客专列控中心编码
区间方向继电器 – 采集
1IN1 112 113 122 1IN2 123 112 113 122 2IN2 123 112 113 122 3IN2 123 112 113 122 4IN2 123
FQJ1
111
112 113
FQJ2
111
112 113
FQJ3
111
112 113
FQJ4
111
信号机未开放或异常关闭时，进路区段发送占用检 查码；信号机开放或正常关闭时，进路锁闭区段跟 随进路离去区段编码（与离去区段编码一致） 进路中解锁的道岔区段恢复发送占用检查 当进路取消时，道岔区段恢复发送占用检查码 当列车顺序占压本区段时，本区段之前的道岔区段 发送占用检查码 到进路离去区段被占用时，进路内发送占用检查码
闭塞分区空闲，以相同码序编码 闭塞分区占用，闭塞分区内下一区段（列车 行驶方向）占用，则本区段发送占用检查码 （27.9） 区间反向运行时，轨道区段长度小于1100， 与后方轨道区段合并发码
站内信号机降级 -进站信号机降级
CTC初始化未完成，所有信号机降级 1．进路经过18号以下道岔或接车股道末端信号机降级时，信号降 级，限速值为线路允许速度值 2．变更的有直股发车条件的接车进路（侧线接车2或反向侧线接 车3），信号降级，限速值为线路允许速度值 3．当排列接车进路时进路内有低于80km/h的限速时，限速值为临 时限速限速值 侧线接车1，进站咽喉有低于80km/h限速时，信号降级 侧线接车3，进路内或进路一离去区段(80km/h制动到45km/h的距 离内，500m)有低于80km/h限速时，信号降级 反向侧线接车2，进路内或进路一离去区段(80km/h制动到45km/h 的距离内，500m)有低于80km/h限速时，信号降级
112 113
FQJ3
111
112 113
FQJ4
111
112 113
FQJ5
111
112 113
FQJ6
111
112 113
FQJ
111
+24(K)
FQJ1
121
122 123
FQJ2
121
122 123
FQJ3
121
122 123
FQJ4
121
122 123
FQJ5
121
122 123
FQJ6
121
站内轨道区段FQJ-发车进路FQJ
进路防护信号机开放时，进路中各轨道区段 FQJ按照进路方向动作 进路防护信号未开放时，维持区段FQJ状态 JWXC-1700型继电器 （非极性保持）
区间方向继电器
端口接、发车状态为正方向时，ZGFJ吸起， FGFJ落下 端口接、发车状态为反方向时，FGFJ吸起， ZGFJ落下 区间FQJ采用JYXC-660型继电器 （极性保 持）
2IN1
FQJ1
111
112 113
FQJ2
111
112 113
FQJ3
111
112 113
FQJ4
111
112 113
FQJ5
111
112 113
FQJ6
111
112 113
FQJ
111
+24(K)
FQJ1
121
列 控 中 心
122 123
FQJ2
121
122 123
FQJ3
121
122 123
FQJ4
FQJ1
FQJ2
FQJ3
FQJ4
FQJ5
FQJ6
区间线 路 2方 FQJ 向切换 及电器
FQJ1
1 4
FQJ2
1 4
FQJ3
1 4
FQJ4
1 4FQJ5来自1 4FQJ6
1 4
区间线 路 3方 FQJ 向切换 及电器
FQJ1
1 4
FQJ2
1 4
FQJ3
1 4
FQJ4
1 4
FQJ5
1 4
FQJ6
1 4
区间线 路 4方 FQJ 向切换 及电器
进路经过18号以下道岔时，信号降级，限速值 为线路允许速度值 2．发车进路反向出站-侧线发车2，信号降级， 限速值为线路允许速度值 3．发车进路正向出站-侧线发车1或正线发车， 当进路内或进路一离去区段(80km/h制动到 45km/h的距离内，500m)有低于80km/h限速 时，信号降级，限速值为临时限速限速值
122 123
FQJ
121 +24(K)
区间线 路 4方 向切换 及电器
端口监督区间继电器（JQJ）
端口对应的区间空闲、本站及相邻车站端口 FSJ吸起，则JQJ吸起 除以上的情况，JQJ落下
区间运行改方-正常改方
收到来自联锁的改方命令时，如果本端口为接车口， 将产生改方动作；否则，不产生改方动作 产生改方动作后，如果对应端口的区间空闲、对方 的FSJ吸起，将发送改方命令到对应的相邻车站； 否则，不发送改方命令到对应的相邻车站，当前端 口维持接车状态 发送改方命令到对应的相邻车站后，收到对应相邻 车站改方成功应答后，驱动端口方向继电器为发车 状态，如果采集的端口方向继电器状态为发车，则 端口改为发车状态；否则 保持端口方向继电器的状 态不变；如果对应相邻车站改方不允许，改方失败， 当前端口维持接车状态
区间信号机点灯 -接车
反方向行驶，信号机灭灯 正方向行驶，三接近区段，其防护信号机跟 随进站信号机状态（显示） 如下所示
区间方向继电器 – 驱动
OUT1+ 1 4 OUT1OUT2+ 1 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4
FQJ1
FQJ2
FQJ3
FQJ4
FQJ5
FQJ6
区间线 路 1方 FQJ 向切换 及电器
列 控 中 心
4 OUT2OUT3+ 1 4 OUT3OUT4+ 1 4 OUT4-
站内信号机降级 -进站信号机降级
存在低于80KM/h的限速 降级
12 SN 7 2 S 上行 9 10
降级
X 1 8 XN
UU UU
11 下行
站内信号机降级 -进站信号机降级
存在低于80KM/h的限速
降级
X 1 8 XN
11
下行
12 SN 7 2 S
ZJ L ZP
9 上行 10
LU
<500m
站内信号机降级 -出站信号机降级
站内轨道区段编码-侧线接车进路区段 编码
HU
X 1 8 XN 上行 9 10 S
HU
11
下行
12 SN 7 2
站内轨道区段编码-正线接车进路区段 编码
信号机未开放或异常关闭时，进路区段发送占用检 查码；信号机开放或正常关闭时，进路锁闭区段跟 随进路离去区段编码（与离去区段编码一致） 进路中解锁的道岔区段恢复发送占用检查 有正线发车建立、接车进路有车占用时，不跟随离 去区段进行升级编码，无车占用时，锁闭的道岔区 段跟随进路离去区段进行编码 当进路取消时，恢复发送占用检查码 6． 当列车顺序占压本区段时，本区段之前的道岔 区段发送占用检查码 7． 当进路离去区段被占用时，进路内发送占用检 查码
区间运行改方-辅助改方应答
收到来自相邻车站的辅助改方请求时，如果 端口的FSJ吸起，则端口状态改为接车状态 如果方向继电器驱动采集一致，则应答请求 车站辅助改方允许 除此之外的其他情况，当前端口维持原状态 （有可能是接车或发车），应答改方失败；
允许发车继电器（YFJ）
端口对应为发车方向、且区间空闲，则YFJ 吸起 除以上情况，YFJ落下
收到来自联锁的辅助改方命令时，如果本端口为接 车口，将产生改方动作；否则，不产生改方动作 产生改方动作后，如果端口对应车站端口FSJ吸起， 并且区间有车占用，将发送改方命令到对应的相邻 车站；否则，改方失败，当前端口维持接车状态 发送改方命令到对应的相邻车站，如果对应相邻车 站辅助改方允许，本端口驱动方向继电器为发车状 态，如果方向继电器驱动、采集一致，则改变端口 状态为发车状态；否则改方失败，当前端口维持接 车状态
区间运行改方-正常改方应答
收到正常改方请求时，如果端口的FSJ吸起， 端口对应的全区间空闲，发送改方请求方的 FSJ落下，则改为接车状态 如果采集的端口方向继电器状态为接车，则 应答允许改方； 除此之外的其他情况，当前端口维持原状态 （有可能是接车或发车）, 应答改方失败；
区间运行改方-辅助改方
具有转频区段的进路，进路发送占用检查码， 相应进路入口应答器描述相应的进路轨道区 段为无载频； 有转线的侧线进路，转频区段前一区段被占 用时，转频区段开始发送转频码 当转频区段有车占用立即停止发送转频码， 恢复进路发码 当进路取消时，恢复发送占用检查码 当信号重新开发时，恢复以上功能
站内轨道区段编码-载频转换区段编码
X 1 8 XN
11
下行
12 SN 7 2 S
ZJ L ZP
9 上行 10
LU
区间轨道区段编码 -接车
三接近轨道区段编码，跟随进站信号机状态 （显示和降级）编码，如下表所示
区间轨道区段编码 -接车
除三接近外的其他轨道区段编码，本区段未灾 害防护，编码如下
区间轨道区段编码 -接车
列控中心原理
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
2.发车信号开放（点L或LU时），股道区段应发UUS码，咽 喉区区段发码与离去区段保持一致
UUS UUS L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
3.发车信号开放（点U灯时），股道区段应发UU码，咽喉区 区段发码与离去区段保持一致
UU UU L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
4.发车信号关闭，列车进入离去区段，咽喉区恢复发检测 码，股道发送默认码
HU HU B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
九.侧线引导发车进路，股道区段应发HB码，咽喉区段 发B码
HB HB B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
十.通过进路应分解为接发车进路，分别按照接发车进路的 原则进行编码。
十一.在股道电码化模式下，正线接发车进路上所有区段发 送有效码。
十二.在股道电码化模式下，侧线接发车进路，仅股道区段 发送有效码。
客专ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，系 统的状态修提供了技术支持。
站内采用与区间同制式的客专ZPW-2000A轨道电路，提高系 统的可靠性；
站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结构 ，轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上，使道 岔分支长度由小于等于30m延长到160m，提高了机车信号车载
3、正线通过进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区 段后，如轨道电路低频信息变化为升级码序时，列控中心应保 持接、发车进路发码不变，直到列车压入股道或区间。轨道电 路码序升级关系按照以下顺序排列：H→ HU→ HB→ UU→ UUS→ U→ U2→ U2S→ LU→ L→ L2→ L3→ L4→ L5
轨道电路灯码 (1)
客专C2收到时按照无码处理
黄
F13
13
0x28
14.7Hz
1.6(s)
U2黄2：
下一区段为UU时，在UU终端减速到45km/h
黄2
F14
14
0x30
13.6Hz
1.7(s)
LU码：
前面2个区段空闲
绿黄
F15
15
0x3c
12.5Hz
1.9(s)
L2：
前面4个区段空闲
绿
F16
16
0x3a
11.4Hz
轨道电路序号车载编号地面编码低频频率低频信号译码动作时间代表含义车载显示备注f10x03290hz08s立即停车f20x05279hz反向运行正向时按照无码处理或者列控中心故障时发送f30x09268hz09shu0x11257hz原用于站内锁频客专用于上下行转频主机收到257时按无码处0x21246hz10shb引导码终端前减速到40kmh以1hz的频率闪动f60x06235hz10sl4
轨道电路
序号
车载编号
地面
编码
低频频率
低频信号译码动作时间
代表含义
车载显示
备注
F1
1
0x03
29.0Hz
0.8(s)
H码：
立即停车
F2
2
0x05
27.9Hz
反向运行，正向时按照无码处理
或者列控中心故障时发送
F3
3
0x09
26.8Hz
0.9(s)
HU码：
前面0个区段空闲
F4
4
0x11
25.7Hz
原用于站内锁频，客专用于上下行转频，主机收到25.7时按无码处理
客专列控中心与LEU接口
客运专线列控中心列控与LEU接口规范中华人民共和国铁道部发布TB/T xxxx—××××前言本标准提出了列控中心与计算机联锁系统间的接口规范。
本标准由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。
本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。
本标准主要起草人：本标准于2009年xx月首次发布。
TB/T xxxx—××××客运专线列控中心列控与联锁接口规范1 范围本标准规定了客运专线列控中心（TCC）对LEU接口的通信协议规范。
本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统与LEU之间的接口。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
（1）铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》（2）科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行）》（3）科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》（4）运基信号〔2009〕719号《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》（5）运基信号〔2009〕716号《无配线车站信号系统技术方案》（6）TBD-MOR 《CTCS-3级列控系统相关编号规则》（7）TBD-MOR 《铁路信号安全协议-I型》3 与ALSTOM-LEU接口（S）3.1接口与数据3.1.1接口配置列控中心与每一个LEU间通过RS422串行异步的双通道冗余方式连接，如图1所示。
图 1 ALSTOM-LEU双通道冗余3.1.2应用数据与传输内容本SRSD用于列控中心向LEU实时传送应答器报文数据，包含：4 条应答器报文(TGM 格式)，每条占1024位；4 条报文的索引值，每条占3个字节(22 个有效位)。
列控中心临时限速信息包[CTCS-2]编码方案研究
![列控中心临时限速信息包[CTCS-2]编码方案研究](https://360docs-1393072327.cos.ap-beijing.myqcloud.com/31442635dcccda38376baf1ffc4ffe473368fded.webp)
DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.12.002列控中心临时限速信息包[CTCS-2]编码方案研究陈 滨，周小辉（北京和利时系统工程有限公司，北京 100176）摘要：列控中心是C T C S-2级列车运行控制系统的关键地面设备，列控中心根据临时限速命令和列车进路状态，实现应答器临时限速报文的实时编码。
通过应答器报文容量对侧线发车临时限速报文编码的影响分析，结合《列控中心技术条件》尝试提出侧线发车临时限速报文编码新的解决方案，解决方案能够满足高速铁路C T C S-2级列车运行控制系统普遍场景的要求，简化工程实施方案，减少工程软件的编制及测试的工作量。
达到保证行车安全、提高列车的运行效率的目的。
关键词：列控中心;临时限速;编码;应答器;技术条件中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)12-0007-07Research on Encoding Scheme of Balise Telegram [CTCS-2] for Temporary Speed Restriction of Train Control CenterChen Bin, Zhou Xiaohui(Beijing Hollysys Co. Ltd., Beijing 100176, China)Abstract: As key wayside equipment of the CTCS-2 train control system, the train control center achieves real-time encoding of balise telegrams for temporary speed restriction according to the temporary speed restriction command and train route status. On the basis of an analysis of the impacts of the balise telegram capacity on the telegram encoding of temporary speed restriction for siding track departure, and in view of the Technical Specification of Train Control Center, this paper proposes a new solution for the telegram encoding of temporary speed restriction for siding track departure. The proposed solution can meet the requirements of the common scenarios of the CTCS-2 train control system for high-speed railways, simplify the plan for engineering implementation, and reduce the workload of engineering software development and testing, which achieves the goals of ensuring train operation safety and increasing train operating efficiency.Keywords: train control center; temporary speed restriction; encoding; balise; technical specification收稿日期：2023-05-16；修回日期：2023-11-29第一作者：陈滨（1968—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：铁路信号，邮箱：********************。
列控中心发码原则介绍
进站信号机显示与接近发码关系
c、LU灯：开放直进直出通过进路，且发车进路二离去占用或后续为侧 向进路；
进站信号机显示与接近发码关系
d、L灯：开放直进直出通过进路，且二离去空闲，此时接近区段发码 可能为L、L2、L3、L4、L5；
进站信号机显示与接近发码关系
e、UU灯：开放经12号及以下道岔的侧向接车进路或办理18号及以上 道岔侧向机车进路，列控向联锁输出输出降级命令，此时接近区段发码
列控中心发码原则介绍
列控所 2010.12
C2列控系统控车原理
图标说明：
CTC
有源应答器 无源应答器
车站联锁
列控中心
列控中心
列控中心
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
C2列控系统控车原理-模式曲线
车载计算目标距离 TD(t)
E(t)
地面计算区间 的占用
E(t) : 对测距误差、列车响应时间、列车制动等的补偿
6
低频编码含义
L5码：准许列车按规定速度运行，表示运行前方7个闭塞分区空闲； L4码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方6个闭塞分区空闲；
L3码:允许列车按规定速度运行，前方至少有5个闭塞分区空闲；
解锁时，5DG开始发送检测码。
列控中心码序保持功能
1、对于列车进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区段后，如信息 变化为升级码序时，TCC应保持咽喉区发码不变，直到列车压入股道或区
间后恢复。轨道电路码序升级关系按以下顺序约定：
客运专线列控中心技术规范(报批搞)2010.10.25
.列控中心技术规范（V2.0）2010年9月1 适用围本规规定了列控中心设备的系统需求、技术要求、技术指标和运行环境要求等，适用于列控中心设备的研制、生产、测试、工程设计、施工调试、运行试验、运营及维护。
本规适用于CTCS-2级和CTCS-3级客运专线，其他采用列控系统的线路可参照执行。
2 引用文件（1）〔科技运[2008]34号CTCS-3级列控系统总体技术方案（2）〔T B/T 3060 机车信号信息定义及分配（3）〔T B/T 3073 铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值（4）〔T B/T 3074 铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件（5）〔G B/T 21562 轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性规及示例3 系统要求3.1系统配置3.1.1列控中心（后简称TCC）设备适用于客运专线上的联锁车站、中继站和线路所，亦可用于与CTCS-2级或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级车站。
3.1.2根据车站类型，TCC分为车站TCC和中继站TCC，其配置原则应满足CTCS-2级和CTCS-3级列控系统技术规。
3.1.3TCC与ZPW-2000系列轨道电路、CBI、TSRS、相邻TCC、LEU、集中监测和CTC设备配置通信接口，根据不同类型的TCC，与其他外部设备的接口配置如图 1所示：车站列控中心中继站列控中心Y : 临时限速服务器接口图 1 TCC接口配置3.1.4车站TCC设置于客运专线联锁车站，与CBI、轨道电路、临时限速服务器、相邻TCC、LEU、CTC 设备和集中监测设备直接接口，并管辖其围的中继站TCC。
3.1.5中继站TCC设置于信号中继站，与轨道电路、临时限速服务器、相邻TCC、LEU和集中监测设备直接接口。
3.1.6线路所设置的TCC为车站TCC设备，与CBI、轨道电路、临时限速服务器、相邻TCC、LEU、CTC 设备和集中监测设备直接接口，对于设置区域联锁的线路所，TCC应建立与主站CBI设备的通信。
客专列控中心与CTC接口规范(报批稿)_V2.1
列控中心与CTC接口规范（报批稿）1 范围本标准规定了列控中心（TCC ）与CTC 间通信接口、应用数据格式、通信异常处理、数据字典等要求。
本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC 子系统与CTC 子系统之间的接口,包括与客专线路衔接的接口站。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
（1） 科技运〔2008〕34号 《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 （2） 科技运〔2010〕138号 《列控中心技术规范》（3） 运基信号〔2009〕719号 《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》 （4） 运基信号〔2009〕532号 《RSSP-I 铁路信号安全通信协议（V1.0）》 （5） 运基信号〔2010〕532号 《列控系统设备和相关设备编号规则（V1.0）》 3 通信接口3.1 TCC 与CTC 系统间采用RS-422电缆双通道交叉冗余连接，并采取隔离措施，如图 1。
图 1 TCC 和CTC 连接示意图RS422通信接口及名称CTCa1列控中心3.2 TCC 与CTC 间应采用RSSP-I 铁路信号安全通信协议（V1.0）。
3.3 TCC 与CTC 间按500ms 固定周期交互数据。
3.4 双系同步时，主备系设备向外部设备的主备系发送相同的应用数据，备系数据仅用于通道检查。
4 应用数据格式4.1 CTC 发送的数据包表 1 CTC数据包内容4.2CTC发送应用数据块格式4.2.1数据包描述信息数据块表 2 数据包描述信息4.2.1.1根据目前系统方案设计，CTC给TCC发送的数据无功能信息，该信息区预留，完成通道检查功能。
4.3TCC发送的数据包表 3 TCC数据包内容4.4 TCC 发送应用数据块格式 4.4.1 数据包描述信息块表 4 数据包描述信息4.4.1.1 当车站TCC 连有多个中继站TCC 时，须采用多包方式按周期轮循发送。
客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则
2019年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要 区别。 • 干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路 • 前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一 • 充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。
（四）系统描述
3.轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传 送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传 输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中 心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区 间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路 状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件 等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及 临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有 源应答器将行车许可传送给列控车载设备。
4.车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路 参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
（五）应答器设置原则
1. 车载设备运行方向由应答器组提供。用于识别 运行方向的应答器组应至少包括2个应答器，用 于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。
2. 300-350km/h客运专线应在每个闭塞分区入口处 设置2个及以上无源应答器构成应答器组， 200-250km/h客运专线可间隔1个闭塞分区设置2 个及以上无源应答器构成应答器组。
客专CTCS2级列控系统配置及运 用主要技术原则
2019年8月
一、CTCS-2级列控技术体系的形成过程
第一次提速（2019年）到第五次提速（2019年）， 列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了 与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
客专列控中心与轨道电路接口规范(报批稿)
客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范（报批稿）中华人民共和国铁道部发布前言本标准提出了列控中心与计算机联锁系统间的接口规范。
本标准由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。
本标准由北京全路通信信号研究设计院负责起草。
本标准主要起草人：本标准于2009年xx月首次发布。
客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范1 范围本标准规定了客运专线列控中心（TCC）对轨道电路接口的通信协议规范。
本标准适用于客专CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下的TCC子系统与轨道电路之间的接口。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
（1）铁集成〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》（2）科技运〔2007〕158号《客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行）》（3）科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》（4）运基信号〔2009〕719号《信号系统与异物侵限监控系统接口技术条件》（5）运基信号〔2009〕716号《无配线车站信号系统技术方案》（6）TBD-MOR 《CTCS-3级列控系统相关编号规则》（7）TBD-MOR 《铁路信号安全协议-I型》3 连接方式3.1总线要求3.1.1列控中心通过CAN总线与轨道电路接口。
3.1.2列控中心直接与轨道电路通信盘接口。
轨道电路通信盘成对冗余配置，每个轨道电路移频柜使用一对轨道电路通信盘。
接口通信拓扑结构见图1。
CANA和CANB为冗余关系。
图 1 与轨道电路接口通信3.1.3遵从ISO11898 CAN2.0B标准协议，并使用扩展结构格式；3.1.4通信拓扑结构为总线型；3.1.5通信介质为双绞线；3.1.6通信速率为1 Mbps；3.1.7总线长度不宜超过15m,分支长度不应超过0.4m；3.1.8接收滤波方式采用双滤波方式。
客运专线信号专业 单位、部、项、批编号
信号工程
客运专线铁路信号工程施工质量验收应划分为单位工程、分部工程、分项工程和检验批。
单位工程按一个具有相对独立功能的系统或一个相当规模的施工范围划分，并按下列原则确定：
单位工程划分原则
工及质量控制和验收需要划分。
信号工程的单位工程、分部工程、分项工程和检验批的具体划分及编号应符合下列各表的规定。
车站联锁分部工程、分项工程、检验批划分及编号
（车站联锁单位工程编号 0801）
列车运行控制系统分部工程、分项工程、检验批划分及编号
调度集中分部工程、分项工程、检验批划分及编号（调度集中单位工程编号 0803）
信号集中监测系统分部工程、分项工程、检验批划分及编号（信号集中监测系统单位工程编号0804）。