悬架系统运动校核
板簧悬架运动行程校核规范
板簧悬架运动行程校核规范为规范板簧悬架的运动行程校核，保证悬架的运动性能和运动空间，特制定此规范，并在乘用车所试用。
1．设计载荷的确定1．1 汽车设计首先应确定设计位置，每个车的设计位置应根据具体使用情况来确定。
以下是几款车的设计位置1．2 本规范以满载作为设计位置，便于分析说明。
2．板簧行程运动图及其说明图12．1 板簧行程运动图以板簧刚度曲线为基础绘制，板簧刚度为夹紧刚度。
2．2 以满载位置为基准，至缓冲块压缩2/3时，为板簧悬架动行程，板簧悬架的动行程应保证3个g的动载荷冲击，悬架动行程不小于100 mm。
2．3 板簧刚度曲线在满载点的切线为悬架的满载刚度，由该切线沿伸至横轴交点，确定悬架静挠度，如图示，计算出的悬架动挠度应在悬架的动行程之内。
2．4 以满载位置为基准，至铁碰铁时的悬架行程作为车轮与轮罩的校核依据，缓冲块压缩2/3至铁碰铁的距离不小于20 mm。
2．5 以满载位置为基准，至板簧压平段为板簧满载弧高，满载弧高控制在15-30mm。
2．6 板簧悬空时处于自由弧高+20的状态为悬架行程下极限，铁碰铁为悬架行程上极限，悬架从上极限至下极限为悬架的全行程，悬架的全行程应不小于220 mm，2．7 在空载与满载之间，可根据具体情况增加载荷点，如：2人状态、5人状态。
3．板簧运动行程校核板簧行程运动图（图1）作为设计计算及总布置评审的说明图。
板簧的实际运动行程校核可在二维或三维图上进行，见图2。
3．1 板簧主片的中性面A点的运动中心为O1，O1点由L1/4和e/2来决定，L1/4为1/4板簧前半部分的长度（即：1/4半长），e为板簧卷耳中心至板簧主片的中性面的距离。
3．2 桥中心的运动规迹按图2中的平行四边形确定，O2桥中心B点的运动中心。
图24．板簧前倾角的确定4．1 板簧前倾角考虑车辆的不足转向，应有适度的不足转向度。
4．2 从图2中可以看出车辆是否有不足转向的倾向，方法是以满载为平衡位置，桥中心分别上下跳动50，作水平线，分别量出图2中的x1和x2，（规定桥往前走为正）只要x1大于x2则车辆有不足转向。
基于CATIA的某重卡钢板弹簧悬架运动校核
况 ， 从而 进 行前 悬 架 运 动 校 核 ，为 悬 架 设 ’提 供 参考 。 承 载 能 力 强 ， 结 构 简 单 可 靠 ， 制 造 成 本 低 且 维 修 方 便 。在 板
簧悬 架的设 计过程中，板簧、减震器、横向稳定杆 、轮胎 与 １ 前 悬 架 结构 及 布 置 形 式
周 罔 的转 向 拉 杆 、 车 架 、 车 身 之 间 的 间 隙 校 核 是 十 分 重 要 的
的弯曲，运动较为复杂。传统板簧悬架设计时 多采用二维平 成 。铡 板 弹 簧 通 过 前 卷 耳 后 吊 耳的 方式 安装 在 车 架 纵 梁 正 下
面绘 校 核 ， 但 精 确 度 较 低 ，对 于零 部 件 较 多的 悬 架 系统 间 方 ，随前桥跳动板簧绕卷 耳转动并会 发生 弯曲变形。板簧中
稳 定 十Ｉ：纵 １、『发 纵 外 ＆ 。
１ｉ ｌ～侧 ， 稳 定十ｌ 艾 坟 九 １
２ Ｊ ＿ ／．：， ｉＪ弧 【『，ｉＩ心 ０ ｆ Ｊ’ 线 （Ｉｉ“』 醛 ·｝，心 迎 线 ） ｆ ‘ｅｌ２
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隙校 核不够 精确。近年来汽车设计人 员利用三维软件进行悬 间 通 过 板 簧 底 座 、Ｕ 型 螺 栓 和 前 桥 固 连 ，彼 此 没 有 相 对 运 动 。
架运 动 校 核 越 来 越 普 遍 ， 数 字 样 机 模 拟 仿 真 可 以 再现 悬 架 运 减 震 器 布 置 在 车 架外 侧 ， 上套 筒 安 装 在 减 震 器 支 架 ｝ ， 下 套
Ｍ ｏｔｉｏｎ Ｃｈｅｃｋｉｎｇ Ｏｆ Ｈ ｅａｖｙ Ｔｒｕｃｋ Ｌｅａｆ Ｓｐｒｉｎｇ Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ Ｂａｓｅｄ Ｏｎ ＣＡＴＩＡ
独立悬架导向机构设计及强度校核
独立悬架导向机构设计及强度校核设计要求1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早期磨损。
2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。
3)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。
在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角不大于6°～7°，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。
4)汽车制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。
对后轮独立悬架导向机构的要求是：1)悬架上的载荷变化时，轮距无显著变化。
2)汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向，以减小过多转向效应。
此外，导向机构还应行址够强度，并可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。
目前，汽车上广泛采用上、下臂不等长的双横臂式独立悬架(主要用于前悬架)和滑柱摆臂(麦弗逊)式独立悬架。
下面以这两种悬架为例，分别讨论独立悬架导向机构参数的选择方法，分析导向机构参数对前轮定位参数和轮距的影响。
4.6.2导向机构的布置参数1.侧倾中心双横臂式独立悬架的侧倾中心由如图4—24所示方式得出。
将横臂内外转动点的连线延长，以便得到极点P，并同时获得户点的高度。
将户点与车轮接地点N连接，即可在汽车轴线上获得侧倾中心W。
当横臂相互平行时(图4－25)，户点位于无穷远处。
作出与其平行的通过N点的平行线，同样可获得侧倾中心W。
h和P的计算法和图解法图4－24 横臂式悬架和纵横臂式悬架的距离W图4—25 横臂相互平行的双横臂式悬架侧倾中心的确定双横臂式独立悬架的侧倾中心的高度W h 通过下式计算得出tan cos 2R d K p b h V W ++=σβ (4－49) 式中)sin()90sin(βαασ+−+=οc K d K p +=βsin麦弗逊式独立悬架的侧倾中心由如图4—26所示方式得出。
从悬架与车身的固定连接点E 作活塞杆运动方向的垂直线并将下横臂线延长。
悬架运动校核标准
上海同济同捷科技有限公司企业标准TJI/YJY悬架运动校核2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施上海同济同捷科技有限公司发布TJI/YJY前言本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。
本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。
本标准主要起草人：TJI/YJY悬架运动校核1、范围本标准适用于上海同济同捷科技股份有限公司总布置分院，使用于悬架系统零部件运动校核的规定。
2、引用标准无3、悬架系统零部件运动校核内容及要求3. 悬架系统零部件运动校核内容及要求3.1前悬架运动校核3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0～1mm 位置时的状态，其中所加的0～1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3.1.3在前悬架的跳动范围内及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～20mm以上为宜。
3.1.4在前悬架的跳动范围内检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象。
3.1.5在前悬架的跳动范围内检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象。
3.1.6在前悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm；稳定杆与转向拉杆间隙不小于8mm；稳定杆与前围板间隙不小于20mm；稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。
3.1.7在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。
3.1.8在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。
3.2后悬架运动校核3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0～2mm 位置时的状态，其中所加的0～2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
基于基础知识进行的钢板弹簧式悬架运动校核
基于基础知识进行的钢板弹簧式悬架运动校核艾磊【摘要】Use the“DMU Kinematics”orders of CATIA、Orders of UG、Vehicle structure based on knowledge,We can restrict the unsymmetrical tapered spring clamp、Symmetrical spring clamp suspension motion simulation and calculation analysis,Obtain the motion of suspension、movement principium, Whether the request around of the wheel movement and the spare parts past muster or not.%运用CATIA三维数字模型“DMU Kinematics”模块、UG建模模块、汽车构造基础知识，分别对非对称变截面钢板弹簧、对称式钢板弹簧进行运动数字模拟及模型理论计算分析，获得悬架运动模型、运动原理，验证传动轴运动滑移曲线、车轮跳动与周边件空间间隙是否符合设计要求。
【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2014(000)011【总页数】3页(P75-77)【关键词】传动轴;非对称变截面钢板弹簧;对称式钢板弹簧;板簧式悬架【作者】艾磊【作者单位】长城汽车股份有限公司技术中心，河北保定 071000【正文语种】中文【中图分类】U463.8CLC NO.:U463.8Document Code:AArticle ID:1671-7988(2014)11-75-03钢板弹簧式悬架运动是通过钢板弹簧的运动变形体现车轮位移的变化，本文探讨对钢板弹簧式悬架运动分析。
根据钢板弹簧式悬架体现车轮跳动的轨迹，且车轮上下跳动位置的不同，传动轴需要设计轴向移动量，进而可以获得传动轴动运包络及传动轴移动端的滑移曲线、分析传动轴的万向节工作角度及滑移量、进行相传动轴与周边件空间关系的校核，可根据车轮跳动的轨迹对车轮运动至极限位置时，车轮与周边零部件空间关系的校核。
某中型卡车转向与悬架干涉的校核及优化
动 干 涉 量 ）
１．２ 车型 相关参数见表 １ 表 １ 车型相 关参数
序号
技 术 参数 名称
符 号
数使
图 ２ 空载 状态干涉 量校核
采用绘 图法校核如 下：
项 目
最 大 干 涉 量 （单位 ｍｍ）
动挠度时 （车轮相对车 身 向上运动 ）
空 载 时 静挠度 时 （车轮相对车 身 向下运动 ）
摘 要 ：针 对 某 中 卡 产 品 进 行 空 、 满 载状 态 转 向 与悬 架 系 统干 涉 量 校 核 ，将 其 转 化 为转 向盘 偏 转 角 度 ，对 行 驶 中转 向盘 打 手 问题 直 观 体 现 。经 分析 校核 ，转 向弯 臂 端 球 销 安 装 方 向改 变 后 空 满 载 状 态 下 干涉 量均 大 幅度 降低 。优 化 后 对车辆进行试验转 向盘打手 问题得到解决 。 关 键 词 ：转 向 ：悬 架 系统 ；干 涉 量 中图分类号 ：Ｕ４６３．８ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１ ６７１—７９８８（２０１ ６）０３—３７—０４
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ｃｈｅｃｋ ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ ｑｕａｎｔｉｔｙ ｂｅｔｗ ｅｅｎ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ａ ｍ ｅｄｉｕｍ —ｓｉｚｅｄ Ｔｒｕｃｋ ｉｎ ｆｕｌｌ ｌｏａｄ ａｎｄ ｎｏ－ｌｏａｄ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，ｃｏｎｖｅｒｔ ｔｏ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｗｈｅｅｌ ａｎｇｌｅ，ｓｈｏｗ ｔｈｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｗ ｈｅｅｌ ｈｉｔ ｈａｎｄｓ ｉｎｔｕｉｔｉｖｅｌｙ．Ｂｙ ｔｈｅ ａ ｎ ａｌｙｓｉｓ，ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ ｑｕａｎｔｉｔｙ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙ ｒｅｄｕｃｅｄ ｉｎ ｆ ｕｌｌ ｌｏａｄ ａｎｄ ｎｏ－ｌｏａｄ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ，Ｗ ｈｅｎ ｔｈｅ ｂａｌｌ ｐｉｎ ｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎ ｃｈａｎｇｅｓ．Ｔｏ ｔｅｓｔ ｔｈｅ ｉｍ ｐｒｏｖｅｄ ｔｒｕｃｋ，ｔｈｅ ｆａｕｌｔ ｏｆ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｗ ｈｅｅｌ ｈｉｔ ｈａｎｄｓ ｉｓ ｒｅｓｏｌｖｅｄ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｔｅｅｒｉｎｇ；ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ；ｉｎｔｅｒｆｅｒｅｎｃｅ ｑｕａｎｔｉｔｙ
悬架运动校核标准
上海同济同捷科技有限公司企业标准TJI/YJY悬架运动校核2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施上海同济同捷科技有限公司发布TJI/YJY前言本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。
本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。
本标准主要起草人：TJI/YJY悬架运动校核1、范围本标准适用于上海同济同捷科技股份有限公司总布置分院，使用于悬架系统零部件运动校核的规定。
2、引用标准无3、悬架系统零部件运动校核内容及要求3. 悬架系统零部件运动校核内容及要求3.1前悬架运动校核3.1.1前悬架的上跳极限为前限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.1.2前悬架的下跳极限为前减振器活塞杆拉出最长长度+0～1mm 位置时的状态，其中所加的0～1mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3.1.3在前悬架的跳动范围内及转向状态检查减振器、弹簧和弹簧座与车身轮包、纵梁、制动油管等的间隙，间隙值不小于12mm，推荐以15～20mm以上为宜。
3.1.4在前悬架的跳动范围内检查摆臂与副车架的运动间隙，摆臂与副车架不允许有干涉现象。
3.1.5在前悬架的跳动范围内检查摆臂球头销的摆动范围，球头销与球头座碗不允许有干涉现象。
3.1.6在前悬架的跳动范围内检查稳定杆的运动范围和与周边零部件的间隙：稳定杆与副车架间隙不小于6mm；稳定杆与转向拉杆间隙不小于8mm；稳定杆与前围板间隙不小于20mm；稳定杆与纵梁间隙不小于10mm。
3.1.7在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆连杆运动范围及连杆球头销的摆角：稳定杆连杆不得与周边零件干涉，球头销的摆角在球碗的允许范围内。
3.1.8在前悬架的跳动范围内及转向状态下检查稳定杆与连杆是否存在失稳现象：稳定杆不允许出现翻转现象。
3.2后悬架运动校核3.2.1后悬架的上跳极限为后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准，轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/33.2.2后悬架的下跳极限为后减振器活塞杆拉出最长长度+0～2mm 位置时的状态，其中所加的0～2mm为减振器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
基于某轻型载荷汽车的转向悬架系统DMU校核
表 3 各工况关键尺寸校核点
序号
车轮跳动
车轮转向
最小间隙值（mm）
前保 - 转 轮胎 - 转 轮胎 - 转向直
向垂臂
向垂臂
拉杆
1
上跳 100%
无转向
62.6
158.7
149.1
2 上跳 80% 70% 转向 37.6
63.8
48.1
3 上跳 60% 100% 转 向
24.9
25.6
15.7
100% 转
图 2 非对称板簧的运动规律
图中各参数定义如下。
Q=( LA × LB)/ ( LB-LA) RA=0.75(LA-m) RB=0.75(LB-n) RM=λ×L λ=3Y2/（3Y2+1）/（Y+1）
（1） （2） （3） （4） （5）
Y= LB/ LA
（6）
与板簧主片相关的参数如表 2 所示。基于表 2 中的参数，联
前桥 10
右制动器 8
前桥 10
旋转结合
减振器上 11
车架 1
减振器下 12
前桥 10
减振器上 11
减振器下 12
菱形结合
前桥 10
板簧中心线 4
点曲线
转向垂臂 9 左制动器 6
转向直拉杆 13 转向横拉杆 14
通用结合
左制动器 6 右制动器 8
转向直拉杆 13 转向横拉杆 14
球面结合限制自由度Fra bibliotek6序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
表 1 转向和悬架系统运动副的建立
链接部件
运动副
车架 1
/
FIX
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第一章悬架系统运动校核第一节概述悬架是现代汽车上的重要的大总成之一，他把车身（或车架）与车轮（或车轴）弹性的连接起来。
它的主要作用是传递作用在车轮和车身（或车架）之间的力和力矩；缓和路面传递给车身（或车架）的冲击载荷。
衰减由此给乘员或货物的震动，提高汽车的平顺性；保证汽车在不平路面上或载荷变化时有良好的运动特性，保证汽车操纵稳定性，使汽车有良好的高速行驶能力。
发动机前置前轮驱动的乘用车（轿车或MPV），常采用麦弗逊式前悬架和拖曳臂或扭力梁后悬架。
发动机中置后轮驱动的微型客车或微型货车，常采用麦弗逊式前悬架，钢板弹簧和整体车桥式后悬架。
第二节悬架运动校核在汽车的行驶过程中，在车辆跳动极限和转向极限范围内，悬架运动件之间不能产生干涉，且保持一定的间隙，以保证汽车行驶的安全性及操纵稳定性。
悬架运动校核术语的定义：1、前悬架上跳极限前悬架上跳极限是指前限位块压缩1/2~2/3时的状态为准。
轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。
2、前悬架下跳极限前悬架下跳极限是指前减震器活塞杆拉出最长长度0～1mm位置时的状态，其中所加的0～1mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
3、后悬架上跳极限后悬架上跳极限是指后限位块压缩1/2～2/3时的状态为准。
轿车、小型客车推荐取1/2，SUV推荐取2/3。
4、后悬架下跳极限后悬架下跳极限是指后减震器活塞杆拉出最长长度0～2mm位置时的状态，其中所加的0～2mm为减震器活塞杆固定橡胶块在非悬挂质量作用下向下的变形量。
5、左转极限左转极限是指方向盘逆时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。
6、右转极限右转极限是指方向盘顺时针旋转至极限位置时，悬架所在位置。
下面已某轿车为例说明悬架运动校核的方法：麦弗逊式前悬架（如图1所示）运动校核主要是分析悬架在上跳左转极限、上跳右转极限、下跳左转极限、下跳右转极限四个状态下，悬架各运动件的干涉情况。
由于悬架与转向均具有对称性，本次对前悬架运动校核，采用左侧悬架校核分析，悬架左转极限和右转极限分别采用各自的最大值。
由图纸查得转向器齿条最大行程为143mm，车轮最大转角在转向器极限行程下测量。
左车轮左转极限值：40°；左车轮右转极限值：33.7°，弹簧采用简化处理方法。
建立DMU悬架运动校核数模。
图1 麦弗逊式前悬架1、弹簧与车身轮包最小间隙校核弹簧采用简化处理，用圆柱代替弹簧，圆柱的外直径与弹簧的外径相同。
装配位置与长度和弹簧一样。
其在极限位置与车身轮包最短距离不应过小，推荐10～20mm以上为宜。
经校核下跳右转极限时最小间隙为31.1mm。
如图2所示图2弹簧与车身轮包间隙2、摆臂球头销与球碗校核由图纸（或样件扫描）得，摆臂球头销轴线旋转角度应在0º～25.5º测量范围内。
经校核上跳左转极限夹角最大为16.8 º，满足要求，如图3所示。
图3 摆臂球头销与球碗夹角3、扭力梁式后悬架（如图4所示）主要分析上跳和下跳极限位置，后减震器与后轮包最小间隙，以及扭力梁与周边件最小间隙图4 扭力梁式后悬架4、后减震器与后轮包最小间隙校核后悬架减震器在极限位置时，其与后轮包校核距离要求应不小于5mm。
经校核最小间隙为13 mm，满足要求，如图5所示。
图5 后减震器与后轮包最小间隙5、扭力梁与排气管最小间隙校核后悬架扭力梁总成与排气管间隙要求不小于10mm，经校核最小间隙值为10.1mm，满足要求，如图6所示。
图6 扭力梁与排气管最小间隙6、结论悬架各运动件布置合理，各运动件在极限状态下的间隙及干涉情况符合相关标准要求，可以满足悬架运动的要求。
第二章转向系统运动校核第一节概述转向系统是用来保持和改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转向关系。
机械转向系依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向机构使车轮偏转，由于机械转向系统没有转向助力，低速转向时沉重，驾驶员使用起来费力，由于成本低，有些汽车仍在使用。
为了减轻驾驶员的手力，液压助力转向系统应用普遍，技术上已比较成熟，近年来电动助力转向在乘用车上得到了应用，并有良好的发展前景。
第二节转向系统运动校核转向系统运动过程中要保证操纵方便，与周边件有合理的间隙现提出转向系统运动设计的一些要求；（1）转向管柱轴夹角一般情况下相差不大于10°，以小于6°为宜；（2）转向管柱与周边件间隙大于8mm；（3）转向节与轮辋间隙大于12mm；（4）转向拉杆在齿条行程范围内两端球头销的摆角应在允许范围内。
现以某轿车为例，具体介绍液压助力转向系统的运动校核内容。
转向系统的布置型式如图1所示，轮转向角和跳动最大行程采用各自的最大值，查图纸得：a)汽车转向轮最大转角：内轮为40°，外轮为33.7°；b)车轮上跳最大行程为100mm；c)车轮下跳最大行程为90mm；d)转向器齿条行程为143mm；e)转向管柱设计状态与X0平面夹角为111.1°，与Y0平面夹角为1.9°，与Z0平面夹角为21°；管柱可调，角度调节范围为向上1.8°，向下2.4°。
由于悬架与转向均具有对称性，本次对转向运动校核，采用左侧悬架与转向机构校核分析。
图1 转向系统布置型式转向系统运动校核具体内容如下：1、转向管柱为上下可调式。
转向管柱与转向联轴节轴线夹角，设计状态为153.6°，上调极限为155.4°，下调极限为151.3°，如图2所示。
转向联轴节与转向器输入轴轴线夹角为150.8°。
转向管柱轴夹角差最大为155.4°-150.8=4.6°，小于要求值6°。
图2 转向管柱夹角2、转向管柱运动校核踏板总成运动过程中，转向管柱与踏板的最小间隙为39.1 mm，如图3所示。
图3 转向管柱与制动踏板最小间隙3、转向拉杆与轮辋间隙运动校核在汽车转向过程中转向拉杆与车轮轮辋之间会发生相对运动，运动过程中及在极限位置时，两者间必须有足够的间隙。
转向拉杆与车轮轮辋之间在各种极限位置的间隙测量数值分别为：（1）左转上极限位置时拉杆与轮辋最小间隙17.2 mm，如图4所示。
（2）右转上极限位置时拉杆与轮辋最小间隙38 mm，如图5所示。
（3）左转下极限位置时拉杆与轮辋最小间隙29.8mm，如图6所示。
（4）右转下极限位置时拉杆与轮辋最小间隙34.3mm，如图7所示。
图4左转上极限位置时拉杆与轮辋最小间隙图5右转上极限位置时拉杆与轮辋最小间隙图6左转下极限位置时拉杆与轮辋最小间隙图7右转下极限位置时拉杆与轮辋最小间隙4、转向拉杆球销运动校核转向拉杆球销最大摆角设计值为28°，如图8所示。
图8 转向拉杆球销最大摆角设计值转向拉杆球销运动校核对上下跳极限状态的球销摆角进行运动校核，具体参数如下：（1）左转上极限拉杆球销摆角为11.4°，摆角余量为16.6°如图9 所示；（2）右转上极限拉杆球销摆角为16.4°，摆角余量为11.6°，如图10所示；（3）左转下极限拉杆球销摆角为24.1°，摆角余量为3.9°，如图11所示；（4）右转下极限右拉杆球销摆角为17.7°，摆角余量为10.3°，如图12所示。
图9 左转上极限拉杆球销摆角图10 右转上极限拉杆球销摆角图11 左转下极限拉杆球销摆角图12 右转下极限拉杆球销摆角5、结论转向管柱到转向器输入轴轴夹角差最大值为4.6°，小于6°；转向管柱与周边件间隙均符合规范要求；在车轮跳动和转向的极限位置转向拉杆与半轴最小间隙为71mm，与轮辋的间隙，最小17.2mm，均在10mm以上，可以满足转向拉杆的运动空间需求；转向拉杆球销运动摆角在其允许范围之内。
因此，转向系统满足设计要求。
第三章车轮跳动运动校核第一节概述汽车是由很多总成件组成，总布置根据运动总成的结构特点完成运动正确性检查。
由于车轮跳动、前轮转向运动等原因，造成车轮与翼子板，轮罩纵梁等结构件有相对运动，需要检查车轮运动时雨周边件的间隙是否满足要求，防止运动干涉。
第二节车轮跳动运动校核汽车轮胎运动过程中要与轮罩，翼子板，纵梁等保持合理的间隙，避免在极限工况下干涉，影响行驶安全性，下面以某轿车为例说明车轮跳动运动校核的主要内容。
1、车轮跳动及轮罩校核基本要求为了确定车轮跳动至极限位置时所占用的空间，通过对悬架的运动学分析，确定车轮运动到极限位置时的轮胎极限位置，检查轮胎与周边的间隙情况，保证车轮有足够的运动空间。
在进行跳动校核时，由于前轮往往是转向轮，因此前轮运动学分析时必须考虑车轮跳动至最高位置时向左、向右转至极限位置时所占用的空间。
由于后轮不参与转向，后轮跳动校核主要考虑轮胎向上跳动时与周边件的空间问题。
2、前轮跳动与轮罩设计校核驱动方式为发动机前横置、前轮驱动。
前轮既是转向轮，又是驱动轮。
在进行前轮跳动校核时，需要同时考虑转向、悬架两个方面的综合作用。
（1）前轮跳动分析输入条件轮胎型号为185/60R15。
转向器为齿轮齿条转向器，由图纸查得：齿条行程为143 mm。
前悬架为麦弗逊式独立悬架，悬架数模为空载。
由图纸查得：前轮上跳量为100mm，下跳量90 mm。
（2）前轮跳动分析将前悬架、转向器及转向拉杆等的数模导入CATIA软件DMU模块中，在悬架各铰接点处添加合适的运动副，并输入相关参数，建立如图1所示的分析模型。
图1 前悬架DMU模型根据齿条行程、车轮跳动量等参数，使车轮按照悬架空间运动关系运动至极限位置，并可得到前轮跳动的最大包络，具体如图2所示。
轮罩周边也同时给出，以显示其与轮胎之间的相互位置关系。
2.1前轮包络与轮罩的间隙校核图3 前轮包络与轮罩挡泥板的位置关系（侧视）图3所示为轮胎在极限位置时与轮罩挡泥板等之间的空间位置关系，此时前轮距离轮罩挡泥板内侧的最小距离为4.9mm，间隙较小，但是车辆使用中不会发生运动干涉，基本满足要求。
2.2前轮包络与轮眉的间隙校核图4是前轮包络与前轮眉之间的位置关系，轮眉与轮胎之间的最小距离为17.4mm，满足要求。
图4前轮包络与前轮眉间隙2.3前轮包络与前纵梁的间隙校核图5是前轮极限位置与纵梁的位置关系。
当前轮上跳且转动至极限位置时，轮胎与纵梁（钣金）之间的间隙是12.9mm，间隙较小，但是车辆使用中不会发生运动干涉，基本满足要求。
图5前轮包络与纵梁最小间隙3、后轮跳动与轮罩设计校核后轮不是转向轮，车轮跳动主要表现为轮胎的上下跳动。
下面校核后轮跳动情况后轮跳动分析输入条件设计状态为空载，后悬架为托曳臂式非独立悬架。
查图纸得后轮上跳量为135 mm，下跳量为80 mm。