CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
（一）安全防护功能
（二）人机界面功能 （三）设备检测功能
（四）可靠性和安全性
二、CTCS体系架构
CTCS架构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备 层和车载设备层配置
铁路运输管理层 网络传输层 地面设备层 车载设备层
三、CTCS系统构成
CTCS参照国际标 准，结合我国国情， 从需求出发，按系统 条件和功能划分等级。
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。 （2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足， 有源应答器报文存储在车站列控 中心。每个车站列控中心存储了 超过10万条应答器报文。 国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。 列控中心的运用非常稳定。
CTCS列控技术体系的形成过程
铁道部组织专家对CTCS-2的总体技术框架、技 术体系进行了多次深入的研究、论证，立足于我国 既有信号技术装备，参照欧盟ETCS相关标准，提出 了符合中国国情的列控系统实施方案。
CTCS列控技术体系的形成过程
2002年铁道部确定发展CTCS的战略目标 2003年北京UIC年会，铁道部宣布CTCS的基本架构和分级
（四）系统描述
3.轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传 送空闲闭塞分区数量等信息。应答器向车载设备传 输定位信息、线路参数、临时限速等信息。列控中 心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区 间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路 状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件 等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及 临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有 源应答器将行车许可传送给列控车载设备。 4.车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路 参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
（四）系统描述
1. 客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传 输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行 的列车运行控制系统。 2. 客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设 备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备 等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息 接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元 （DRU）、人机界面（DMI）等组成。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
6. 满足客货混合运输以及互联互通的需求
（1）装备了CTCS0级车载设备的货车和低速客车可在 CTCS2级线路上按照CTCS0级运行。 （2）装备了CTCS2级车载设备的动车组可以在CTCS0 级线路上按照CTCS0级模式运行。 （3）装备了CTCS2级车载设备动车组可以在CTCS3级 线路上按照CTCS2级线路上运行。
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要区别。 • 干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路 • 前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一 • 充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。 （2）采用欧标应答器提供线路数据和临时限速信息能够满足 机车和动车组跨线运行的需求。 • 中国的机车和动车组运行交路较长，且交路不固定。 • 日本ATC系统采用的车载设备存储线路数据方式不适用。 • 采用欧标应答器可以充分利用国际上的成熟设备和规范，CTCS 报文均符合ETCS44包格式。
CTCS2级显示与操作界面
MRSP区
A1 F1 B2
起模点
Dx
F2
当前目标值 下一个目标值
200
D 9
F3
A2
B1 B1
120
F4 D7
MRSP变化点
F5
坐标
A3 E1 C5 E2 E3 E4 E5 E22 E18 E23 E25 E16a E19 E24 E20 E21 E11 E12 C6 C7 C1 C2 C3 C4 E6 E7
CTCS列控技术体系的形成过程
2007年4月18日第六次提速，动车组在既有线的
运行速度达到200－250km/h，成功运用了CTCS-2级列 控系统，实现了中国铁路信号控制技术的一次创新。 2009年12月26日武广高铁开通运行，随后郑西、 沪宁、沪杭、京沪及广深港等一系列高铁线路陆续开 通，运行速度达到300-350km/h，成功运用了CTCS-3 级列控系统，实现了中国铁路信号控制技术的又一次 飞跃。
（1）实现了由对地面固定信号显示的控制到面向 列车移动体直接控制的转变。
ETCS
CTCS 列控车载 ETCS
应答器
ZPW200轨道电路
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
3. 由传统的开环控制转变为闭环控制
图标说明：
CTC 有源应答器 无源应答器
车站联锁
列控中心
中继站列控中心
列控中心
2004年铁道部发布有关CTCS2级的技术文件 描述了CTCS 的基本概念、 目标、框架 结构和主要 技术条件
2005年初开始CTCS2级的工程实施
2006年CTCS2级的试验和测试 2007年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营 2007年8月启动CTCS-3级技术攻关
CTCS-2级列控系统介绍
0
B6
B3
B4
B5
B7
D6 1000 D1
2000
4000
8000 F6
E8
E9
E10
E7
பைடு நூலகம்E13
E14
E15
E8
E16
E17
E9
三、客专CTCS-2级列控系统 （一）客专C2级与既有线C2的主要区别
客专C2与既有线C2采用统一的技术平台、技术标准、 控制模式，无需“级间转换”； 1. 客专车站采用与区间统一制式的轨道电路，基本取消了 电码化设备； 2. 客专应答器布置范围适当扩大，尤其是有源应答器适当 增加，进一步提高了安全性和行车效率； • 客专实现了基于光纤的站间安全信息传输； • 客专的车站列控中心功能更加强大，成为C2地面设备 的核心。
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS列控技术体系的形成过程
第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），
列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
（五）应答器设置原则
1. 车载设备运行方向由应答器组提供。用于识别 运行方向的应答器组应至少包括2个应答器，用 于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。 2. 300-350km/h客运专线应在每个闭塞分区入口处 设置2个及以上无源应答器构成应答器组， 200-250km/h客运专线可间隔1个闭塞分区设置2 个及以上无源应答器构成应答器组。 3. 正向及反向进站信号机（或标志牌）处应设置 由有源应答器和无源应答器组成的应答器组， 提供进路参数、临时限速、调车危险等信息。
CTCS-4 CTCS-3 CTCS-2 CTCS-1
基于无线通信传输平台，取消轨 道电路，实现虚拟闭塞或移动闭 塞。未来发展方向。 基于无线信息传输，机车乘务 员凭车载信号行车 。 已用于300-350km/h线路。 基于应答器和轨道电路信息传输， 机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。 由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
四、CTCS等级划分
CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级分，分为0-4级。 CTCS应用等级0(以下简称C0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成， 为既有系统。 CTCS应用等级1(以下简称C1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装 置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。 CTCS应用等级2(以下简称C2)：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化 系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站 一体化、通信-信号一体化和机电一体化。 CTCS应用等级3(以下简称C3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等 方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。 CTCS应用等级4(以下简称C4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控 制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和 完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。 同条线路上可以实现多种应用级别，C2、C3和C4可向下兼容。
设备制动优先的驾驶模式
司机制动优先的驾驶模式
CTCS-3级列控系统总体技术规范
CTCS-3级列控系统总体技术规范1. 引言CTCS-3级列控系统是一种高铁列车自动控制系统，用于实现高速列车的运行控制和安全保障。
本文档旨在规范CTCS-3级列控系统的技术要求，确保系统能够稳定可靠地运行。
2. 系统概述CTCS-3级列控系统采用分布式控制架构，由列车自动驾驶模块、线路侧设备、通信网络和管理中心组成。
系统通过各个模块之间的通信和数据交互，实现列车的智能控制和安全运行。
3. 功能要求CTCS-3级列控系统应具备以下功能：- 列车自动控制功能：根据线路信息和车载设备数据，自动控制列车的运行、减速和停车。
- 列车运行信息采集：对列车的速度、位置、加速度等运行信息进行实时采集，并传输给管理中心和线路侧设备。
- 安全监控和故障诊断：对列车运行状态进行实时监控和故障诊断，及时发现并处理可能的安全隐患。
- 线路侧设备管理：对线路侧信号机、车站设备等进行实时管理和控制，确保线路侧设备与列车的协同工作。
4. 性能指标CTCS-3级列控系统应满足以下性能指标： - 系统稳定性：系统应能在各种环境条件下稳定可靠地运行，具备抗干扰和容错能力。
- 响应时间：系统对于列车运行状态的监控和响应时间应不超过10毫秒。
- 安全性：系统应具备高度的安全性，能够自动识别和阻止可能的安全事故。
- 可扩展性：系统应支持根据需要进行功能扩展和升级，以适应不同线路和列车的需求。
- 数据传输可靠性：系统中的数据传输通道应具备高可靠性和实时性，确保数据传输不丢失和不延迟。
5. 接口要求CTCS-3级列控系统应满足以下接口要求： - 列车-线路侧设备接口：通过接口实现列车和线路侧设备之间的数据交换和控制命令传递。
- 列车-管理中心接口：通过接口实现列车和管理中心之间的数据交互和命令控制。
- 数据存储接口：支持将系统产生的数据存储到本地或云端服务器，并具备数据读取和备份功能。
6. 数据安全与保护CTCS-3级列控系统应具备以下数据安全与保护措施： - 数据加密：对系统中的敏感数据进行加密保护，确保数据传输和存储的安全性。
CTCS-2级列车运行控制系统
铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。
在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。
逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。
1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。
临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
CTCS-2级列控系统与技术规范-2
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CA
N（预期+非预期）
Y（预期）
S≥S’
S
A
10
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CS
N（预期+非预期）
Y（预期）
A’≥A
A’
11
S’
安全性和可用性的关系
30
Linking Consistency 链接的一致性
链接检查是应答器传输系统中最强有力的 安全保障手段。在CTCS-2级列控系统中链 接检查的核心是判断应答器组的链接一致 性，链接检查的结果是车载设备执行所链 接的应答器组给出的链接反应。应答器链 接一致性检查的失效或未使用链接检查可 能导致安全风险。
33
对载频不一致的处理
接收 F1/F3 只接收F1
A
Lw
B C
只接收F3
L1
L2
一般窗口宽度考虑测速测距和设备安装等误差因素 从可用性出发，窗口还考虑适当余量。
34
Linking Consistency 链接的一致性
CTCS列控系统应答器应用原则 5.2.1.2 一般车站及区间，应答器组链接失败时， Q_LINKREACTION=“无反应”。当某应答器 组丢失后，ATP控车可能存在不安全因素 时，Q_LINKREACTION=“常用制动”。
16
链接原则
为使车载设备接收应答器信息故障时列车行 驶的距离最短，若两个连续的预期链接的应 答器组未检测到（不论设计的链接反应如 何），ATP默认第二个应答器组的链接反应 为常用制动。因为此时应答器位置校正功能 已经失效。
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
CTCS-0
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS列控技术体系的形成过程
第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），
列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
码型转换和速率适配单元图例停车标志牌无源应答器有源应答器ctc车站自律分机车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测微机监测集中监测数据通信以太网车站联锁电子单元zpw2000轨道电路车站列控中心微机监测btsotebtsote电子单元zpw2000轨道电路中继站列控中心ote电务段临时限速操作终端郑州铁路局既有调度所轨道电路接收天线c3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块dmidmi紧急制动列车管理模块pg速度速度传感器pgc3控制单元c2控制单元puccau应答器接收天线应答器信息接收模块mvbprofibuspgpg紧急制动接口列车管理模块jru无线接口模块rss无线接口模块rssrbc中心郑州铁路局既有tdcs设备rbc远程操作终端西安铁路局既有tdcs设备临时限速服务器rbc本地操作终端rbc监测接口服务器ctctsr接口服务器ctc分界口通信服务器rbc接口服务器通信接口服务器临时限速维护终端主要技术原则ctcs3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式设备制动优先的方式监控列车安全运行
CTCS-3级列控系统标准体系及需求规范
临时限速服务器（TSRS）接口规范
6 （含TSRS与RBC、TCC、CTC/TSRT、CSM、 相邻TSRS接口）
7 司法记录器数据下载接口规范
正在编制
8
CTCS-3级列控系统标准规范
一、标准体系结构：系统规范—测试规范
序号
规范名称
1 CTCS-3级列控系统测试案例（V3.0）
文号/进展情况 科技运[2009] 59号
接口规范 ➢设备接口规范
系统 规范
设备规范 ➢设备技术规范
测试规范 ➢ 测试案例
系统规范涵盖运营需求、设备、接口和测试四个方面。
5
CTCS-3级列控系统标准规范
一、标准体系结构：系统规范—运营需求规范
序号
规范名称
文号/进展情况
1 CTCS-3级列控系统总体技术方案（含运营规则）（V1.0） 科技运[2008]34号
5 PTH、SMD元件进厂检验工艺规程
6 SMD元件贴装工艺规程
7 波峰焊接通用工艺规程
8 存储管理工艺规程
9 端子压接工艺规程
序号
规范名称
10 返工返修工艺规程
11 化学品物料使用工艺规程
12 回流固化通用工艺规程
13 庞巴迪产品条形码编码及标签管理要求
14 手工操作与完成过程自检程序
15 手工焊接通用工艺规程
➢强制性功能需求：在所有应用项目中都应遵守的要 求，并应遵守在系统需求规范（SRS）及相关强制 性规范中所描述的应用要求。
➢非强制性功能需求：如果选择该功能，应遵守在系 统需求规范（SRS）及相关强制性规范中所描述的 应用要求。
19
CTCS-3级列控系统标准规范
二、功能需求规范（FRS）：概述
CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则
CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则1·进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。
2·反向进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。
3·出站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数、临时限速和绝对停车信号。
4·区间线路：每个闭塞分区入口处设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组用于列车定位；同时发送线路参数。
5·中继站处:上下行线各设置两组1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于发送临时限速信息，两组应答器之间的距离为100m±5m.6·为保证调车作业不危及正线运行列车的安全，可根据需要设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于提供调车危险信息。
7·等级转换分界：设置预告点和转换点用于提供等级转换信息。
在进入CTCS-3级区域时，在预告点前方适当距离根据需要设置无线连接点。
无线连接点、预告点和转换点设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组。
8·RBC切换点：在两个相邻的RBC的边界处设置2个无源应答器组成的应答器组，用于提供RBC切换命令、接受RBC的ID及电话号码。
9·利用牵引电换相点前一定距离设置的2个无源应答器组成的应答器组提供过分相信息。
10·在18号（不含）以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由一个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，向后备系统提供道岔侧向允许列车运行的速度。
11·当用于定位的应答器组间隔超过1500m时，中间应增设无源应答器用于列车定位。
应答器用于向CTCS-3级列控系统车载设备提供位置、等级转换、建立无线通信等信息，同时对CTCS-2级列控系统车载设备提供线路速度、线路坡度、轨道电路、临时限速等线路参数信息。
客专CTCS3-300T列控系统技术资料
第一章列控系统设备第一节、列控系统原理一、CTCS-3级列控系统主要技术原则1.CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h,最小追踪间隔3分钟的要求。
2.CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞运行的要求。
3.CTCS-3级列控系统满足跨线运行的运营要求。
4.CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
5.CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。
无线闭塞中心或无线通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运行。
6.全线无线闭塞中心（RBC）设备集中设置。
7.GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。
8.动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。
9.在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速115km/h触发紧急制动 (250km/h以下10km/h紧急制动) 设置。
10.无线闭塞中心（RBC）向装备C3车载设备的列车、应答器向装备C2车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
11.CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC62280标准要求的安全通信协议。
12.CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足IEC-62280等相关标准的要求，关键设备冗余配置。
二、CTCS-3级列控系统控车原理1.在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统。
2.基于无线信息传输，无线闭塞中心RBC经过GSM-R网络接收来自地面设备信息，生成行车许可再经过GSM-R网络传输地面和车载沒设备，机车乘务员凭车载信号行车，用于300-350km/h线路(见下图)。
2三、CTCS-3级列控系统主要设备功能1.车载设备生：成连续速度控制曲线；监控列车安全运行；发送列车位置；速度等信息。
最新CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)汇总
C T C S-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)科技运［2008］143号CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)目录目录 (1)1适用范围 (4)2参考文献 (4)3应答器设置规则 (5)3.1一般规则 (5)3.2区间应答器组【Q】设置 (6)3.3车站应答器组设置 (7)3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7)3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4调车应答器组设置【DC】 (10)3.3.5定位应答器设置【DW】 (10)3.4中继站应答器组【ZJ】设置 (11)3.5等级转换应答器组设置 (11)3.5.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.5.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (12)3.5.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.6自动过分相应答器组设置 (13)3.7大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (14)4应答器图纸设计规则 (15)4.1图纸表示符号 (15)4.2应答器编号及命名 (15)5应答器报文编制原则 (17)5.1报文结构(信息帧) (17)5.2用户信息包 (19)5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (20)5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (21)5.2.4线路速度【ETCS-27】 (23)5.2.5等级转换【ETCS-41】 (25)5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (26)5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (27)5.2.8文本信息【ETCS-72】 (29)5.2.9里程信息【ETCS-79】 (31)5.2.10调车危险【ETCS-132】 (32)5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (33)5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (33)5.2.13临时限速【CTCS-2】 (35)5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (36)5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (36)5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (37)5.3应答器报文编制原则 (38)5.3.1一般原则 (38)5.3.2应答器组功能定义 (39)5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (46)5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (47)5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (48)5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.7C0-C2等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.8C2-C0等级转换预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.9C2-C0等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (50)5.3.10等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (50)5.3.12大号码道岔应答器组【DD】 (52)5.3.13进站应答器组【JZ】 (52)5.3.14出站应答器组【CZ】 (54)5.3.15中继站应答器组【ZJ1】 (55)5.3.16中继站应答器组【ZJ2】 (55)6附件一：用户信息包填写举例 (57)6.1应答器链接【ETCS-5】 (57)6.2线路坡度【ETCS-21】 (58)6.3线路速度【ETCS-27】 (60)6.4等级转换【ETCS-41】 (62)6.5轨道区段【CTCS-1】 (64)6.6临时限速【CTCS-2】 (66)6.7特殊区段【ETCS-68】 (68)6.8纯文本信息包【ETCS-72】 (68)6.9地理位置信息包【ETCS-79】 (69)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用于CTCS-2级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实施。
铁路CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)
免费资料尽在铁路吧/CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)目录目录 (1)1 适用范围 (4)2 参考文献 (5)3 应答器设置规则 (6)3.1 一般规则 (6)3.2 区间应答器组【Q】设置 (7)3.3 车站应答器组设置 (8)3.3.1 进站信号机应答器组【JZ】设置 (8)3.3.2 出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3 进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4 调车应答器组设置【DC】 (10)3.4 定位应答器设置【DW】 (10)3.5 中继站应答器组【ZJ】设置 (10)3.6 级间转换应答器组设置 (11)3.6.1 C0/C2级间转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.6.2 C0/C2级间转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (11)3.6.3 C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.7 自动过分相应答器组设置 (12)3.7.1 分相区预告应答器组 (12)3.8 分相区定位应答器组【DW-F】设置 (13)3.9 断链应答器【DL】设置 (13)3.10 大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13)4 应答器图纸设计规则 (15)4.1 图纸表示符号 (15)5 应答器报文编制原则 (17)5.1 报文结构(信息帧) (17)5.2 用户信息包 (18)5.2.1 应答器链接【ETCS-5】 (18)5.2.2 重定位信息【ETCS-16】 (19)5.2.3 线路坡度【ETCS-21】 (20)5.2.4 线路速度【ETCS-27】 (22)5.2.5 等级转换【ETCS-41】 (24)5.2.6 CTCS数据【ETCS-44】 (25)5.2.7 特殊区段【ETCS-68】 (26)5.2.8 文本信息【ETCS-72】 (28)5.2.9 里程信息【ETCS-79】 (30)5.2.10 调车危险【ETCS-132】 (31)5.2.11 默认信息包【ETCS-254】 (32)5.2.12 轨道区段【CTCS-1】 (32)5.2.13 临时限速【CTCS-2】 (34)5.2.14 区间反向运行【CTCS-3】 (35)5.2.15 大号码道岔【CTCS-4】 (35)5.2.16 绝对停车【CTCS-5】 (36)5.3 应答器报文编制原则 (37)5.3.1 一般原则 (37)5.3.2 应答器组功能定义 (38)5.3.3 区间闭塞分区应答器组【Q】 (45)5.3.4 区间反向中继应答器组【FQ】 (46)5.3.5 C0站应答器组【CZ-C0】 (47)5.3.6 C0-C2级间转换预告应答器组【YG0/2】 (47)5.3.8 C2-C0级间转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.9 C2-C0级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.10 等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (49)5.3.11 大号码道岔应答器组【DD】 (51)5.3.12 进站应答器组【JZ】 (51)5.3.13 出站应答器组【CZ】 (53)5.3.14 中继站应答器组【ZJ1】 (54)5.3.15 中继站应答器组【ZJ2】 (54)5.3.16 过分相定位应答器组【DW-F】 (54)5.3.17 过分相反向定位应答器组【FDW-F】 (54)6 附件一：用户信息包填写举例 (56)6.1 应答器链接【ETCS-5】 (56)6.2 线路坡度【ETCS-21】 (57)6.3 线路速度【ETCS-27】 (59)6.4 等级转换【ETCS-41】 (61)6.5 轨道区段【CTCS-1】 (63)6.6 临时限速【CTCS-2】 (65)6.7 特殊区段【ETCS-68】 (67)6.8 纯文本信息包【ETCS-72】 (67)6.9 地理位置信息包【ETCS-79】 (68)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统的应答器设置和报文编制原则，仅适用于CTCS-2级客运专线列控系统的工程设计、产品研发及工程实施。
浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则
浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则作者：杨金让来源：《科技视界》 2011年第26期杨金让（中铁电气化局集团有限公司中国北京１０００３６）客运专线CTCS-2级列控系统临时限速功能是由设置有源应答器。
列控中心临时限速设备和按一定技术标准设置应答器的有效区段长度及CTC临时限速设置方式等有效手段来实现其功能的。
现就其在各种条件下各部分设备设置原则和各部分功能分析如下：１有源应答器设置原则1.1 正向及反向进站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。
有源应答器提供进路参数、临时限速等信息。
1.2 到发线（侧线股道）出站信号机（或标志牌）处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组，如图1所示。
有源应答器提供绝对停车、进路参数、临时限速、调车危险等信息。
1.3 中继站机械室附近的闭塞分区分界处，每条线路集中设置两组由有源应答器和无源应答器构成的应答器组，两组应答器组间距100m（以各组第一个应答器为基准点）。
如图2所示。
1.4 在大号码道岔前方第二个闭塞分区入口处设置有源应答器和无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。
1.5 与级间转换点相邻的CTCS-0级车站出站口处，当有装备CTCS-2级列控车载设备的列车上线运行时，应集中设置两组有源应答器组，提供临时限速信息，如图3所示。
2 列控中心临时限速设置2.1 车站列控中心和中继站列控中心，临时限速设置原则应保持一致，其单方向临时限速管辖范围应从本站进站信号机开始至前方站出站口或中继站第二个应答器组再增加一个制动距离，制动距离应保证列车由最高运行速度常用制动至45km/h的要求，且终点应与闭塞分区分界点一致，如图4所示。
2.2 车站列控中心和中继站列控中心均应作为临时限速的更新点，在其临时限速管辖范围内，可分别设置一处临时限速，当临时限速区段在车站或中继站管辖范围的重叠区域时，则相关列控中心不能再设置临时限速，如图5所示。