞 部 机 大 喷 修 漆 Ｈ 卜 一 十 维 修 站 （ Ｍ Ｒ ０ ）
附件 维修 卜
围壁
Ｌ ｒ
包机业务
＝ ＝＝ ＝ ＝＝ ＝＝ ＝ ＝＝ ＝＝ ＝ ＝
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
图７ 我 国 维 修 站 构 建 设 想 图
最大 限度地发挥 通航的 作用 ，为 民航 运输业 的发展和 国民经济 的腾飞 做 出奉献 。通用航 空运行 的保障措施 不够完善 ，但 根据
些 小 型 的 企 业 已经开 始 陆续 提 供 类 似 的 服 务 ， 零 件 的 购 买 飞 机 的 评 估 等 。维 修 站 也 是 通 用
航 空 服 务 保 障 必 不 可 少 的 一 部 分 ， 同样 影 响
一 一
三 结 语
机载设备 维护 提供气象 通播服务
设 备 维 护
空服务 保障体 系构建 的建议 。由于我 国的国情和运 行的基 础与 障体 系框架 。本 文的 目的在于对 低空空域 改革 后迅速发 展的通
发 达 国 家 有 一 定 的 差 距 ，因 此 我 们 不 得 不 从 基 础 设 施 的 建 设 和 用航 空提 出相对完善 的服务保障 体系 ，为低 空试点的通 用航空
低空飞行对航空器机载设备有何要求
低空飞行对航空器机载设备有何要求随着航空技术的不断发展和应用场景的日益多样化，低空飞行逐渐成为航空领域的一个重要组成部分。
与传统的高空飞行相比，低空飞行面临着更为复杂的环境和特殊的挑战，这对航空器的机载设备提出了一系列独特而严格的要求。
首先，低空飞行要求航空器具备高精度的导航设备。
由于低空飞行时，航空器往往需要穿越地形复杂、障碍物众多的区域，精确的导航对于确保飞行安全和航线的准确性至关重要。
全球定位系统（GPS）是现代航空器导航的重要手段之一，但在低空环境中，GPS 信号可能会受到建筑物、山脉等物体的遮挡和干扰，导致信号不稳定或丢失。
因此，航空器通常还需要配备惯性导航系统（INS）、无线电导航设备（如 VOR、DME 等）以及地形感知与告警系统（TAWS）。
惯性导航系统能够在 GPS 信号丢失的情况下，依靠内部的陀螺仪和加速度计提供短期的高精度导航信息；无线电导航设备则可以通过地面基站的信号进行定位和导航；地形感知与告警系统能够实时监测航空器与周围地形的相对位置，并在接近危险地形时及时发出告警，提醒飞行员采取措施避免碰撞。
其次，通信设备在低空飞行中也起着关键作用。
低空飞行时，航空器与地面控制中心、其他航空器以及相关服务设施之间的通信需要保持畅通和可靠。
传统的甚高频（VHF）通信在低空环境中可能会受到距离和地形的限制，导致通信质量下降。
为了应对这一问题，航空器通常会配备超高频（UHF）通信设备、卫星通信设备以及数据链通信系统。
超高频通信设备具有更强的穿透力和更远的通信距离，能够在复杂的低空环境中提供更好的通信效果；卫星通信设备可以确保航空器在偏远地区或没有地面通信覆盖的区域仍然能够与外界保持联系；数据链通信系统则能够实现航空器与地面系统之间的高速数据传输，包括飞行计划、气象信息、交通状况等，提高飞行的效率和安全性。
另外，低空飞行对航空器的气象探测设备提出了更高的要求。
在低空大气层中，气象条件变化迅速且复杂，如强风、乱流、低云、降水等，这些都可能对飞行安全造成严重影响。
我国低空空域通信保障问题及对策研究
我国低空空域通信保障问题及对策研究摘要：随着低空空域管理体制改革的不断深入，加强和完善低空空域通信保障设施建设是确保低空运行安全的重要手段。
本文针对航空器在低空空域运行中地空通信保障需求，分析了低空空域通信保障现状以及存在的问题，并提出了完善我国低空空域通信保障的相关对策。
关键词：低空空域；通信保障；通用航空0 引言低空空域是指真高1000米（含）以下空域，是空域资源的重要组成部分，充分利用低空空域，对于发展通用航空事业、促进经济增长有着重要的意义。
通用航空作为低空空域的主要用户，其特点主要表现为飞行高度低、飞行速度慢、机动性大以及灵活性强等。
有些低空飞行活动在丘陵、山区、城市、国境地带、海洋上空进行，通信保障困难，无法确保通用航空用户与指挥员间“听得见、连得上、叫得到”，因此，建设有效的通信保障网络对于提高我国低空空域飞行安全，提升飞行服务保障能力起着至关重要的作用。
1 低空空域通信保障的需求1.1 管制指挥低空通信是保障低空飞行的一个必备条件，对于在空域中运行的航空器而言，只有提供有效的地空通信联络手段才能保证地面与空中能够保持通信联络，才能随时“叫得到”。
同时，地面通信网络还应支持相关通信数据在管制单位间以及管制单位与航空器、雷达、气象以及航行情报等部门之间进行实时传输。
1.2 国土防空“9·11”事件提醒我们，如果无法对低空空域的飞行活动进行有效管理，国土安全有可能将会受到威胁。
对于在地面重要目标、特殊类型空域和国境地带等附近从事飞行活动的航空器，虽对地面目标不构成直接的影响，但是需要对其飞行活动进行严密监视，以确保国土防空需求。
1.3 飞行服务对于大多数通用航空飞行活动来说，在飞行过程中主要以目视飞行为主，航空器机载装备简单，航空器飞行活动半径小，活动区域常常远离飞行密集区或人口密集区。
通用航空器在此类区域进行飞行活动时无需提供监视和导航服务，更多的是通过地空通信手段为其提供气象和通用咨询的服务。
低空空域运行所需保障设施分析
低空空域运行所需保障设施分析随着航业的不断进步和发展，对于我国通用航空的需求也在不断提高。
很多政府机构和单位由于工作的需要对于直升机的需求也是在不断的增加。
而这些需求的飞行大部分是在大中型的机场密集区，这也使得低空的空域流量越来越紧张。
通用航空对于国民经济建设有着深远的影响和意义。
它与公共交通航空和军用航空的发展密切相关。
在发展的需求和运用上有时候甚至会超过公共交通航空的发展。
这种相关领域上的需求增加对于通用航空来说，有着非常有利的发展条件。
使得通用航空得到了迅速的被需要而在不断的进步和发展中。
此外，空中业务以及相关领域的不断进步使得人们的生活水平也在不断的提高和进步，这个也为通用航空带来了一定的机遇。
但同时因为发展需求的进步对于低空空域的需求量在不断增加，这个也从另外一方面给航空带来了新的挑战。
通用航空运行特点分析在低空空域里主要的航空活动就是通用航空。
通用航空的自身特点是比较明显的，这个是跟民航以及军事航空有着很明显的不同和区别。
其实很多时候，在民航和军航上面还是有很多相似之处的。
这个跟通用航班是截然不同的。
现阶段，中国得低空空域飞行的利用主要就是通用航空。
那么低空空域飞行的主要特点有哪些呢？这个就显而易见了：1）首先就是飞行种类是相对复杂的，飞行量就在不断增大。
2)有许多项目和广泛的业务。
比如说警察和海关走私，工作需要使得航班越来越多，大量的公安部门的巡逻，这样使得飞机的飞行活动相对密集。
从现阶段我国低空空域的利用率和使用率来看，我国还缺乏很多对于低空领域的管理和运用上面，以及安全保障上面的缺陷和不足。
首先，负责低空空域的管制部门与通用航空以及需要低空空域需求的这些相关企业和部门没有建立一个完整的相对的连接信息渠道。
从而使得飞行计划和飞行信息不能在第一时间传达给空中交通管理部门，这个在很大程度上使得飞行活动出现时间长久等待状态，不利于飞机的整体安排和相关计划。
还有一些普通的飞机航班在不断增加和发展，所以使得低空空域的操作在难度上大幅度的提高和上升了。
低空飞行对空域管理提出哪些挑战
低空飞行对空域管理提出哪些挑战随着航空技术的不断发展和普及，低空飞行逐渐成为了一个热门话题。
低空飞行一般指在 1000 米以下的空域进行的飞行活动，包括私人飞机、无人机、直升机等飞行器的运行。
这种新兴的飞行模式在为人们带来便利和创新的同时，也给空域管理带来了一系列严峻的挑战。
首先，低空飞行的增加导致空域交通流量大幅上升。
以往，空域中的主要交通参与者是商业航班和军用飞机，其飞行路线和时间相对固定，易于管理和规划。
然而，低空飞行的飞行器种类繁多，飞行目的各异，包括旅游观光、航拍测绘、农业植保等。
这使得空域中的飞行活动变得更加复杂和多样化，交通流量的不确定性大大增加。
空域管理者需要应对这种突然增长且难以预测的交通流量，以确保飞行安全，避免空中碰撞事故的发生。
其次，低空飞行器的性能和特点差异巨大。
与传统的大型客机相比，低空飞行器的速度、高度、航程等性能参数各不相同。
例如，无人机可能飞行速度较慢、高度较低，而私人直升机则可能具有较高的机动性但速度有限。
这种性能上的差异给空域管理带来了困难，因为传统的空域规划和管制方法可能不再适用。
管理者需要针对不同类型的低空飞行器制定个性化的管理规则和程序，以适应其独特的飞行特点。
再者，低空飞行的通信和导航保障面临困境。
在低空飞行中，由于飞行器距离地面较近，地形、建筑物等障碍物对通信和导航信号的干扰更为严重。
现有的通信和导航设施主要是为高空飞行设计的，对于低空飞行的覆盖和精度可能不足。
这就要求空域管理部门加大对低空通信和导航设施的建设和投入，提高信号的稳定性和准确性，确保飞行器在低空飞行时能够与地面保持有效的通信和准确的导航。
另外，低空飞行的安全监管难度加大。
由于低空飞行器数量众多、分布广泛，且部分飞行器的操作门槛相对较低，飞行人员的技术水平和安全意识参差不齐。
一些未经正规培训的操作人员可能会违反飞行规则，给空域安全带来隐患。
此外，低空飞行器的维护和检测标准也不如大型飞机严格，设备故障的风险相对较高。
通用机场空管应急保障设备配备现状分析及保障方案初探
管理与标准化/ M a n a g e m e n t and S t a n d a r d i z a t i o n通用机场空管应急保障设备配备现状分析及保障方案初探路娜，赵延豪，孟斌(郑州航空工业管理学院，河南郑州450046)摘要：分析了我国通用机场空管应急设施设备配备的现状，结合我国颁布的有关通用航空的相关规章和标准，对典型通用机场空管运行单位进行比较分析总结出我国通用机场空管应急设施设备保障存在的问题，并针对 提出的问题制定通用机场空管应急保障设施设备改进方案，从而有利于促进通用航空的安全、高效地发展。
关键词：通用机场；空管运行；应急设备保障随着我国低空空域改革的深入实施，通用航空已 成为民航发展的战略重点，通用航空及其起降机场发 展迅猛。
截至2019年底，全行业完成通航作业飞行 106.5万小时，同期增长13.6%。
共有颁证通用机场 246座，通用航空在册航空器数量为2 707架。
获得 颁证的通航企业总数为478家。
通航企业数量分布33 18 1〇4■华北■东北■华东■中南■西南■西北■新疆图1我国通航企业地区分布情况统计在此基础之上，为了配合通航空管应急指挥标准 程序的有效实施，通航空管应急保障设备措施和设施 设备保障方案也急需科学化、规范化和制度化。
针对 上述问题，本文根据相关调查研究结果，总结并分析 通航机场空管运行应急保障设备设施配备现状，并以 我国通航机场空管设备保障现状为依据，结合我国颁 布的有关通用航空的相关规章和标准，提出合理的设施设备配备方案。
.1通航机场应急保障相关概念及定义《民用机场管理条例》（国务院令第533号）第 八+四条对“通用机场”的定义为：“指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫 生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教 育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场”。
民航行业标准《通用机场建设 规范》（M H/T 5026—2012)中为了区分“可以及 已经幵展通用航空业务的运输机场”，把“通用机场”限定仅适用于“幵展纯通用航空业务的机场”。
我国低空空域利用现状及特点分析
我国低空空域利用现状及特点分析摘要空域是国家重要资源，低空空域的主要使用者是通用航空活动。
分析通用航空的特点。
梳理低空空域使用的现状，并对其特点展开分析。
最后提出我国低空空域运行保障需求要解决的问题关键词：低空空域；通用航空；星基导航；通航保障引言空域是国家重要资源，其资源价值体现在为公共运输、通用航空和军事航空服务。
低空空域是国家空域体系的重要组成部分，按照国际民航组织的空域分类标准，低空空域属于除了A类（绝对管制空域），B、C类（进近管制空域），D类（机场管制地带）等公共运输航空主要使用的空域，以及特殊用途空域（如军航训练空域、空中禁区、限制区和危险区）之外的所有空域，通常又可以按照限制等级和服务类型细分为E、F、G类空域。
国际民航组织的空域分类标准已经清楚地表明低空空域的主要使用者是通用航空活动。
因此，探讨低空空域运行所需保障设施的问题就必须首先对通用航空运行进行分析研究。
一低空空域航空活动类型低空空域的主要使用者是通用航空，低空空域的航空活动也就是通用航空的航空活动。
国际民航组织从航空器运行的角度定义通用航空。
《国际民用航空公约》附件6航空器的运行中规定，通用航空运行是区别于商业航空运行或航空作业的一类航空器运行。
《民用航空法》从航空器属性的角度定义通用航空，明确了通用航空属于民用航空范畴，并对通用航空活动类型进行了枚举。
《民用航空法》第一百四十五条规定，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗、卫生、抢险救灾气象探测、海洋监测、科学实验、教育、训练、文化体育等方面的航空飞行活动[2]。
二通用航空运行特点分析低空空域上的主要航空活动是通用航空活动，通用航空活动的特点比较突出，既明显地区别于公共运输航空和军事航空，又在某些方面与公共运输航空和军事航空有着相似之处，可以说介于二者之间。
目前，我国低空空域的飞行主要是通用航空飞行，低空空域的运行情况特征很明显。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
低空空域运行所需保障设施分析
发表时间：2019-06-19T15:21:23.937Z 来源：《科技新时代》2019年4期作者：李午龙[导读] 随着航业的不断进步和发展，对于我国通用航空的需求也在不断提高。
民航新疆空管局新疆乌鲁木齐 830016
引言
随着航业的不断进步和发展，对于我国通用航空的需求也在不断提高。
很多政府机构和单位由于工作的需要对于直升机的需求也是在不断的增加。
而这些需求的飞行大部分是在大中型的机场密集区，这也使得低空的空域流量越来越紧张。
通用航空对于国民经济建设有着深远的影响和意义。
它与公共交通航空和军用航空的发展密切相关。
在发展的需求和运用上有时候甚至会超过公共交通航空的发展。
这种相关领域上的需求增加对于通用航空来说，有着非常有利的发展条件。
使得通用航空得到了迅速的被需要而在不断的进步和发展中。
此外，空中业务以及相关领域的不断进步使得人们的生活水平也在不断的提高和进步，这个也为通用航空带来了一定的机遇。
但同时因为发展需求的进步对于低空空域的需求量在不断增加，这个也从另外一方面给航空带来了新的挑战。
通用航空运行特点分析
在低空空域里主要的航空活动就是通用航空。
通用航空的自身特点是比较明显的，这个是跟民航以及军事航空有着很明显的不同和区别。
其实很多时候，在民航和军航上面还是有很多相似之处的。
这个跟通用航班是截然不同的。
现阶段，中国得低空空域飞行的利用主要就是通用航空。
那么低空空域飞行的主要特点有哪些呢？这个就显而易见了：1）首先就是飞行种类是相对复杂的，飞行量就在不断增大。
2)有许多项目和广泛的业务。
比如说警察和海关走私，工作需要使得航班越来越多，大量的公安部门的巡逻，这样使得飞机的飞行活动相对密集。
从现阶段我国低空空域的利用率和使用率来看，我国还缺乏很多对于低空领域的管理和运用上面，以及安全保障上面的缺陷和不足。
首先，负责低空空域的管制部门与通用航空以及需要低空空域需求的这些相关企业和部门没有建立一个完整的相对的连接信息渠道。
从而使得飞行计划和飞行信息不能在第一时间传达给空中交通管理部门，这个在很大程度上使得飞行活动出现时间长久等待状态，不利于飞机的整体安排和相关计划。
还有一些普通的飞机航班在不断增加和发展，所以使得低空空域的操作在难度上大幅度的提高和上升了。
其次，空中交通管制部门在低空空域的监管和管理手段上是比较欠缺的。
通用飞机大部分都是比较简单的飞机，设施设备都比较简单化，都是在低空空域上进行飞行和操作。
而现有的空中交通管制手段在低空空域上很难做到跟踪和监管。
甚至在我国很多的地区和有些机场附近，低空空域里的飞行是存在看不见的盲点的。
这种现象是非常危险也是非常突出的，这个严重影响了飞机安全运行模式。
我国低空空域利用特点分析
我国低空空域在使用和利用上有着自身的特点，表现在
（一）在大中城市和机场密集区的直升机以及私人飞机在不断的增加，使得这些与民用和军用飞机形成错综复杂的航线冲突，不仅使得航线越来越复杂，也使得低空空域在管理上越来越复杂。
(二)由于我国空中交通管制的政策和制度，从而使得军用空中交通管制部门对民用以及个人拥有飞机并飞行的合法性没有直接的监管和操控。
这样就增大了判断的难度和时间。
（三）现阶段，中国通用航空的飞机普遍都是小飞机，飞机上的基础设施设备都比较陈旧和简单。
在很多低空空域里，雷达是没有办法看到和识别的，甚至不能正常的通信和沟通。
所以在一定程度上是很难掌握飞机的飞行动向，所以很容易失控。
（四）低空上的飞行也在一定程度上对地面上的目标和设施设备构成不安全因素的威胁和影响。
对国内低空保障设施建设的建议
由于我国处于落后的航空技术阶段，在各种原因的限制下，我国的低空空域并不是完全开放和使用，这样在低空空域活动中就有着很大的局限性。
按实际飞行状态来看，其实低空空域的活动并没有中高空域活动的范围大。
只是低空空域的利用好率比较低，从而使得低空空域在活动量来看就显得多和复杂了。
低空空域的利用率是直接影响航空的发展和进步的。
究其原因，还在于低空空域的关闭，以及由此造成的另一种恶劣局面。
当然，专为低空空域运作而设的保安设施，是相当缺乏的。
低空空域的运行和发展有着她自身的特点和方式，这个是跟中高空域有着很大的不同和区别的。
这就说明了在低空空域的运行中和中高空域的运行中其安全保障是各不相同，但又有着不同的需要和需求。
接下来，对我国现阶段的低空空域的建设和发展提出了自己的见解和想法。
第一，要加强所有航空的基础设施设备的建设和完善，使得飞行能有着必然的安全机制做保障，让飞机的飞行有着安全性和可靠性。
努力使得航空业实现现代化，科技化的发展和进步。
为了实现低空空域航空通信的全覆盖，加强对低空空域运行的保护，我国民航通信系统将更加实时、可靠、灵活、安全。
发展民用航空通信设施，为低空航空活动提供及时、可靠、灵活、安全的地对空语音和数据通信。
低空空域在通信上进行建设和发展，这将使得低空空域的活动更能安全化，稳定化。
其次，国内低空空域运营保障中的导航设施基本上是利用国家现有的设施和设备进行公共交通空中服务。
传统陆基导航系统精度低，覆盖范围有限，使得陆基导航系统不能有效地满足低空航空运输系统的需求。
由于能力限制和航空系统效率降低而造成的延误已变得令人无法容忍。
空中交通管制的严重不足，使得它已经越来越满足不了现在航空部断发展的需求了，成为制约我国低空空域发展的瓶颈。
参考美国低空空域导航设施的发展，在现有地面导航设施不变的条件下，可以大力发展星基导航系统设施。
第三，自动相关监测系统的建设尤为重要，特别是广播自动相关监测(ADS-B)的建设，对于低空通用航空来说是非常实用的。
在我国低空空域监测系统的建设中，主要是通过实现自动相关监测功能来实现对飞机的监视和指挥。
它可以与卫星（在陆基雷达系统的薄弱区域）或ADS报告信息进行通信。
集成到地面雷达系统中，直接实现了控制器与飞行员之间的双向数据通信。
也就是说，ADS-ATC系统依靠不断更新的ADS信息来提供飞行控制空中交通管制系统。
ADS-ATC系统的实施，将改善空中交通管制部门与航空公司之间的信息处理和交换，为管制员提供准确的位置信息和空中地面通信，从而提高实时监控能力，使飞机和航空公司从最佳飞行中受益。
在飞行的各个阶段进行航路选择，使得空域能在合理的分配原则下进行正常的安全飞机飞行活动。
小结
随着民用航空的迅速发展和社会经济发展的需要，国内对低空空域开放的需求不断增加。
低空空域的开放只是时间的问题，一定要开放。
低空空域运行所需的保障设施建设不足越来越明显，严重制约了低空空域开放的步伐，而低空空域发展缓慢又导致对低空空域保障设施建设的忽视。
通过对低空空域运行所需保障设施的分析，我们清楚地认识到，只有低空空域运行所需的保障设施建设更加完善，空域保障建设到位。
只有保证低空空域飞行活动的安全性和秩序，才能进一步加快我国低空空域的开放和发展。
相反，这些要求也充分反映了低空空域保障设施建设的重要性。