当前我国高速公路建设存在问题的几点思考

存在的问题

在充分享受高速公路带给我们方便、快捷、舒适的同时，快速发展同样也带来了许多始料未及的问题。近几年来，这些问题已经日渐显现出来。

规划、设计不合理

当前，我国高速公路前期规划及勘察设计周期普遍较短，规划、设计缺乏整体思路和远期考虑，设计理念保守、缺乏创新、技术含量低，不合理现象十分普遍。各省、自治区、直辖市经常各自为政，缺乏有效连接和资源共享。

设计是施工的蓝图，一定情况下决定了投资规模。一般地，一条新建高速公路先后要经过初步设计、技术设计和施工图设计三个阶段，通常需要两年左右时间。但是，一些地方政府为了急于上项目，根本不会留给规划设计单位充足的时间，从现场勘察、初步设计到施工图，往往数月时间就能完成。因而，造成施工中的补充设计、变更设计项目太多，设计不尽人意。许多高速公路通车几年后，就加宽改造、增加连接线、交通事故频发或几乎没有车辆行驶。由于规划设计的先天不足，给国家造成的浪费和损失实在太大，真叫人痛心疾首。

建设资金不到位、征地拆迁不及时高速公路建设中，建设单位往往出于早日实现通车营运的目的，很多情况下都是在建设资金未完全到位、征地拆迁未及时完成的情况下就组织开工建设。结果，施工单位进入现场后长期受困，根本无法施工，最终延误了工期。加上建设中工程计量款支付不及时或长期拖欠也会加重施工单位的负担，造成不良后果和社会影响。经常出现施工单位反过来向建设单位进行相关索赔等等，甚至会因此而诉诸法律，最终损害双方利益。这一点，许多施工单位都深有体会，建设单位应该从中吸取教训。因此，在建设资金不到位、征地拆迁未完成的情况下，建设单位切不可操之过急，否则得不偿失。

工程质量整体下降

依据相关设计规范，一条新建高速路面设计使用年限一般为15年左右。但近几年的普遍情况都是建成通车后仅过数年，路况就会急剧恶化，路面沉陷、开裂、桥头跳车等问题频频出现，养护单位只能安排大修，不是补丁遍地

就是行车道整段铣刨重铺沥青。

建设单位资金不足或为了节省投资，施工招标时采取了最低价中标模式

（一般低于成本价中标）。

建设单位为了早日实现通车营运，盲目压缩工期，施工单位只能采取突击抢工，建设周期过短，施工质量难

以保证。

近些年，由于国家对基础设施建设投资市场的进一步开放和BOT模式的引入（建造一运营一移交），一些私营、民营企业纷纷介入高速公路投资建设，完全以营利为目的，无形中降低了

质量标准和要求。

一些不具备技术、经济实力的私营企业采取非法手段谋取中标后，完全以营利为目的，质量意识淡薄；有些甚至在中标后全部非法转包等，仅从其中收取管理费，导致工程费用层层剥皮，下游施工单位几乎没有利润空间，只能采取偷工减料。

C OLUMNS特别企划

当前我国高速公路建设存在问题的几点思考文 / 陆青枝贾建军贾桂丽

自上世纪90年代起，我国

相继建成了沈大、京津塘、成

渝等多条高速公路，从此开启

了高等级公路建设事业的历史

新篇章。进入本世纪以来，高

速公路投资规模逐年加大，建

设速度突飞猛进。据交通运输

部门统计，截至2011年底，我

国高速公路总里程已达8.5万

公里，仅次于美国（约10万公

里），位居世界第二，建设成

就前所未有。高速公路每公里

平均造价已由最初1000多万元

增加到目前3000多万元（一般

平原微丘区）；20多年间，我

国高速公路建设投资累计已经

超过3万亿元，相当于2011年国

内生产总值的6.4%。纵观我国

高速公路建设，经历了从无到

有的大跨越、大发展，对国民

经济的发展起到了巨大的推动

作用。

TRANSPOWORLD 2012 No.18 (Sep)

200

201

2012年第18期 《交通世界》

(9月下) 监理队伍业务水平、素质不高，工程质量监督不严格，没有尽到责任和起到作用，且容易被施工单位所腐蚀；一些监理人员甚至将监督质量的权利变相为向施工单位索取金钱的权利。

各地区发展不均衡

在我国已经实现通车的8.5万公里高速里程中，东部11省、市占31312公里，中部8省占28534公里，西部12省、市、区占25477公里（港、澳、台除外）。统计数据显示，东部地区占国土总面积的10.91%，拥有高速里程占全国的36.70%；中部地区占国土总面积的17.57%，拥有高速里程占全国的33.44%；西部地区占国土总面积的71.52%，拥有高速里程仅占全国的29.86%。显然，东部沿海地区高速路网密度过高而西部地区则明显偏低，各地区发展很不均衡。当然，有些情况是现实区位优势所造成事实上的差距。

服务水平不高，功能单一

我国公路服务水平分为四个等级，高速公路目前采用二级服务水平。许多服务区仍以传统的宾馆、餐饮、零售、维修、加油为主，服务水平不高且功能单一。同时，高速沿线收费站设置密度过高，大多实行人工收费，效率低下；各地区单独收费，没有实现全国联网服务，存在很大差异，一些地区甚至出现乱收费现象。据悉，1988年通车的沪嘉高速公路自2012年1月1日起停止收费，成为国内首条取消收费的高速公路。我们期待今后有更多高速公路在实现投资回收期后都能取消收费制度，因为高速公路也是一种公共服务设施，应该逐步向乘客免费开放。

生态环境遭到严重破坏

高速公路一般路基填土较高，形成庞大的带状物体，不但限制了两侧的发展，建设本身也会对当地生态环境造成一定影响和破坏。我国早期高速公路建设中，考虑不是很多，缺乏必要的环境保护和景观设计。随着社会经济的发

展，人们逐渐认识到这方面的问题，高速公路设计必须增加环保篇章，并在环境影响评价报告及建议中提出相应的防治保护措施，用以指导施工，以减少对环境的破坏。但在工程建设中，环保并未真正得到落实，仍然存在“重施工、轻环保”的思想意识；施工单位违规取土、弃土弃渣、排放建筑垃圾等现象司空见惯。项目完工后，留下的都是满目创伤的烂摊子，造成水土流失、植被破坏、水源污染等等，当地生态环境遭到严重的破坏。搞建设，肯定会对环境带来一些影响和破坏，但问题是怎样去做才会减少和降低破坏，是值得我们认真加以思考的问题。

建议

要科学规划、精心设计

高速公路规划要提升到国家战略的高度，发改委等部门要严格行政审批制度；各地区规划、设计必须服从国家统一规划部署，同时要加强沟通配合，逐渐形成统一规划、科学决策、布局合理、覆盖全国的高速路网结构。设计中要严格根据公路使用功能、地区综合运输体系、交通量及远期发展等总体要求，不断优化和论证方案，还要注重线形指标的均衡性、连续性以及环境景观的整体协调性，精心设计，不断创新，切实发挥规划设计的控制和先导作用。

要切实加强施工质量管理

工程质监部门要加大质量监督和查处力度，尤其抓好监理单位队伍建设，历练一支技术过硬、素质过关的建设管理队伍，使工程质量整体迈上新的台阶。

要进一步转移建设重心

通过政策倾斜和宏观调控，进一步加大对西部地区高速公路投资建设力度，以缩小东、西部之间的差距，使资源得到最优配置，实现地区均衡发展。否则，东、西部之间的发展差距将会进一步拉大。

要适度放缓和控制建设速度、建设规模

今后高速公路建设，绝不能再盲目追求规模和速度效应，要逐步由数量向质量转变，集中力量去修建一些真正需要的精品、样板工程，力求投资的社会效益。东部沿海地区每1万平公里面积高速里程不得超过500公里（建议政府将此参数作为一项控制指标）。

要进一步完善服务功能和收费系统

大力开发高速公路沿线旅游、度假、休闲娱乐、物流仓储、广告等配套服务项目，以提高投资经济效益；尽快推行电子不停车收费，逐步实现收费管理信息化、智能化、统一化，实现公平和效率。

要继续强化生态补偿机制

高速公路建设要尽量减少大填大挖的人为因素，以降低对当地原有自然生态环境的破坏。根据生态补偿原则，一方面，施工单位要严格按照环境保护与景观设计要求进行施工，并投入相应的施工环保费用（此项费用一般在工程量清单中包括），用以恢复其施工行为对当地生态环境所造成的破坏；另一方面，政府作为生态环境保护的责任主体，要综合运用法律、经济、技术和行政手段，不断加大环境监测和后期营运过程中的资金投入，长期加以维护，让高速公路建设与社会自然和谐发展。

结语

作为决策者和建设者来讲，我们必须充分认识当前我国高速公路建设中存在的各种问题，并认真加以思考和分析，及时制定出一套可行有效的对策，在今后建设中不断总结、持续改进，力争把高速公路建设成为百年大计的精品、样板工程，确保高速公路建设走上一条健康、可持续发展道路。

作者单位：陆青枝——天津城建道桥工程有限公司

贾建军——宁夏路桥工程股份有限公司贾桂丽——宁夏路桥工程股份有限公司