道路服务水平
城市道路服务水平的模糊综合评判
第２ 第３ 卷 期
２ ０ 年 ８ 月 ０２
Байду номын сангаас
交 通 运 输 系 统 工 程 与 信 息
Ｊ ｕ ｎ ｌｏ ａ ｓ ｏ ｔ ｔｏ ｙ ｔｍｓ Ｅｎ ｉｅ ｒｎ ｎ ｎ ｏ ｍａ ｉｎ Ｔｅ ｈｎ ｌ ｇ ｏ ｒ ａ ｆＴｒ ｎ ｐ ｒａｉ ｎ Ｓ ｓｅ ｇｎ ｅ ｉ ｇ ａ ｄ Ｉ ｆ ｒ ｔ ｃ ｏ ｏ ｙ ｏ
ａ ｔｉｕｔ ｆｆｃｏ ｓａ ｄ ａ ｓ ｓ ｍｅ ｔｉｄ ｘ，ａ ｆ ｚｙ ｃ ｍｐｒｈ ｎ ｉ ｅａ ｓ ｓ ｍｅ ｔｍｅ ｈ ｄ ｏ ｅ ｖｃ ｔｒｂ ｅ ｏ ａ ｔ ｒ ｎ ｓ ｅ ｓ ｎ ｎ ｅ ｕ ｚ ｏ ｅ ｅ ｓｖ ｓ ｅ ｓ ｎ ｔ ｏ ｆｓ ｒ ｉｅ
１ 引
言
４ 交 通 安 全 状 况 ， 括 道 路 事 故 率 以 及 违 章 ） 包 率等． 由 上 述 影 响 因 素 分 析 可 知 ， 然 有 些 影 响 道 虽 路 服 务 水 平 的 因素 可 以用 定 量 的形 式 来 表 示 ， 但 是 有 的 指 标 则 难 以 数 量 化 ， 且 有 时 和 评 价 分 析 而 人 员 的 主 观 感 觉 以 及 经 验 有 关 ， 如 道 路 服 务 的 比 方 便 性 、 适 性 等 就 是 这 样 的 指 标 ， 能 用 定 量 舒 不
Ａ ｂｓ ｒ ｃ Ｂａ ｅ ｏｎ ｎａ ｙｚｎｇ ａ ｔ ｓ ｈａ ａ ｆ ｃｔ ｅ ｖ ｃ ｌ ｖ ｆ ｕｒ ｎ ｏａ ａ ｔ ｅ ｕｚ ｙ ｔ ａ ｔ： ｓｄ ａ ｌ ｉ ｆ ｃ ｏｒ ｔ ｔ ｆｅ ｓ ｒ ｉ ｅ ｅ ｅｌ ｏｒ ｂａ ｒ ｄｓ ｎｄ ｈ ｆ ｚ
城市 道路 服务 水平 模糊 综合 评判 模型 ．并 运用 实例验 证 了模 型的实 用性 ． 关 键 词 ： 城 市 道 路 ； 务 水 平 ； 糊 系 统 ； 合 评 判 服 模 综
2.3 道路通行能力和服务水平 2.4 汽车制动
大量试验证明，一个弹性轮胎在路面上滚动过程中制动时，其摩 擦系数不是理论上的纯滚动状态下达到最高值，而是部分滑动时才
能达到最高值。这里引用滑移率 来代表滑移与滚动的百分比。
T ( i)G
式中“+”代表上坡时制动，“-”代表下坡时制动。
能量守恒 制动距离与全部制动力的乘积称为制动功。这个制动功应当与
车速从v1减到v2时动能消耗相等，即
T
ST
1 2
m(V12
V22 )
(
i)GST
G 2g
(V12
V22 )
ST
V12 V22
2g( i)
2.3.3 通行能力的应用
道路规划、设计方面 道路交通管理 交通运力与运输调度方面
用N可能与Q进行比较，看道路还 有没有潜力，哪些服务水平已达 到不可容忍的程度，为道路改、 扩建计划提供依据。
对N可能与Q进行分析，确定服务 水平，找出问题，改进管理，调 控路网中车辆分布，改善拥挤。
路政管理与公路养护
一是确定某道路设施容纳的最大交通量；
二是确定规定运行特性下的最大交通量。
2.3.1.2 服务水平
如可以提供的行驶速度、舒适、方便、 司机的视野以及经济安全等方面所能得 到的实际效果和服务程度。
服务水平定义：服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条
件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
2.3.2 道路路段通行能力
2.3.2.1 基本通行能力
所谓理想条件包括公路本身和交通 两个方面，即公路本身应在车道宽、 侧向净宽有足够的宽度及平、纵线 形和视距良好；交通上只有小客车 行驶，没有其他车型混入且不限制 车速。
道路通行能力与服务水平PPT课件
§5-1 概述
通行能力种类（Kind of Capacity)
基本通行能力 可能通行能力 设计通行能力
道路、交通、控制和环境 条件
服务水平
测量范围
单位
理想的
不论服务水平如 何
车道或车道的均匀段或 横断面
标准车辆
实际或预测的 预测的
不论服务水平如 何
所选用的设计服 务水平
车道或车道上对上述条 件有代表性的均匀段或 横断面
23/99
§5-1-2 公路服务水平概述
速
A
度
自由流
B
C
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
25/99
§5-1-2 公路服务水平概述
我国公路服务水平现分为四级： • 一级相当于美国的A、B两级 • 二、三级分别相当于美国的C级及D级 • 四级相当于美国的E、F两级
26/99
§5-1-2 公路服务水平概述 最大服务交通量Maximum Ser vice Volume
可能通行能力 possible capacity
公路的某组成部分在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一横断面上，不论服务水平如 何，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是现实条件道路上的最大交通量（实际通行能力）
设计通行能力 design capacity
公路的某组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一横断面上，在指定的设计服 务水平下，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是道路规划、设计的依据（实用通行能力）
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§5-1-2 道公路路通服行务水能平力概与述服 务 水 平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
等级公路基本路段服务水平划分与评估
等级公路基本路段服务水平划分与评估哈尔滨工业大学交通科学与工程学院张亚平裴玉龙交通部公路科学研究所常成利【摘要】以大量实测交通流数据为基础，针对不同等级公路的运行特性，提出等级公路服务水平衡量标准；通过双车道公路延误分析，建立了延误-流量模型，应用最小二乘法计算标定模型参数，籍此确定双向双车道公路服务水平分级指标，并给出了适合我国道路交通实际的不同等级公路基本路段服务水平分级指标。
最后，通过实例分析，对我国珠江三角洲地区具有典型代表性的广佛高速公路、广深高速公路以及105国道广东境内中山段等公路路段进行服务水平评估，并提出了改善和提高某些瓶颈路段服务水平和通行能力的措施和建议。
【关键词】基本路段服务水平延误-流量模型评估0．引言随着国民经济的迅速发展，物质生活水平的不断提高，交通方式的快捷通达，人们的时效观念也发生了深刻的变化。
出行已不仅仅是由于工作的需要，还可能是为了旅游、娱乐和消闲。
因而，人们越来越追求出行的质量和效益。
服务水平正是这样一种衡量出行质量和效益的指标，它代表着可以提供给道路使用者快速、舒适、便利和经济等指标水平的满意程度。
在实际的交通工程设计和应用中，公路服务水平分析有着重要的作用，例如：新建或扩建交通设施需要确定车道宽度和车道数；评价道路改建后的交通运行特性和服务水平，进而为确定道路使用者的费用、油耗，以及受空气、噪音污染等因素的影响提供基本参数值。
因此对道路服务水平进行系统性研究是非常必要的。
1．衡量公路服务水平的主要指标美国《道路通行能力手册》(Highway Capacity Manual，以下简称HCM)把服务水平（Level of Service以下简称LOS）定义为描写交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客的感受的一种质量标准[1]。
选择衡量服务水平的主要指标，应根据不同形式公路车辆运行规律的差异，采取不同的指标。
通常混合交通双车道公路车辆不成队列行驶，快、慢车在同一车道混合行驶，超车造成的被动延误较大。
交通行能力和服务水平分析
交通行能力和服务水平分析1、实际通行能力参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），对本项目的路段通行能力进行计算和分析。
二级公路、三级公路路段实际通行能力按C r=C o×f HV×f d×f w×f f式中：C r —实际通行能力[veh/(h*ln)]；C o—基本通行能力(pcu/h)；f HV—交通组成修正系数，按公式和表-1计算；f HV=11+∑p i(E i−1)其中：ip—车型i的交通量占总交通量的百分比；iE—车型i的车辆折算系数；f d—方向分布修正系数，按表-2取值；f w—车道宽度、路肩宽度修正系数，按表-3取值；f f—路侧干扰修正系数，按表-4取值。
表-1 二级公路通行能力分析车辆折算系数表-2 方向分布修正系数表-3 车道宽度、路肩宽度修正系数表-4 路侧干扰修正系数根据调查资料，取定各修正值后计算得出二级公路每条车道的实际通行能力见表-7。
表-5 实际通行能力计算表2、年平均日设计交通量设计通行能力是指相应设计服务水平下，公路设施通过车辆的最大小时流率。
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），其年平均日设计交通量按以下公式计算：AADT=C D×R D/K式中：AADT—年平均日设计交通量；C D—二、三、四级公路的设计通行能力；R D—二、三、四级公路的方向分布修正系数；K—设计小时交通量系数，根据当地交通量观测数据确定；方向分布修正系数R D取1，K为0.17；设计通行能力计算结果见表-6。
表-6 设计小时交通量计算表注：根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中“二、三级公路设计交通量预测年限为15年，采用2032年预测交通量为年平均日设计交通量。
3、服务水平分析公路服务水平是指驾驶员感受公路交通流运行状况的质量指标，通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。
设计车辆设计速设计交通量道路服务水平通行能力
1.4.1 设计车辆
按使用目的、结构或发动机的不同分成各种类型，而作 为道路设计依据的汽车可分为四类，即：
小客车、载重汽车、鞍式列车（半挂车）
小客车
载重汽车
鞍式列车
国家标准GB1589-89《汽车外廓尺寸限界》规定：
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规
N’h——高峰小时两个方向的总交通量（辆／小时）；
K ——设计小时交通量系数（Nh／N’h）
设计小时交通量系数K说明：
料，K仿—图—1设-5绘计制小时关交系通图量求系得数；（无N资h／料N：’h可）按：如平下时近有似观式测计资 算
K=18（1十A）X-08+Δ
式中：A——地区气候修正系数：
X——设计小时时位：
（2）一级公路作为干线公路时，设计速度宜采用100km／h 或80km／h。一级公路作为集散公路时，根据混合交通量、 平面交叉间距等因素，设计速度宜采用60km/h或80km／h。
（3）二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km／h。二 级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉间距较 小的路段，设计速度宜采用60km／h。二级公路位于地形、 地质等自然条件复杂的山区，经论证该路段的设计速度可采 用40km／h。
C=3600／t
式中：t——连续车流平均车头间隔时间（s）。
（2）车头间距：是指交通流中连续两车之间的距离。
C=1000V／l
式中：l——连续车流平均车头间隔距离（s）。
2．设计通行能力
1）公路服务水平 我国《标准》将公路服务水平划分为四级。 高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的主要
3．设计速度的运用
设计速度应根据公路的功能、等级、交通量，并结合沿线地 形、地址等状况，经论证确定。
城市道路服务水平论文
城市道路服务水平论文摘要：本文总结了道路服务水平的研究成果，其中可以看出对于道路服务水平的研究在微观上已经相当成熟，但是中观宏观理论却还处于初步阶段，也就是说目前大多数研究集中在路段、交叉口，但是在区域路网领域道路服务水平的研究还很不成熟，还有很大的空间有待我们去探讨。
服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行驶速度、舒适程度、方便性、司机的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果等[1]。
交通服务水平是道路规划、建设、管理的基本依据，也是城市发展的管理依据。
现阶段关于城市道路服务水平的研究大多数集中在微观领域，且研究已经比较成熟，确定了服务水平划分的依据和等级区分的方法，但是在中宏观领域的研究还处于初步探索阶段，缺乏系统完善的理论体系。
随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，不仅如北京、上海等这样的一线城市就连西安、郑州等这样的二三线城市交通问题都已经成为制约城市发展的重大难题。
准确把握道路交通实际状况，制定合理的措施与政策成为整个社会对交通管理者的诉求。
这就需要交通管理者大处着眼，小处着手，既要考量局部交通拥堵，解决重点拥堵路段或交叉口的交通问题，又要从宏观考虑，衡量区域路网的工作效率，找出交通问题真正的症结所在。
道路服务水平评价系统的建立对于道路管理者准确把握道路交通实际状况，制定合理的交通政策措施有着至关重要的作用。
1历史回顾服务水平的研究始于20世纪60年代，美国是研究最早的国家，其中1965年《道路通行能力手册》最先提出了服务水平的概念，现如今美国《道路通行能力手册》已经成为国际上交通工作者研究道路通行能力与服务水平的通用手册。
《道路通行能力手册》中将道路服务水平分为A、B、C、D、E、F六级，每一级代表了一定范围的车辆运行状态以及驾驶员对这些状态的感受。
A级道路服务水平最高，车辆行驶相当畅通，而F级道路服务水平最低，车辆基本无法移动。
城市道路服务水平评价综述
城市道路服务水平评价综述作者：张雅静蔡晓斐石京杰来源：《建筑工程技术与设计》2014年第30期摘要：本文是对城市道路服务水平评价理论的综述性研究，在现有服务水平研究理论的基础上对道路服务水平研究做了梳理，并对其中具有代表性的研究理论做的具体阐述，为建立准确而实用的道路网络服务水平评价体系奠定了基础。
关键词：服务水平；模糊综合评价；模糊积分服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行驶速度、舒适程度、方便性、司机的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果等[1]。
交通服务水平是道路规划、建设、管理的基本依据，也是城市发展的管理依据。
现阶段关于城市道路服务水平的研究大多数集中在微观领域，且研究已经比较成熟，确定了服务水平划分的依据和等级区分的方法，但是在中宏观领域的研究还处于初步探索阶段，缺乏系统完善的理论体系。
随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，不仅如北京、上海等这样的一线城市就连西安、郑州等这样的二三线城市交通问题都已经成为制约城市发展的重大难题。
准确把握道路交通实际状况，制定合理的措施与政策成为整个社会对交通管理者的诉求。
这就需要交通管理者大处着眼，小处着手，既要考量局部交通拥堵，解决重点拥堵路段或交叉口的交通问题，又要从宏观考虑，衡量区域路网的工作效率，找出交通问题真正的症结所在。
道路服务水平评价系统的建立对于道路管理者准确把握道路交通实际状况，制定合理的交通政策措施有着至关重要的作用。
1历史回顾服务水平的研究始于20世纪60年代，美国是研究最早的国家，其中1965年《道路通行能力手册》最先提出了服务水平的概念，现如今美国《道路通行能力手册》已经成为国际上交通工作者研究道路通行能力与服务水平的通用手册。
《道路通行能力手册》中将道路服务水平分为A、B、C、D、E、F六级，每一级代表了一定范围的车辆运行状态以及驾驶员对这些状态的感受。
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据测算，目前市区路口的交通饱和度平均高达0.91，大大超过了我国道路交通饱和度0.81的上限。
我认为将0.9作为上限比较合适，因为hcm2000里关于服务水平里是：0.75～0.9为D，0.9～1.0为E。
各级服务水平的一般描述如下：
服务水平A：交通量很小，车流为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。
服务水平B：交通量较服务水平A有所增加，车流处于稳定流的较好部分。
在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，驾驶自由度比服务水平A稍有下降。
由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低一些。
服务水平C：交通量大于服务水平B，车流处在稳定流的中间部分，但车辆间的相互影响变大，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心其他车辆，舒适和便利程度有明显下降，但尚能获得教满意的车速。
服务水平D：交通量进一步增大，车流处在稳定流的较差部分，接近不稳定车流。
速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下，但尚能勉强维持需要的车速。
这种状态会使驾驶员感到不满意，如时间较短，尚能忍受。
当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会导致运行出行问题。
服务水平E：车流常处于不稳定流状态，接近或达到最大交通量时，如果交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。
该服务水平内所有车速降到一个较低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到很大的抑制。
该服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力（对理想条件而言）或可能通行能力（对实际道路而言）。
服务水平F：车流处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆走走停停，极不稳定。
在该服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。
我国道路交通饱和度0.81的上限。
我在一篇文章中看到这样的一段话：
我国公路则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级：
单位时间内通过某一段面的车辆数，路段或交叉口的交通量V 与同行能力C的比值，为饱和度。
一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0．6之间；
二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0．6至0．8之间；
三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0．8至1．0之间；
四级服务水平：V／C>I．0，道路严重拥堵，服务水平极差。