香港公交管理模式剖析
屋村巴士：386辆，日均载客辆8.4万人次，占全港公交客 运量的1%
缆车：日均载客量0.9万人次。
轮渡：天星小轮拥有3条航线12艘渡轮；香港小轮拥有16 条航线83艘渡轮，日均载客10万人次、载车6500辆次；其他 8家公司有18条航线。渡轮日均总载客量23.5万人次，占全港 公交客运量的2%。
案例资料来源： 黄良会等：保持城市交通畅通——香港城市交通
管理.中国建筑工业出版社1996年版。
案例思考题：
（1）香港政府在对公交管理中如何体现 “积极不干预”政策？
（2）香港实施公交专营权制度会不会出现经 营者损害乘客利益的情况？
据考察，政府通过行政干预调控公交的措施有： ①参与九广铁路、地下铁一类公共机构的董事局和拥有专营权
的私营机构董事会，甚至董事长或总裁由政府委任； ②保持政府与经营机构的定期业务洽谈会； ③负责开业、开线审批和分配车辆额度，控制客运线路和营运
车辆总数，使各种交通工具承担的客流量有合理的配置； ④监管公交服务水平，包括线路、时间表、车型及票价； ⑤核准和审批经营机构的发展计划； ⑥控制公交客运的行业利润一般在16%左右，既符合商业原则，
香港大力发展公共交通，与其地价昂贵、人口密度高以 及公共交通占地小、污染少、能耗利用率高的特点是相一致 的，也是现代化都市经济和社会发展的需要。
⑵政府调控公共交通的色彩浓
香港自1970年以来奉行一套独特的自由经济体系，名为 “积极不干预”政策。这个政策在一般商业操作上实施得比 较成功，使资源配置变得合理而且很有效率。但是，在发展 公共交通的规划和管理上并不全依市场规律办事，相反看到 既有行政干预公交供求的痕迹，同时又依靠商业原则办公交 的两重性。
围、线路、 时间表、车辆使用及收费； ②运输署与私营机构有定期业务会议； ③监察工具同专利交通类似。
香港公共交通管理模式具有重要的启示：
⑴大力发展立体式、多样化的公共交通
香港面积虽有1076平方公里，但是多为山地，600万人 口中的四分之三主要集结在以维多利亚港为中心的市区；就 业方面，约75%的就业机会也分布于市区。
使经营机构有合理的利润，又使公众利益受到保障。
⑶实施公交专利权模式
公交专利权开始于1993年，将整个地区或某一路线的公 共交通的经营权在一段时间内有一家公司独家承办。专利公 司必须负责期限内的投资与营运，向公众提供合理和有效的 服务，并据专利条款，向政府缴纳专利税和接受政府部门监 察。公司在专利权保护下，可作长远投资策划，并享有免缴 燃油税、车辆首次登记税、免费使用专线巴士总站和中途站 以及政府以市价提供的私人批地，用于发展厂房和巴士行政。
香港城市公共交通由香港港督及行政局以及所属的运输 科、运输署主管，负责制订交通政策和协调，保证交通政策 和管理落实。与香港城市公交有关的部门有：
负责土地运用的地政署；负责设计、建造、修理及保养 道路、码头和巴士总站等交通设施的路政署；负责水上交通 事宜的海事处；负责执行交通法规、交通管制及检控违反交 通法规人士的警务处。
②董事局有政府代表； ③运输科和运输署与公司有定期业务会议。
专利权：私营机构（九龙巴士等4家巴士公司；香港小轮 等2家渡轮公司） ——以线路或航线为基础； ——专利权为期若干年，定线、定站、定时间、定服务标 准； ——免费使用道路以及巴士首末总站； ——缴纳较低的牌照费； ——给予优惠的燃油税； ——监管：①董事局有政府代表；
②政府控制利润计划； ③政府审批发展计划。
④政府审批服务水平（线路、时间表、车船型）； ⑤政府审批收费标准； ⑥政府和机构之间有定期业务会； ⑦政府调查组、投诉组和市民投诉、举报。
牌照：私营机构或个体经营（公共小巴、的士和非专利巴士） ——政府控制公共客车的牌照数量； ——政府拍卖客运营业牌照； ——监管：①根据客运营业牌照条文，运输署可规定服务范
⑸拥有众多的功用停车场 全港现有44万辆汽车，拥有12万个泊车位。其中：
①政府管辖下交私营公司管理的多层停车场有14座，共计泊车 位8200和，1993年每个泊车位日均泊车1.67辆，14座多层 停车场1993年收入总计2.5亿港元；
②全港设有收费表的泊车位1.3万个； ③一些商业大厦、公共和私人屋村以及露天地方设有多层停车
香港的城市公共交通是一个由地面巴士、地铁、铁路、 轮渡等多种运输方式组成的立体化、快速运输系统，日均客 运量超过1000万人次，约占上海日均公交客运量的2/3。
香港的城市公共交通的各种运输方式和承担的客 运量分别是：
专利巴士：九龙巴士公司等四家专利巴士公司拥有行 车线路469条、4467辆车，其中多为双层巴士和部分 空调巴士，日均载客量340万人次，占全港公交客运量 的34%。 地下铁路：3条线路全长43公里，设38个车站，日均 载客量213万人次，占全港公交客运量的21%。 九广铁路：全常34公里，设13个车站，日均载客量57.2 万人次，占全港公交客运量6%。
香港土地使用特点是高密度、多中心和多用途。这种模 式造成大量高度集中、非单向性和长时间的交通需求，其中 90%依靠公共交通工具，而占全港44万辆汽车中一半以上的 私家车每天承运的客流量仅100万人次，仅占全港日均公交 客运量的9%。
香港的公交是立体式的、多样化的，包括：高架道路上 的特快专线巴士、假日专线巴士、地下铁、轻便铁、重轨铁、 有轨电车、专线小巴、非专线小巴、屋村巴士和出租小汽车 以及缆车、渡轮。公共交通在过去的20多年里以每年递增 4%的速度发展，由1971年日客运量510万人次，增加至 1993年的1100万人次。港公交客运量的3%。
有轨双层电车：6条线路拥有163辆电车，日均载客量 34.3万人次，占全港公交客运量的3%。
公共小巴：拥有4327辆车，其中绿色专线小巴1620辆， 分布在230条专线，日均客运量72万人次；红色小巴2070辆， 日均客运量100.7万人次。公共小巴日均总载客量172万人次， 占全港公交客运量的17%。
香港公交客运主要政策原则是：协调各种公交服务，保持 各种交通工具的均衡组合；公交服务由私营或公营机构按商业 原则经营，政府不给直接资助；尽量利用铁路；促进不同种类 公交工具的良性竞争，收费维持在合理的水平。
香港公交经营管理模式为： 公共机构（九广铁路、地下铁路）
——政府资本，但按商业原则经营。 ——董事局或总裁由政府委任。 ——监管： ①收费和公司发展计划由政府审批；
⑺公交公司的多元化经营
无论是九龙巴士公司，还是地下铁公司或者九广铁路公 司或者是小轮集团公司，除了认真经营管理好个自的公交主 业外，都积极开拓，按商业原则同时经营房地产、购物、物 业管理业务。这些多元化经营创造的经济效益大多超过公交 票款收入。搞活、搞好公共交通企业的多元化经营，也是香 港公交有盈利、不需政府财政补贴的重要原因。
香港公交管理模式
一、香港公交管理模式的主要内容
及其启示
公共交通行业提供的产品是通过各类公共交通运输工具帮助乘 客位移以及位移过程中的相关服务，这种服务属于公共产品， 许多城市都形成了自己特色的公共交通管理模式
香港公共交通运营管理模式的特点是民有竞争性专营。 即政府允许公共交通领域发展有限的民有公共交通公司，让 这些公司享有专营权，一起参与公共交通产品的提供。在政 府的调控下，这几家公司相互竞争，既能推动服务质量的提 高，又能推动公共产品供给的增加，加快公共交通领域的发 展。
场或露天停车场，共拥有泊车位10万个。
香港拥有众多的公用停车场，避免了汽车在马路两侧乱 停乱放，保证了道路的通畅和交通管理井然有序。
⑹公交换乘枢纽的综合利用。 在香港地铁或铁路与专线巴士换乘的枢纽站，周围都有
发达的商业网点，便捷的公交换乘枢纽集中了大批客流，促 进了商业繁荣，也给市民在换乘时购物带来方便，提高了市 民的时间利用率和生活质量。
⑷形成公司的规模经营。
目前，承担全港日均340万人次的专利巴士仅4家，拥有 469条线/4467辆车，其中多为双层巴士。4家专利巴士公司 参与全港专线巴士竞争，既不同于一家公交公司一统天下的 僵滞局面，也不同于遍地开花、到处搞专线巴士的不规范局 面，结果有利于企业规模经营产生规模效应，也有利于公众 利益得到保障。
国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况
1国内外城市公共交通发展模式概况交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。
发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型：第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。
第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。
第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。
面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。
美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。
英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。
日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。
中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。
2国内城市公共交通管理体制发展概况目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。
从以上三种模式的实施效果来看，模式一：由交通、市政、城建、公安等部门对交通实施交叉管理。
香港车辆管理新规定(3篇)
第1篇随着香港经济的快速发展，车辆数量逐年增加，交通拥堵、空气污染等问题日益严重。
为了改善香港的交通状况，提升城市环境质量，香港特区政府对车辆管理进行了全面改革，推出了一系列新规定。
本文将详细介绍香港车辆管理新规定的内容及实施情况。
一、新规定背景1. 交通拥堵香港是一个弹丸之地，人口密度高，土地资源有限。
随着经济的繁荣，香港的车辆数量逐年增加，导致交通拥堵问题日益严重。
据统计，香港的道路拥堵程度在全球范围内排名较高，严重影响了市民的出行和生活质量。
2. 空气污染香港的空气质量一直备受关注。
汽车尾气排放是造成空气污染的重要因素之一。
近年来，香港政府采取了一系列措施减少空气污染，但汽车尾气排放仍是空气污染的主要来源。
3. 道路安全香港的道路交通事故数量逐年上升，给市民的生命财产安全带来了严重威胁。
因此，提高道路安全水平成为香港车辆管理的重要目标。
二、新规定内容1. 限牌政策为了控制车辆数量，香港政府实施限牌政策。
具体措施如下：（1）新增车辆配额：香港政府将每年新增的车辆配额控制在一定范围内，以控制车辆总数。
（2）摇号制度：申请购买新增车辆的市民需通过摇号方式获得购车资格。
（3）二手车辆转让限制：购买新增车辆的市民在转让车辆时，需将新增车辆配额转让给新的车主。
2. 车牌拍卖为了提高车辆使用效率，香港政府将部分车牌通过拍卖方式出让。
具体措施如下：（1）拍卖车牌：香港政府将部分车牌通过拍卖方式出让，以获取拍卖收入。
（2）拍卖资格：只有拥有香港永久居民身份、在香港有固定居所的市民才能参加车牌拍卖。
3. 车牌有效期香港政府将车牌有效期从10年缩短至5年，以促进车辆更新换代，提高车辆安全性能。
4. 车辆排放标准香港政府将车辆排放标准与国际接轨，要求新车必须符合更严格的排放标准，以减少空气污染。
5. 车辆保险香港政府要求所有车辆必须购买第三者责任保险，以保障交通事故中受害者的权益。
6. 驾驶员培训香港政府将提高驾驶员培训质量，要求驾驶员通过严格考核后才能取得驾驶执照。
香港社会公共事务管理模式的改革及其启示
政 府 负担 ， 高 政 府 管 理 社 会 公 共 事 务 的 效 率 自 提 ２ 纪８ ０世 ０年 代 以来 ， 照 分 权 的不 同程 度 和 自由 按
，
等。因此 ， 第一层更多的关注政府资源权威性分配
［ 收稿 日期 ］２ ０ ０ ０ ０２— ５— ９
空 间的大小 ， 香港政府采用 了三种社会公共事务管
司法 权 ， 它们 可 以制 定 本 行 业 的行 规 和服 务 标 准 ，
解 释 提供 部 门 （ 医 院 ） 如 的质 量标 准 ， 定 服 务 部 决
门 的发牌 等 。 ４ 参 与 公共 事 务 管 理 与服 务 的 私 营 部 门。 由 ． 于港 府充 分 认 识 到 私 营 部 门 在提 供 服 务方 面 具 有 其 独 特 的优 势 ， 而香 港 公 共 管理 部 门在 改革 中把 故 某 些 私 营部 门也 吸 引 到 公 共 管理 与 服 务 的领 域 中 来 ， 图通过 这 种 改 革 ， 简公 务员 队伍 ， 试 精 节省 财政
份题为《 公营部 门改革》 的报告 ， 这标志 着港英政
府正 式揭 开 了香 港 社 会 公 共 事 务 管 理 模 式 改 革 的
受程度 ， 下属服务机构的绩效水平 以及对普通级公
务 员 的管 理 和公 务 员 事 务 范 围 内人 事 政 策 的制 定
序幕 。具体来说 ， 香港社会公共事务管理改革模式 的建 构 主要 包 括 以下 三 个 方 面 ：
（ ）合理 调 整 政 府 部 门之 间 的职 能 关 系 ， 一 建
和监督等。 第 三层 ： 政执 行 层 。这 一 层 是将 政府 的公 共 行
管 理 和服 务 职 能 直 接 传 导 给 社 会 和 市 民。他 们 是
香港公共交通运营管理模式
香港公共交通运营管理模式0引言推行公共交通优先发展即通常所说的“公交优先”, 一方面可以满足快速增长的交通需求, 另一方面也可以压低私车需求以缓解交通拥挤改善环境。
在人口密度高、车辆出行率高的城市, 除加大基础设施建设外, 大力发展公交是提高道路使用效益的好方法。
在“公共交通优先发展”已经成为共识的大背景下, 各界都在努力探索如何实现这一理念。
香港是世界上公共交通最为发达的地区之一, 以国际标准衡量, 其服务都可算快捷、高效、廉价和舒适。
本文从几个方面介绍香港公共交通运营管理模式,希望有学习与借鉴价值。
香港公共交通工具每日载客量约 1 100 万人次, 占总量的近90% 。
在香港各种公共交通运输方式中, 专营巴士和地铁的运输量最大, 分别占到37 . 8%和19 . 9% 。
(详细数据见图1 和表1).目前香港市民可选择的交通工具, 种类之多可谓世界之冠, 如图1 和表2 所示，香港的公共交通服务主要由不同公司按商业原则经营, 政府并无直接资助, 通过监管和适当的竞争, 鼓励这些公司持续提高服务水平, 为市民提供优良的交通服务。
每种交通工具都有不同的角色, 铁路为提供主干服务, 专营巴士为铁路提供接驳服务, 公共小型巴士、的士、电车及渡船等提供辅助服务。
香港政府未来将致力于以下几方面: 重整公共交通服务, 并加强各项服务之间的协调, 尽量减少恶性竞争、服务路线重叠, 确保资源得到有效利用; 在各重要交通枢纽设立方便舒适的交汇设施, 改善各类交通接驳的网络; 持各交通机构之间的良性竞争, 以确保乘客有足够选择。
1公共交通的监管制度香港市民能够享受高质量的公共交通服务, 得益于其合理的监管制度。
香港建立了从行政长官到环境运输及公务局直至运输署的一整套政府监管机制, 明确了各级职责, 确定了监管方法。
下文主要介绍对运输量最大的铁路和专营巴士的监管。
1 . 1铁路香港铁路分别由九广铁路公司和香港地下铁路有限公司经营。
香港城市交通管理模式及其对内地城市的启示
关 键 词 ： 市 交 通 ； 市发 展 ； 通 管 理 城 城 交
中 图分 类 号 ：２ ７ ３ Ｆ ８ ． 文献 标识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ：６ ４ —８ ２ ２ １ ） ８—０ ３ １７ ４ ５（ ０ ０ ｏ ０ ９—０ ７
世 界 上 几 乎 所 有 城 市 在 其 发 展 过 程 中 都 有 过 交通拥 挤 、 塞 严 重 的经 历 ， 约 、 敦 、 黎 、 堵 纽 伦 巴 东
程 迅 速 推 进 的 过 程 中 ， 市 交 通 问 题 不 可 避 免 地 城 成 为 人 们 关 注 的 一 个 焦 点 ， 成 为 制 约 城 市 发 展 也 和 人 民 群 众 生 活 水 平 的 一 个 主 要 因 素 。 以北 京 为 例 ， 每 天 １Ｏ ０ 人 出行 计 算 ， 果 每 人 每 天 出 行 按 ０ 万 如 因 堵 车 多 花 半 个 小 时 ， 天 的 直 接 经 济 损 失 就 是 每 ５ ０万 小 时 ， 北 京 规 定 的 最 低 工 资 标 准 每 小 时 ０ 按 ５ ５元 计 算 ， 天 的 损 失 即 达 ２７ ０万 元 ， 年 即 ． 每 ５ 每 达 到 １０ ３ ０ ． ８亿 元 。 这 还 不 包 括 由 此 导 致 的 其 他 隐 性或 间 接 损 失 。 因 此 ， 决 好 城 市 交 通 问 题 就 解 成 为 发 展 经 济 中至 关 重 要 的 一 环 。
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城市公共交通发展的公私合营特许经营模式解析
地方经济一、概述城市公交巴士采用集团化的公私合营的特许经营模式在我国刚刚开始，由于公交运营作为社会公益性的基础交通项目，具有服务水平要求高，利润水平低，受经济环境，政府对票价的控制及政策的约束等，对于合作的私营方降低投资风险，取得合理的投资回报是一个全新的挑战。
为了对如何成功地运作特许运营有一个全面深入的了解，有必要对国际及我国城市公共交通发展的公私合营经验有一个较为全面的分析。
二、香港及我国公交特许经营的实践经验(一)香港公交巴士系统香港优先发展以城市轨道交通为核心的公共交通，为700多万市民及游客提供了安全可靠、畅通便捷的交通服务。
香港约90%的市民出行首先选择公交，每天有1150万人次使用各种公交工具。
香港巴士服务采用巴士专营体制。
香港目前有5家私营的巴士公司，包括九龙巴士，城巴，新世界第一巴士，龙运巴士，新大屿山巴士公司。
共拥有5000多辆巴士，运营线路约600条，日载客量超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37%。
香港有近7000辆非专营巴士，主要为游客、社区居民、公司雇员、学生等提供服务。
香港还有4000多辆公共小巴，以及近2000辆只提供团体服务的私人小巴。
香港的巴士专营全部由私营公司经营，即PFI的模式，私营公司承担了运营的收入，成本等方面的主要风险，特区政府不直接介入，也不提供补贴等直接资助，但坚持长期的，稳定的限制小汽车发展，鼓励使用公共交通的扶持政策与法规。
政府负责对公交工具实行总量控制与价格监管。
政府通过对巴士运营线路实施经营专利权许可，充分发挥市场调节作用，对公共小巴牌照实行定额拍卖发放。
市场调节的一大作用是让社会资金能自由进入公交领域投资，使公交发展始终有充足的资金保障，政府既不用掏钱投资公交，也不用背上给公交补贴等财政包袱。
巴士公司调价方案由政府审批。
政府对各公交运营公司实施有效监管。
巴士公司的董事局里按规定至少必须有政府部门的两个代表，政府代表每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况，并对公司的重大决策提出政府的意见。
香港“八达通”商业模式经营模式以及对储值卡发展的影响
香港“八达通”商业模式、经营模式以及对储值卡发展的影响第三小组1．基本介绍：八达通（英语：Octopus）是香港通用的电子收费系统。
芯片内置在信用卡大小的塑胶卡片，替卡片充值后放在接收器上即能完成付款过程。
八达通在1997年9月1日开始使用，最初只应用在巴士、铁路等公共交通工具上，后来陆续扩展至其他行业，包括商店、食肆、停车场等业务，也用作学校、办公室和住所的通行卡。
充值的方法也由最初的增值机，扩展至商店付款处和以信用卡、银行账户自动转账，并曾推出易办事充值服务，但最终因系统问题而永久取消。
八达通是全世界最早也是最成功的电子货币之一，普及程度也是全世界最高，并成为全球多国发展电子货币系统的重要案例。
直到2009年3月，香港已经有超过2000万张八达通，相当于每人平均有2张八达通，每日交易宗数也超过1000万。
八达通卡公司凭此经验取得在荷兰、中国长沙、奥克兰和迪拜发展电子收费系统的合约，并计划未来与深圳的深圳通互相通用。
八达通系统是由总部位于的ERG有限公司（Energy Resources Group）发明的 Smart Card Transit Systems 技术设计。
而整个技术系统的设计、建造、营运及维修等工作，都是由ERG负责的。
八达通产品的口号是“令生活更轻松”。
这句口号亦是八达通控股有限公司的使命宣言的其中一部份。
2．名称及标志：八达通的中文名称，字面的意思是“凭卡可以四通八达”。
中文的“八”可以代表“很多”，也因其与“发”谐音被视为幸运数字，也与“发达”谐音。
八达通的“八达”取自成语“四通八达”，代表一卡在手到处通行。
这个名称是1996年的征名比赛中，由地铁公司主席苏泽光选出来的冠军作品。
而八达通的英文名称Octopus（八爪鱼之意），则呼应中文名称的“八”字。
八爪鱼的触腕可以同时抓取很多东西和像八爪鱼般触手伸向四处的事物，代表八达通可以同时应用于不同种类的交易。
八达通的标志是一条打斜的莫比乌斯带，既像阿拉伯数字的8，又像无限的符号∞。
香港大公交系统概况及对内地城市公交系统的启示
１６ 风景旅游规划【摘要】本文介绍了香港大公交系统的概况，并对香港大公交系统的运营、管理、综合开发等特征进行归纳总结，以期能够给内地城市公交系统的规划、建设、管理提供启示。
【关键词】城市铁路；巴士；综合开发一、香港公交系统基本情况介绍香港优先发展以城市铁路（地铁、地面铁路、轻轨等）为重点的公共交通，已形成由城市铁路、专利巴士、非专利巴士、中巴等方式在内的大公交系统，承担了香港绝大部分的交通出行，为市民提供了安全可靠、畅通便捷的公共交通服务。
香港交通在先天不足条件下的成功，值得我们关注和思考。
（一）城市铁路城市铁路系统由地铁、东铁、马鞍山铁路、西铁以及轻便铁路系统组成。
地铁是一个由七条主线组成的地下铁路网，分别为观塘、荃湾、港岛、将军澳、东涌、迪士尼和机场快线，总长度为９１公里，共有５３个车站，由地铁有限公司经营，单向轨道每小時的列车载客量为７００００人次／小时（表１）。
东铁全长３５．５公里，由九龙尖东伸展至罗湖，设有１４个车站，包括主要在赛马日运作、位于沙田马场支线的马场站。
马鞍山铁路全长１１．４公里，沿线共设有９个车站，由九广铁路公司经营。
西铁全长３０．５公里，是一条双轨客运铁路，连接西九龙的南昌及新界西北的元朗及屯门，西铁沿线共设有９个车站，由九广铁路公司经营。
轻便铁路系统全长３６．２公里，以双轨行车，沿途设有６８个车站，由九广铁路公司拥有及经营。
按照特区政府的远景规划，从２００８年至２０１６年，香港将建设６条新的铁路。
这些新铁路全都建成后，预计７０％的香港市民可从住地步行一小段路直接搭乘火车出行，不必搭车中转。
（二）专利巴士专利巴士公司是指由香港政府授予专利经营公共交通的公司。
城市专利巴士公司有九龙巴士、城巴、新巴、龙运及屿巴组成（表２）。
九龙巴士（１９３３）有限公司（九巴）在九龙和新界区经营３２１条路线和６３条过海路线。
城巴是港岛其中一家专营巴士公司，经营１１３条巴士路线，包括６５条港岛路线、３１条过海路线及１７条服务东涌／机场的路线。
彼得·卡尔索普是TOD之父吗？
彼得·卡尔索普是TOD之父吗？（图片来自网络）这个学生读书很勤奋。
他问我卡尔索普会不会在成都弄单向二分路，应该是仍记得我上课时对卡尔索普在珠海北站地区特意布设单向二分路有过微词。
但我这次的关注点不在单向二分路了，而是报道里面“世界TOD之父”这个用词——我有点奇怪卡尔索普怎么也会搞时空穿越？一般来讲，成为某一领域“之父”的人物，必定是对这个领域做出了开创性、奠基性的贡献。
据一些公众号报道，彼特·卡尔索普（Peter Calthorpe）于20世纪九十年代初“首次提出TOD概念（Transit-Oriented Development，公交导向型开发）”，“这一理论被学界广泛认同，并在美国、日本、新加坡、香港等国家和地区的城市开发中推广应用，成为解决现代城市发展问题的重要方法”。
按此说法，卡尔索普被誉为“世界TOD之父”应当是受之无愧。
但是，我总觉得怪怪的。
抿了一口茶，思绪不由得飞回到毕业到广州上班的那一年（1988年）。
和我同时报到的室友（后来和我一起撰写《广州地铁黄沙车站物业开发方案》的双鸭山大学研究生）弃专业（地质）而转行房地产经营开发。
他在刚成立的经营开发部上班不久，就被借调到市建委开发处帮忙。
那时，我俩专业相异但兴趣相投，可谓无话不谈。
记得过了两个月，他异常兴奋地告诉我，要搞个载入史册的大项目了。
我在“广州'轨道+物业’的前世（三）中提过：市政府曾做出决策，结合地铁1号线建设，调整旧城中心区功能，促使城市空间向东（天河区）西（芳村区）两个方向拓展。
其时，向东拓展的引擎已经启动——始于1984年的六运会场馆和六运小区建设，天河区核心区的开发建设也已步入有序推进进程；而向西拓展的引擎则尚在酝酿中（当时只是决策了要修建黄沙至芳村水下隧道）。
室友所说的大项目就是城市向西拓展的引擎。
这是一个巨无霸综合性开发项目（通常称为“花地湾项目”）：占地1.07平方公里（约1500亩），建筑面积达150万平方米，将以底价6000万元附加无偿投资建设地块内市政基础设施和公共服务设施为条件招标出让。
香港交通存在的问题及解决办法
香港交通存在的问题及解决方法一．道路交通的“一国两制”由于历史原因，香港在交通规则上属于“左派”，而内地则是“右派”。
于是，1997年香港回归，在道路交通问题上，内地与香港也采取了“一国两制”的解决办法。
内地车辆进香港，则遵循香港的靠左行驶。
反之，香港车辆进内地，同样也得入乡随俗。
这样一来，就产生了诸多的不便。
虽然在香港与内地的交界处立有明显的界别标志，但由于交通的繁忙，相对而来的两列车队很难在入境的同时，改变车行路线。
于是，人们想出了这么一个解决的办法。
即在深圳与香港的交界处修建了一座特殊的桥梁，入境的汽车只需要按照原有的路规行驶，经过桥梁的巧妙转接后，“右倾”的汽车到了香港自然“左倾”，而“左倾”的则变为“右倾”。
即便如此，两地司机臵身异地后依然会觉得不适应。
想想吧，当习惯了靠右行的您，到了香港突然改为靠左行，难道不时刻担心迎面来车与您撞个满怀吗？因此，两地的司机换身相处时，车速都开得相当缓慢，除非长时间的异地驾驶将这种习惯完全改变。
二．香港市如何解决交通堵塞问题硬件：将道路分类，分为主要干线网络，链接区间交通；和支线网络。
干线网络由高架路桥或封闭公路组成，例如三号干线，一路上都无交通灯号，让您可以很快跨越大的区间。
而在区内的支线网络，虽然有红绿灯，但分到每个小的区域内的车已经不多，很少排长龙。
而很多地方的路，被规定为单向行驶，通过划一方向、绕远的方式把在十字路口需要等红绿灯的机会减少。
软件上：香港寸土寸金，于大陆相比较，可以说是弹丸之地。
相对于内地很多城市动辄八个十个以上的车道，香港很多道路双向仅有两条或四条车道，其中还密布着交叉路口和人行道等。
但是，由于香港交通线路规划非常科学，加上完善的交通管理，以及司机、行人极高的交通素质，香港不但基本消除了堵车现象，而且还努力为人们提高路途上的幸福指数，甚至成为不少西方国家的学习对象。
拥堵的是车辆，制造拥堵的却是人，因此治理拥堵，还要在提高人的素质上下功夫。