道路服务水平
城市道路服务水平的等级
城市道路服务水平的等级
城市道路服务水平等级是衡量道路交通运行状况的重要指标，它反映了道路使用者的舒适程度和通行效率。
根据交通流状态，城市道路服务水平一般分为六级，分别是A级、B级、C 级、D级、E级和F级。
A级服务水平是最高等级，表示道路交通运行顺畅，车辆可以自由行驶，乘客舒适度极高，是城市交通的理想状态。
这种服务水平下的道路交通流量较大，车速较快，且交通流处于自由流状态。
B级服务水平仅次于A级，车辆可以较高速度行驶，乘客舒适度较高，交通设施得到充分利用。
这种服务水平下的道路交通流量也较大，但车速较慢，且交通流处于稳定流状态。
C级服务水平表示道路交通状况开始出现拥堵现象，车速有所下降，乘客感到一定的不适感。
这种服务水平下的道路交通流量较大，车速较慢，且交通流处于不稳定流状态。
D级服务水平表示道路交通严重拥堵，车辆行驶速度明显下降，乘客感到非常不适。
这种服务水平下的道路交通流量大，车速慢，且交通流处于停滞流状态。
E级服务水平表示道路交通处于极度拥堵状态，车辆几乎无法行驶，乘客极度不适。
这种服务水平下的道路交通流量大，车速极慢，且交通流处于严重停滞流状态。
F级服务水平是最低等级，表示道路交通处于严重瘫痪状态，车辆无法行驶，乘客极度不适。
这种服务水平下的道路交通流量大，车速为零，且交通流处于完全停滞状态。
交通服务等级划分标准
交通服务等级划分标准
交通服务等级划分标准可以根据不同交通方式、不同路段和交通状况进行分类。
以下是常见的交通服务等级划分标准：
1. 道路服务水平：道路服务水平是衡量道路使用状况的重要指标，通常根据道路交通流状况、道路使用者感受和安全等因素进行划分。
一般来说，可以将道路服务水平划分为A至F六个等级，其中A级为最高服务水平，F级为最低服务水平。
2. 公交服务水平：公交服务水平是指公共交通服务的质量和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。
一般来说，可以将公交服务水平划分为1至5五个等级，其中1级为最高服务水平，5级为最低服务水平。
3. 地铁服务水平：地铁服务水平是指地铁系统提供服务的状况和效率，通常根据发车频率、准点率、乘客舒适度、站点覆盖率等因素进行划分。
一般来说，可以将地铁服务水平划分为A至E五个等级，其中A级为最高服务水平，E级为最低服务水平。
4. 铁路服务水平：铁路服务水平是指铁路系统提供服务的状况和效率，通常根据列车准点率、旅客舒适度、行李托运等服务质量进行评价。
一般来说，可以将铁路服务水平划分为1至4四个等级，其中1级为最高服务水平，4级为最低服务水平。
需要注意的是，不同国家和地区的交通服务等级划分标准可能存在差异，同一地区的不同交通方式也可能存在不同的划分标准。
因此，具体的划分标准还需要根据当地交通情况进行确定。
2.3 道路通行能力和服务水平 2.4 汽车制动
大量试验证明，一个弹性轮胎在路面上滚动过程中制动时，其摩 擦系数不是理论上的纯滚动状态下达到最高值，而是部分滑动时才
能达到最高值。这里引用滑移率 来代表滑移与滚动的百分比。
T ( i)G
式中“+”代表上坡时制动，“-”代表下坡时制动。
能量守恒 制动距离与全部制动力的乘积称为制动功。这个制动功应当与
车速从v1减到v2时动能消耗相等，即
T
ST
1 2
m(V12
V22 )
(
i)GST
G 2g
(V12
V22 )
ST
V12 V22
2g( i)
2.3.3 通行能力的应用
道路规划、设计方面 道路交通管理 交通运力与运输调度方面
用N可能与Q进行比较，看道路还 有没有潜力，哪些服务水平已达 到不可容忍的程度，为道路改、 扩建计划提供依据。
对N可能与Q进行分析，确定服务 水平，找出问题，改进管理，调 控路网中车辆分布，改善拥挤。
路政管理与公路养护
一是确定某道路设施容纳的最大交通量；
二是确定规定运行特性下的最大交通量。
2.3.1.2 服务水平
如可以提供的行驶速度、舒适、方便、 司机的视野以及经济安全等方面所能得 到的实际效果和服务程度。
服务水平定义：服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条
件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
2.3.2 道路路段通行能力
2.3.2.1 基本通行能力
所谓理想条件包括公路本身和交通 两个方面，即公路本身应在车道宽、 侧向净宽有足够的宽度及平、纵线 形和视距良好；交通上只有小客车 行驶，没有其他车型混入且不限制 车速。
道路通行能力与服务水平PPT课件
§5-1 概述
通行能力种类（Kind of Capacity)
基本通行能力 可能通行能力 设计通行能力
道路、交通、控制和环境 条件
服务水平
测量范围
单位
理想的
不论服务水平如 何
车道或车道的均匀段或 横断面
标准车辆
实际或预测的 预测的
不论服务水平如 何
所选用的设计服 务水平
车道或车道上对上述条 件有代表性的均匀段或 横断面
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§5-1-2 公路服务水平概述
速
A
度
自由流
B
C
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
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§5-1-2 公路服务水平概述
我国公路服务水平现分为四级： • 一级相当于美国的A、B两级 • 二、三级分别相当于美国的C级及D级 • 四级相当于美国的E、F两级
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§5-1-2 公路服务水平概述 最大服务交通量Maximum Ser vice Volume
可能通行能力 possible capacity
公路的某组成部分在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一横断面上，不论服务水平如 何，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是现实条件道路上的最大交通量（实际通行能力）
设计通行能力 design capacity
公路的某组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一横断面上，在指定的设计服 务水平下，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是道路规划、设计的依据（实用通行能力）
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§5-1-2 道公路路通服行务水能平力概与述服 务 水 平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
交通工程设计常用术语
交通工程设计常用名词术语（一）起讫点调查：又称OD(orign destination)调查，对人、车、货的移动，从出发到终止过程的全面情况，以及有关的人、车、货的基本情况进行调查。
包括人的出行OD调查、车辆OD调查、货流OD调查。
OD调查是交通运输规划研究是最基础的调查，可以全面地再现城市交通随机易逝、变化多的特点，能揭示出城市交通症结的原因，内涵交通需求与土地利用、经济活动的规律。
道路服务水平（level of service）：服务水平是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际效果与服务程度。
一般采用以下服务水平划分标准（美国交通研究委员会编写的《道路通行能力手册》）：道路饱和度（road saturation ）：道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一， 其计算公式即为人们常说的V ／C （V 为最大交通量，C 为最大通行能力）。
饱和度值越高，代表道路服务水平越低。
由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标路口交通冲突点（traffic flow conflict point ）：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。
在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。
由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分叉点。
p =(n−1)(n−2)6 式中：p-交叉点个数；n-相交道路条数。
三条道路、四条道路、五条道路相交冲突点示意图信号周期（SIGNAI CYCLE ）：信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间。
信号周期最大取值一般在180s 左右。
交通行能力和服务水平分析
交通行能力和服务水平分析1、实际通行能力参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），对本项目的路段通行能力进行计算和分析。
二级公路、三级公路路段实际通行能力按C r=C o×f HV×f d×f w×f f式中：C r —实际通行能力[veh/(h*ln)]；C o—基本通行能力(pcu/h)；f HV—交通组成修正系数，按公式和表-1计算；f HV=11+∑p i(E i−1)其中：ip—车型i的交通量占总交通量的百分比；iE—车型i的车辆折算系数；f d—方向分布修正系数，按表-2取值；f w—车道宽度、路肩宽度修正系数，按表-3取值；f f—路侧干扰修正系数，按表-4取值。
表-1 二级公路通行能力分析车辆折算系数表-2 方向分布修正系数表-3 车道宽度、路肩宽度修正系数表-4 路侧干扰修正系数根据调查资料，取定各修正值后计算得出二级公路每条车道的实际通行能力见表-7。
表-5 实际通行能力计算表2、年平均日设计交通量设计通行能力是指相应设计服务水平下，公路设施通过车辆的最大小时流率。
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），其年平均日设计交通量按以下公式计算：AADT=C D×R D/K式中：AADT—年平均日设计交通量；C D—二、三、四级公路的设计通行能力；R D—二、三、四级公路的方向分布修正系数；K—设计小时交通量系数，根据当地交通量观测数据确定；方向分布修正系数R D取1，K为0.17；设计通行能力计算结果见表-6。
表-6 设计小时交通量计算表注：根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中“二、三级公路设计交通量预测年限为15年，采用2032年预测交通量为年平均日设计交通量。
3、服务水平分析公路服务水平是指驾驶员感受公路交通流运行状况的质量指标，通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。
设计车辆设计速设计交通量道路服务水平通行能力
1.4.1 设计车辆
按使用目的、结构或发动机的不同分成各种类型，而作 为道路设计依据的汽车可分为四类，即：
小客车、载重汽车、鞍式列车（半挂车）
小客车
载重汽车
鞍式列车
国家标准GB1589-89《汽车外廓尺寸限界》规定：
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规
N’h——高峰小时两个方向的总交通量（辆／小时）；
K ——设计小时交通量系数（Nh／N’h）
设计小时交通量系数K说明：
料，K仿—图—1设-5绘计制小时关交系通图量求系得数；（无N资h／料N：’h可）按：如平下时近有似观式测计资 算
K=18（1十A）X-08+Δ
式中：A——地区气候修正系数：
X——设计小时时位：
（2）一级公路作为干线公路时，设计速度宜采用100km／h 或80km／h。一级公路作为集散公路时，根据混合交通量、 平面交叉间距等因素，设计速度宜采用60km/h或80km／h。
（3）二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km／h。二 级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉间距较 小的路段，设计速度宜采用60km／h。二级公路位于地形、 地质等自然条件复杂的山区，经论证该路段的设计速度可采 用40km／h。
C=3600／t
式中：t——连续车流平均车头间隔时间（s）。
（2）车头间距：是指交通流中连续两车之间的距离。
C=1000V／l
式中：l——连续车流平均车头间隔距离（s）。
2．设计通行能力
1）公路服务水平 我国《标准》将公路服务水平划分为四级。 高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的主要
3．设计速度的运用
设计速度应根据公路的功能、等级、交通量，并结合沿线地 形、地址等状况，经论证确定。
城市道路服务水平论文
城市道路服务水平论文摘要：本文总结了道路服务水平的研究成果，其中可以看出对于道路服务水平的研究在微观上已经相当成熟，但是中观宏观理论却还处于初步阶段，也就是说目前大多数研究集中在路段、交叉口，但是在区域路网领域道路服务水平的研究还很不成熟，还有很大的空间有待我们去探讨。
服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行驶速度、舒适程度、方便性、司机的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果等[1]。
交通服务水平是道路规划、建设、管理的基本依据，也是城市发展的管理依据。
现阶段关于城市道路服务水平的研究大多数集中在微观领域，且研究已经比较成熟，确定了服务水平划分的依据和等级区分的方法，但是在中宏观领域的研究还处于初步探索阶段，缺乏系统完善的理论体系。
随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，不仅如北京、上海等这样的一线城市就连西安、郑州等这样的二三线城市交通问题都已经成为制约城市发展的重大难题。
准确把握道路交通实际状况，制定合理的措施与政策成为整个社会对交通管理者的诉求。
这就需要交通管理者大处着眼，小处着手，既要考量局部交通拥堵，解决重点拥堵路段或交叉口的交通问题，又要从宏观考虑，衡量区域路网的工作效率，找出交通问题真正的症结所在。
道路服务水平评价系统的建立对于道路管理者准确把握道路交通实际状况，制定合理的交通政策措施有着至关重要的作用。
1历史回顾服务水平的研究始于20世纪60年代，美国是研究最早的国家，其中1965年《道路通行能力手册》最先提出了服务水平的概念，现如今美国《道路通行能力手册》已经成为国际上交通工作者研究道路通行能力与服务水平的通用手册。
《道路通行能力手册》中将道路服务水平分为A、B、C、D、E、F六级，每一级代表了一定范围的车辆运行状态以及驾驶员对这些状态的感受。
A级道路服务水平最高，车辆行驶相当畅通，而F级道路服务水平最低，车辆基本无法移动。
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对于城市道路来说，衡量交通服务水平的最主要指标为路段的饱和度(V/c即是:
路段实际交通量/设计通行能力)，其次是车速(路段车速)或延误。
由于车速延误与v/c
有关，V/C增大，则车速降低，延误增加;V/C减小，则车速增加，延误降低，所以
V/C是关键指标。
为方便研究，可采用V/C作为城市道路的服务水平划分依据。
国外
一般采用如表3一7的服务水平划分标准:
服务水平 A B C D E F V/C ≤0.40.4～0.6 0.6～0.75 0.75～0.9 0.9～1.0 ≥1.0
级别情形
A 畅行车流，基本无延误
B 稳定车流，有少量延误
C 稳定车流，有一定延误
D 接近不稳定车流，有较大延误，司机还能忍受
E 不稳定车流，交通拥堵，延误很大，司机无法忍受
F 强制车流，交通严重堵塞，车辆时开时停
从道路本身的使用效益来说，反映道路服务水平的v/C并不是越低越好。
v/C值低，道路的服务水平固然很高，但道路的使用效率却很低，不利于实现道路建设所期待的社会效益。
V/C值高，道路的使用效率虽然很高，但道路的服务水平却很低，最终也难以实现较好的社会效益。
因此，综合考虑起来，交通设施的V/C在0.6一0.8之间一般会取得较好的效益，这时，交通设施的交通运行状。