城市道路服务水平论文
做好道路保畅 提供服务保障论文
做好道路保畅提供服务保障[摘要] 陕西西铜公路是西部地区建成通车的第一条高等级公路，是集政治路、经济路、红色旅游路三位于一体的重要路段。
建成之后一直处于超负荷的状态，面对外部环境的变化及公路事业的发展，本文对在现有条件下如何最大限度地确保畅通做了探讨。
[关键词] 西铜公路保畅服务保障陕西西铜高速公路有限公司所管辖的西(安)-铜（川）一级公路，建成通车于1989年，主线全长84公里，是西部地区建成通车的第一条高等级公路，也是陕北地区连接关中平原的唯一主干道，更是一条集政治路、经济路、红色旅游路三位于一体的重要路段。
由于路龄长，相应设计标准偏低，车流量大，加之每年的“一会一活动”（中国东西部经济贸易投资洽谈会和清明节黄帝陵祭祖活动）等重大活动和维修养护工程的实施，道路通行的压力极大。
特别是到了2010年，界面折合标准车流量超过设计标准的200%，全线整日车流如织，繁忙程度不亚于西安的城市道路。
尽管目前地方主管部门正在加紧建设第二通道，但在建成通车前，西铜公路仍一直处于超负荷运转的状态。
如何在现有条件下最大限度地确保畅通，西铜公路的管理者主要做了以下的有益尝试：一、转变服务理念，提出保畅为先伴随着外部环境的变化和高速公路事业的跨越式发展，以及交通行业“三个服务”理念的推出，面对车流高峰时过站的拥堵，面对出现交通事故形成的车辆长龙，面对维修与通行等越来越严峻的保畅形势，西铜公司的经营理念也在发生着深刻变化：从以前认为保畅应是交警部门负责，基本与己无关转变到确保畅通是公司的第一要务，明确提出确保道路畅通是贯穿公司每年工作的重中之重。
他们认识道：没有道路的畅通就没有公司的社会形象，同样也不可能有企业的效益增长。
因此自2008年起，公司的年度工作主题依次被定位为“保畅年”、“安全保畅年”、“保畅迎检年”等，工作要点也在向“全力抓保畅，全面树形象”转变，并采取了一系列措施保证道路的畅通。
二、落实保畅资金，成立保畅队伍统一了保畅是第一要务的思想后，公司首先得到股东的支持，在每年的预算中都专门列出保畅费用，08和09年均为100万元，10年达到了500万元，而这些还不包括各种硬件设施的投入。
城市道路毕业论文
城市道路毕业论文城市道路毕业论文摘要：城市道路作为城市交通的重要组成部分，对城市的发展和居民的生活质量具有重要影响。
本文通过对城市道路的规划、设计、建设和管理等方面进行研究，探讨了如何优化城市道路系统，提高交通效率，改善道路环境，以及解决城市交通拥堵等问题。
通过对相关理论和实践的分析，提出了一些具体的建议和对策，以期为城市道路的发展提供一些参考。
第一部分：城市道路规划城市道路规划是城市发展的重要环节，它直接影响着城市的交通状况和居民的出行体验。
在城市道路规划中，需要考虑到城市的发展规划、交通需求、土地利用等多个因素。
本文通过对城市道路规划的研究，提出了以下几点建议：首先，要根据城市的发展规划和交通需求，合理确定道路的布局和等级。
不同等级的道路应该承担不同的交通功能，如主干道、次干道和支路等，以满足不同交通需求。
其次，要充分考虑到城市的土地利用和环境保护。
在道路规划中，应尽量减少土地占用，合理利用现有土地资源。
同时，还要考虑到道路对周边环境的影响，采取相应的措施进行环境保护。
第二部分：城市道路设计与建设城市道路的设计与建设是实现城市交通高效运行的重要环节。
在城市道路的设计与建设中，需要考虑到道路的几何设计、交通设施和交通安全等方面。
本文通过对城市道路设计与建设的研究，提出了以下几点建议：首先，要根据道路的交通量和速度等要求，合理确定道路的几何设计。
道路的几何设计应考虑到车辆的行驶速度、车辆的转弯半径等因素，以提高交通的安全性和流畅性。
其次，要合理设置交通设施，如交通信号灯、标志牌和交通导向设施等。
交通设施的设置应根据道路的交通流量和交通需求进行合理布置，以提高交通的效率和安全性。
第三部分：城市道路管理与维护城市道路的管理与维护是保障城市交通运行的重要环节。
在城市道路的管理与维护中，需要考虑到道路的日常维护、交通管理和应急处理等方面。
本文通过对城市道路管理与维护的研究，提出了以下几点建议：首先，要建立健全的道路管理体系。
交叉口服务水平分析在城市道路设计中的应用
交叉口服务水平分析在城市道路设计中的应用摘要：在城市道路交通服务体系中，涉及到机动车、行人、非机动车等诸多交通服务对象。
而道路交叉口是诸多服务对象的交织点，所以交叉口设计是市政道路设计过程中非常重要的环节。
城市道路交叉口因为考虑到行人过街的安全性，一般采用信号控制交叉口形式。
在相关设计规范中也规定，根据道路等级的不同，交叉口设计时应或宜进行交叉口服务水平分析。
但目前在我国的还没有统一交叉口服务水平的评价方法，设计人员在交叉口设计时很难科学地进行分析研究。
本文通从实际应用的角度，探讨城市道路信号控制交叉口服务水平分析方法。
关键词：城市道路；交叉口设计；服务水平分析1．交叉口服务水平评价的应用城市道路一般位于城市建成区内，与公路的最大区别是除了具有交通功能外，还要承担行人、非机动车、商业、市政配套设施等功能。
在进行城市道路设计时，交叉口是诸多交通流的冲突点，其设计的合理性直接影响到建成后的使用效率。
为此，在《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中明确规定：主干路的路段和与主干路、次干路相交的平面交叉口，应进行通行能力和服务水平分析。
并规定新建道路应按三级服务水平进行设计，信号交叉口服务水平分级见表格1 信号交叉口服务水平表。
表格1 信号交叉口服务水平表按照规范要求，信号交叉口服务水平应从控制延误、负荷度、排队长度这三个指标进行分析评价。
但规范中未出相应指标的评价方法，在条文说明4.3.1条解释关于其他等级道路通行能力和服务水平的分析、评价，由于目前国内尚未有成熟的研究成果，规范只提出了设计要求，未给出具体的分析方法和内容，可参阅美国《道路通行能力手册》中的相关内容。
同时在4.3.3 条说明：信号交叉口服务水平是根据车辆在信号交叉口受阻情况确定的，一般情况下采用控制延误作为服务水平分级标准。
控制延误包括由于信号灯引起的停车延误以及车辆停止和起动经历的减、加速延误。
根据实际调查内容的不同，也可选择采用交通负荷系数和排队长度进行分级，使用时可根据情况灵活选择合理适用的指标。
市政道路毕业论文范文精选3篇(全文)
市政道路毕业论文范文精选3篇城市规划业是为适应我国快速城市化进程对于城市规划专业人才的迫切需求，完善人才培养体系，创新人才培养模式，提高人才培养质量而设置的。
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一、研究背景城镇化的快速进展带动了经济持续增长，促进了社会全面进步，同时也带来了严峻的暴雨积涝灾害。
从古至今，暴雨积涝灾害一直是人类难以解决的问题。
近几年，ZG的暴雨洪涝灾害愈发严峻：“20XX年7月12日，哈尔滨多处上演‘水漫金山’”、“20XX年7月21日，遭遇特大暴雨，导致严峻内涝”、“20XX年6月18日，到武汉看海”、“20XX年深圳6.13特大暴雨”……数量之多，不胜枚举，这些新闻无不说明暴雨洪涝已成为长城内外、大江南北大多城市的通病。
暴雨积涝灾害对城市水利、农业、交通、工业等方面造成的直接经济损失不可估量，同时通过人口死亡、疫病爆发等问题给社会带来了巨大的冲击，造成的自然资源减少、环境污染和生态退化程度更是难以估量。
造成城市暴雨积涝灾害的原因主要有气候和城市建设两方面的原因。
从气候角度来说，由于全球气候变暖，水循环产生变化，降雨时空分布不均，导致城市出现暴雨积涝灾害；从城市建设角度来说，主要是城市建筑和硬化面积过大，植被覆盖率过低或者遭到破坏，城市的吸水、存水能力差，其次是排水设施的排水能力不足、重建轻管。
目前，城市针对暴雨积涝灾害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管径、在线蓄水等，这些措施需要占用大量的城市地下空间，投资大，维护困难，废弃后无法回收利用，会产生大量固体废弃物，对环境造成二次污染。
其他措施如增加绿化面积也会引起城市用地紧张等问题，浪费城市空间资源。
二、国内外相关研究应用现状LID技术于1990年末发源于美国马里兰州的王子县、西雅图和波特兰，是由马里兰州环境资源署首次提出。
之后经过20多年的进展，LID在美国、加拿大、澳大利亚、新西兰等地广泛应用。
城市道路论文城市道路设计论文
城市道路论文城市道路设计论文关于城市道路人性化设计的一些探讨摘要：城市道路是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关。
随着城市建设水平的不断提高，人们对道路的使用要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、舒适功能、便捷功能上要有更高的要求。
因此，理想的道路在满足交通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。
城市道路设计不仅要安全，实用，更要遵循以人为本的设计理念，充分考虑人的生理、心理特点，满足舒适、美观、便捷等要求，为人们提供人性化的城市空间。
关键词：城市道路；设计；人性化1 道路线形设计道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。
良好的线形设计, 不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。
道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。
直线是道路设计中运用最广泛的线形，直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调。
驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力。
驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。
除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。
圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。
在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计，在驾驶人员看来，与平面线形相比，在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。
要尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线，这样容易产生驼峰、暗凹、跳跃和断背形象，造成驾驶人员的视觉中断，可能造成安全事故。
市政工程道路论文3000字_市政工程道路毕业论文范文模板
市政工程道路论文3000字_市政工程道路毕业论文范文模板市政工程道路论文3000字(一)：论市政工程道路排水管道施工技术要点论文摘要：道路排水施工作为市政工程的重要组成部分，涉及面较广，作用范围较大，但由于该施工作业涉及内容较多，施工环境过于复杂，施工中难免会出现问题，降低道路排水工程的质量。
因此有必要加大对施工技术的管控力度。
文章重点对市政工程道路排水管道施工技术进行论述和分析，以供参考。
关键词：市政工程；道路排水管道施工技术；管控力度1引言市政工程道路排水管道施工随着城市建设进程的加快，也加大了对其重视度，施工成果也逐渐凸显出来。
不过其中仍存在一些问题有待解决，以免影响道路排水效果，阻碍市政道路的正常使用，增加城市的内涝问题。
下文就重点对市政工程道路排水管道施工技术展开分析和说明。
2排水管道施工市政道路排水管道施工是为优化城市道路排水系统的性能，加快城市排水系统的运转，增加排污量，及时解决城市存在的内涝问题，做好工业废水、生活污水、雨水的科学处理，维护城市内建筑的使用安全。
市政工程道路排水管道施工是在道路两侧开设沟槽，安装排水管道做好连接工作，将城市内所有道路排水管道连接起来，形成完整的排水管网，以达到城市道路污水排水及循环利用目标，解决内涝问题。
3道路排水管道施工的基本特点3.1影响因素众多市政工程道路排水管道施工中，需要实施沟槽开挖作业，而沟槽开挖中会存在较多影响因素，如基槽稳定性不高、施工技术操作不规范等，增大施工的危险系数，不利于最终目标的实现。
另外，市政工程道路排水管道是在道路两侧增设隐藏的排水管道，连接各道路排水系统，做好污水处理的，但由于城市结构及空间划分上的差异，道路两侧的建筑及设施分布存在不均衡性，使得两侧施工空间受限，可用空间不足，施工难度有所上升，不利于施工作業的落实，降低了工程质量。
3.2施工规模较大，线路布置较长市政工程道路排水管道施工作为城市规划建设中的重要组成部分，提高施工质量，对解决城市现存问题有着积极作用。
现代城市交通所面临的问题及对策毕业论文
现代城市交通面临的问题及对策改革开放以来，特别是进入21世纪之后，我国经济快速发展，城市化进程加快，人民生活水平显著提高，购买汽车的能力逐渐增强。
而与之相对应的是城市规划不合理，交通设施不完善，交通管理措施不到位，造成了城市汽车拥有量过大、交通拥堵、噪声污染等一系列的问题。
本文将从国内外城市交通现状、城市交通存在的主要问题及原因，提出了解决城市交通问题的对策，并对未来作出了展望。
一国内外城市交通发展现状我国城市交通特点是：汽车增长速度快；道路建设无法满足日益增长的交通需求；常规公共交通萎缩；出租车迅速增加；轨道交通开始起步；交通管理技术水平低。
这些问题导致城市交通拥挤日趋严重、交通事故频发、环境污染加剧、城市环境恶化。
我们应该及早采取综合措施，加强城市交通基础设施的规划、建设和运营管理，不要让交通问题成为影响经济发展和城市功能的瓶颈问题。
以下是结合国内以北京为代表，国外以日本东京和泰国曼谷为代表的城市交通现状相对比，借以展望我国未来的城市交通前景。
（1）城市化、机动车急速发展的首都北京。
目前，北京地区的人口大约2000万人，面积是16807平方公里。
截止2010年，北京机动车保有量471.1万辆。
尽管北京市有了限牌新政，但北京的治堵大业，还必将在高位上运行。
由于机动车拥有量过大，轨道交通起步晚，交通管理技术水平低，导致北京交通拥挤日趋严重、交通事故频发、环境污染加剧、城市环境恶化。
结合2010年有关对北京交通现状的调查问卷（如图1和图2）可以看出北京交通的严重性。
从图1可以看出，认为目前北京市的交通状况不太好或非常糟糕的人员占了53%之多；图2显示，超过84.3%的人员认为目前北京市交通存在的问题是高峰时段人员流量过大和交通拥堵，而有超过三成以上的人员认为违章现象经常发生、公共系统不完善、道路建设不完善、交通事故频繁、有关部门对交通问题缺乏管理等的情况也是北京市交通存在的主要问题。
图1 目前北京市的交通状况图2 目前北京市交通存在的问题（2）发达国家的首都日本东京。
城市道路交通分析论文
城市道路交通分析论文城市道路交通系统是城市的一个重要组成部分，城市如果是一台机器，那么道路交通系统就是核心。
只有保证道路的通畅，才能将各个部分的作用充分发挥，带动整个城市的发展。
自古在全国各地都流传着这样一句话：要想富，先修路。
可见道路的重要。
随着我们国家的经济水平的发展，城市也在不断扩大，城市人口不断上升，这就给城市道路交通系统带来了严重的压力，同时造成交通拥挤，城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。
据资料表明，天津市市内机动车行驶速度到1996年下降至平均26.96公里/小时，比1989年下降35%，高峰时段，市中心某路段的机动车平均时速仅为10公里/小时，1995年天津市区主要路口机动车平均流量为2798辆/小时，相比1990年的1866辆/小时增加了50%；再例如北京，1994年全年发生交通拥堵11641起，1996年则升至16789起，市内干道平均运行速度为15-20公里/小时。
这些事实告诉我们道路交通系统也需要发展。
在这样的压力下，我们的道路系统确实存在着一些问题。
现对天津市河东区与东丽区的交界处，世纪大道（原：张贵庄路）中津海大桥桥下道路断面的调研结果作简要说明：1．机动车车次上午8时为每分钟48辆；上午11时为每分钟26辆；下午2时为每分钟32辆；下午5时为每分钟40辆。
（上述车辆均以来往记）2．道路使用现状早晚行人高峰期为拥挤，其余时间通畅，但时常有人横穿马路，并不走人行道，这就会时常造成车辆流通不畅，甚至造成交通事故。
3．道路周边现状道路周边绿化少，甚至有些路段没有绿化，这造成道路景观缺乏，不符合城市道路的发展方向。
相关的完善措施：不断有行人横过马路而不走人行道的状况有以下两点原因：一，道路的长度过长，不方便周围居民使用；二，周边地区人口素质偏底。
针对以上两个分析，可做以下措施：一方面将道路中间的防护拦加高，阻止通过。
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城市道路服务水平论文
摘要：本文总结了道路服务水平的研究成果，其中可以看出对于道路服务水平的研究在微观上已经相当成熟，但是中观宏观理论却还处于初步阶段，也就是说目前大多数研究集中在路段、交叉口，但是在区域路网领域道路服务水平的研究还很不成熟，还有很大的空间有待我们去探讨。
服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行驶速度、舒适程度、方便性、司机的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果等[1]。
交通服务水平是道路规划、建设、管理的基本依据，也是城市发展的管理依据。
现阶段关于城市道路服务水平的研究大多数集中在微观领域，且研究已经比较成熟，确定了服务水平划分的依据和等级区分的方法，但是在中宏观领域的研究还处于初步探索阶段，缺乏系统完善的理论体系。
随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，不仅如北京、上海等这样的一线城市就连西安、郑州等这样的二三线城市交通问题都已经成为制约城市发展的重大难题。
准确把握道路交通实际状况，制定合理的措施与政策成为整个社会对交通管理者的诉求。
这就需要交通管理者大处着眼，小处着手，既要考量局部交通拥堵，解决重点拥堵路段或交叉口的交通问题，又要从宏观考虑，衡量区域路网的工作效率，找出交通问题真正的症结所在。
道路服务水平评价系统的建立对
于道路管理者准确把握道路交通实际状况，制定合理的交通政策措施有着至关重要的作用。
1历史回顾
服务水平的研究始于20世纪60年代，美国是研究最早的国家，其中1965年《道路通行能力手册》最先提出了服务水平的概念，现如今美国《道路通行能力手册》已经成为国际上交通工作者研究道路通行能力与服务水平的通用手册。
《道路通行能力手册》中将道路服务水平分为A、B、C、D、E、F六级，每一级代表了一定范围的车辆运行状态以及驾驶员对这些状态的感受。
A级道路服务水平最高，车辆行驶相当畅通，而F级道路服务水平最低，车辆基本无法移动。
我国对于道路服务水平的研究起步较晚，大多是建立在国外研究基础之上。
我国在美国《道路通行能力手册》的基础上将道路服务水平分为一、二、三、四四级，但是基本上与美国的分级是相对应的，其中美国的A级相当于我国的一级，B级相当于我国的二级，C、D级相当于我国的三级，E、F级相当于我国的四级[2]。
目前，对于道路服务水平的划分因不同国家，不同状况有不同的划分指标，但是大体上分为如下几种[3]：
1、饱和度即V/C
饱和度是目前应用最广泛的反应道路拥挤程度的指标，是指道路流量与实际通行能力的比值，在众多评价道路服务水平的指标中，饱和度最具综合性，因而应用最为广泛。
2、平均车速
平均车速是用来衡量道路状况与车辆行驶自由度的综合性指标，该指标反映了道路上车辆的实际运行情况，是道路交通中道路系统、车辆系统和管理系统综合作用的结果，它综合反映了路网的系统性能与交通质量。
3、延误
延误指标（DRI）是由交通阻塞与交通管制引起的行驶时间损失。
延误指标是1996年由美国的Herbert S. Levinson和Timothy J. Lomax提出的，以此来描述道路拥挤程度。
DRI 的范围是利用道路服务水平（LOS）、速度、延误及其它因素之间的关系得到的。
4、车道占用率
车道占用率可用空间占用率或者时间占用率来描述。
空间占用率是指某一时刻车辆占用路段的比例，而时间占用率是从车辆行程时间角度衡量道路拥挤情况。
车道占用率指标可客观评价道路拥挤状况，但是对于未来数据的预测难以得到。
除饱和度之外，反应道路拥挤程度的指标还有美国德克萨斯交通协会于1994年提出的道路拥挤指标（RCI），美国加利福尼亚州多个城市采用的评价道路拥挤程度的指标LKDF（Lane Kilometer Duration Index），以及日本所采用的应用于交通调查中的反应道路畅通程度的指标——拥挤度（CD）。
2已有方法介绍与评价
通过对道路服务水平研究历史的回顾可知，人们对道路服务水平的认识并不一致，基于不同理论，服务水平评价指标也会有所不同。
下面就服务水平研究的不同理论逐一进行介绍与评价，包括模糊综合评价理论，区域交通LOS评价模型等。
2.1 模糊综合评价法
道路服务水平的模糊综合评价是将服务水平评价与模糊数学联系起来，针对道路服务水平中难以量化的影响因素建立因素集，如方便性、畅通性、安全性等，这些都是衡量道路服务水平的标准，但是都很难定量赋值，即具有一定的模糊性。
该综合评价模型为：
（1）
式（1）中A为各影响因素的权重集合，体现了各影响因素在道路上的影响程度，R为单因素评价矩阵。
其中B称为模糊综合评判集，其元素为模糊综合评判指标，即综合考虑评价集中的各个因素后，评价对象对评价集中第i个元素Vi的隶属度，“。
”表示某种模糊算子在获得了模糊综合评判集B后，即可根据最大隶属原则确定评价对象的评价结果。
此模型将模糊数学应用到道路服务水平的评价中，能够将道路服务水平量化，具有很重要的意义，但是此理论只能定性某几种评价因素，对于影响道路服务水平的综合因素没有全面考虑，还是有一定的缺陷的。
2.2 区域交通LOS评价模型
区域交通LOS评价模型是运用Sugeno提出的模糊积分建立的区域路网服务水平评价模型，以往大多数服务水平评价模型都是建立在
单独的路段或交叉口，此模型解决了以往评价模型的评价结果的非可加性问题，即评价区域路网交通服务水平并不是局部交叉口或路段服务水平的简单叠加问题。
3 结语
本文总结了道路服务水平的研究成果，其中可以看出对于道路服务水平的研究在微观上已经相当成熟，但是中观宏观理论却还处于初步阶段，也就是说目前大多数研究集中在路段、交叉口，但是在区域路网领域道路服务水平的研究还很不成熟，还有很大的空间有待我们去探讨。
参考文献：
[1] 徐吉谦. 交通工程导论 [M]. 北京：人民交通出版社.
[2] 况爱武. 黄中祥.随即供求下的道路服务水平可靠性[J]. 系统工程，2007，25（6）：25-30.
[3] 李炳林. 基于路网服务水平的路网容量研究 [D]. 长沙：长沙理工大学，2008.。