地铁车站通过能力计算..
地铁车站通过能力计算
保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个防护
区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至少间隔 一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效率。
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后续 列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动。
后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。
安全距离
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 移动闭塞系统： 该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小 为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通信技 术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是固定， 随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改变的，是
碧头站
Ⅰ道
站台
Ⅱ道
A
正出侧进
折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡 线，交叉渡线采用9号道岔。 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进……
碧头站
Ⅰ道
站台
Ⅱ道
A
侧进侧出
折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡 线，交叉渡线采用9号道岔。 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进……
2号列车
侧进侧出
列车出站时的运行模式： 分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清A点。 通过计算，列车出站所需时间为55″。
地铁通过能力计算
(1)求其线路通过能力。
h=100 +10+30 +10=150s
Nmax=3600／h=3600/150=24对／小时
(2)求其折返设备通过能力。
n折返=3600／h发=3600/3x60=20对／小时
(3)通过能力的最终确定：因折返设备通过能力较
小，限制了整个系统的通过能力，所以系统最终通
一通过信号机或闭区分界点时起至开始制动时的运行时间t运
为lOOs；列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动 时间t制为10s；列车运行图规定的列车停站时间t站为30s； 列车从在车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间t 加为lOs；且列车采用尽端式折返，折返列车出发间隔时间h
发为3min，且车辆段设备和供电设备对其能力不造成限制，
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2．折返设备通过能力的计算
N折返=3600/h发
①利用站后尽端折返线进行折返。
h发=t站+t离去+t作业+t确认+t出线
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②利用站前双渡线进行折返。
h发一t确认+t进站+t站+t离去十t作业
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（三）案例模块
某一城市轨道交通轨1号线部分运营资料如下：列车从经过前
(3)车辆段设备。
(4)供电设备。
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（二）技术模块
1．线路通过能力的计算
(1)线路通过能力计算的一般公式。在列车追踪运行
的情况下，计算线路通过能力的一般公式为
nmax=3600/h
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(2)追踪列车间隔时间计算。
2023年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)能力测试试卷A卷附答案
2023年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）能力测试试卷A卷附答案单选题（共60题）1、当构造应力分布不均匀时，岩体中张开性裂隙分布不连续不沟通，这种裂隙常赋存（）。
A.成岩裂隙水B.风化裂隙水C.脉状构造裂隙水D.层状构造裂隙水【答案】 C2、（2013年真题）根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013），当建筑物外墙砖基础垫层底宽为850mm，基槽挖土深度为1600mm，设计中心线长为40000mm，土层为三类土，放坡系数为1：0.33，则此外墙基础人工挖沟槽工程量应为（）。
A.34㎡B.54.4㎡C.88.2㎡D.113.8㎡【答案】 B3、（2015年真题）根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013）规定，关于桩基础的项目列项或工程量计算正确的为（）。
A.预制钢筋混凝土管桩试验桩应在工程量清单中单独列项B.预制钢筋混凝土方桩试验桩工程量应并入预制钢筋混凝土方桩项目C.现场截凿桩头工程量不单独列项，并入桩工程量计算D.挖孔桩土方按设计桩长（包括桩尖）以米计算【答案】 A4、当地下工程围岩中出现（）时，应采用锚杆稳定围岩。
A.拉应力区B.压应力区C.收缩力D.浮托力【答案】 A5、具有良好的延展性、耐腐蚀和抗老化性能的防水材料是（）。
A.沥青油毡瓦B.聚氯乙烯瓦C.橡胶防水卷材D.铅合金防水卷材【答案】 D6、主要应用于消防水管系统、工业管道系统的是（）。
A.PVC-U管B.PVC-C管C.PP—R管D.PB管【答案】 B7、与普通混凝土相比，高强度混凝土的特点是（）。
A.早期强度低，后期强度高B.徐变引起的应力损失大C.耐久性好D.延展性好【答案】 C8、在轻型井点施工中，井点系统的安装内容包括：①挖井点沟槽；②冲孔；③灌填砂滤料；④用弯联管将井点管与集水管总管连接；⑤铺设集水总管；⑥沉设井点管；⑦安装抽水设备、试抽。
其正确的安装顺序为（）。
2024年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)通关提分题库及完整答案
2024年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）通关提分题库及完整答案单选题（共200题）1、根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013），有关楼地面防水防潮工程量计算正确的是（）。
A.按主墙外边面积计算B.不扣除间壁墙及单个面积≤0.3m2柱.垛.烟和孔洞所占面积C.反边高度≤300mm部分不计算D.反边高度＞300mm部分计入楼地面防水【答案】 B2、下列属于低弹性模量纤维混凝土的是（）。
A.钢纤维B.碳纤维C.尼龙纤维D.玻璃纤维【答案】 C3、（2015年真题）根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB 50854－2013）规定，关于砌块墙高度计算正确的为（）。
A.外墙从基础顶面算至平屋面板底面B.女儿墙从屋面板顶面算至压顶顶面C.围墙从基础顶面算至混凝土压顶上表面D.外山墙从基础顶面算至山墙最高点【答案】 A4、根据《建筑工程建筑面积计算规范》GB/T50353-2013，有结构层的立体书库、立体仓库、立体车库建筑面积的应按（）区分不同的层高进行计算确定。
A.自然层B.结构层C.书架层D.车架层【答案】 B5、（2021年真题）工程量清单编制过程中，砌筑工程中砖基础的编制，特征描述包括（）A.砂浆制作B.防潮层铺贴C.基础类型D.运输方式【答案】 C6、（2014年真题）下列土类中宜选作路堤填料的是（）。
A.粉性土B.亚砂土C.重黏土D.植物土【答案】 B7、有梁板（包括主、次梁与板）的混凝土的工程量（）A.按梁、板体积之和计算B.按梁板平均厚度计算体积之和C.分别计算梁、板体积D.按梁板水平投影面积计算【答案】 A8、（2015年真题）隧道选线无法避开断层时，应尽可能使隧道轴向与断层走向（）。
A.方向一致B.方向相反C.交角大些D.交角小些【答案】 C9、（2018年真题）跨越深沟的高路堤公路涵洞，适宜的形式是（）。
A.圆管涵B.盖板涵C.拱涵D.箱涵【答案】 C10、当构造应力分布不均匀时，岩体中张开性裂隙分布不连续不沟通，则这种裂隙常赋存（）。
轨交车辆段出入段线能力分析
轨交车辆段出入段线能力分析1.概述在城市轨道交通运营中，列车的出入段能力对地铁运营效率和成本有重大影响。
根据实际运营经验，列车在停车库内及车辆段内调车作业时，速度均较低。
各条线进入设计中的远期阶段后，客流增加，运营线路车辆增多，列车运营间隔缩短，车辆段的列车出入库能力可能已不能满足正线列车发车间隔的要求，个别车辆段需采用提前1 h 发车的办法，满足早高峰列车运行的需要。
在此基础上，开展车辆段出入段能力的研究对正在运营、在建车辆段的运营组织及待建车辆段的设计方案具有重要的意义。
2.车辆段出入段能力计算方法车辆段列车出入段能力主要受控于早高峰的发车能力，与接轨站配线方案、出入段线设置形式、车辆段布置形式等因素相关，还受到实际运营管理的模式和方法等因素的制约。
车辆段出入段能力计算是车辆段设计过程中的重点及难点，目前还没有统一的计算方法，一般采用区段划分的方法。
2.1 出入段区段划分列车出段能力的控制因素可分为段内区段时间和出段区段时间2个控制因素，在2个过程中，又可以根据需要拆分为若干分区。
2.1.1 段内区段段内区段是指由停车库至列车转换模式完成所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）列车由停车库至发车到进入转换段的时間周期（T1）列车出库后，根据车辆段咽喉区布置形式，选择最优进路进入转换段区域，在该区段内以人工驾驶模式行驶，最高限速25km/h，平均运行速度约12～15km/h，该区段时间数值与车辆段段内咽喉的长度和咽喉区道岔的布置有关。
（2）列车停车转换制式由转换段出清运行至下列车可排列到转换进路的时间周期（T2）该过程有两个时间：一是制式转换的时间t1；二是列车出清至下列车进入的时间t2。
该区段时间为定值，本区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
2.1.2出段区段出段区段是指转换后的列车进入正线运营所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）出入线运行时间（T3）列车经制式转换后在ATO模式下运行，其通过能力相当于正线的追踪能力，该区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
城市轨道交通学院运营管理计算练习题剖析
计算题 1．已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：前一列车离去时间 1.5 已知地铁列车在某车站采用站后折返，相关时间如下：分钟，分钟，分钟，分钟，办理进路作业时间 0.5 分钟，确认信号时间 0.5 分钟，列车出折返线时间 1.5 分钟，分钟。
试计算该折返站通过能力。
分钟，停站时间 1 分钟。
试计算该折返站通过能力。
解：后出 h发 = t 离去 + t 作业 + t 反应 + t出线 + t 站=90+30+30+90+60=300 秒 n折返 = 3600 =3600/300=12 列 h发答：该折返站的通过能力为 12 列/小时。
节编组， 2．已知某地铁线路车辆定员每节 240 人，列车为 6 节编组，高峰小时满载率为 120％，且单向最大断面旅客数量为％，且单向最试求该小时内单向应开行的列车数。
120％，且单向最大断面旅客数量为 29376 人，试求该小时内单向应开行的列车数。
解： V运能 = p列× m × β =240×6×1.2=1728 人 p max 29376 = = 17列 V运能 1728 n= 答：该小时内单向应开行 17 列车。
客流量表如下： 3、某线路高峰小时站间到发 OD 客流量表如下：某线路高峰小时站间到发发/到到 A B C D E F G H A 6890 4580 6520 3586 7625 9654 15607 54462 B 5830 1212 2454 1860 6320 8214 12500 38390 C 5200 1420 523 866 1724 2130 4324 16187 D 6200 4575 423 513 2413 4547 5234 23905 E 3505 3694 724 423 385 1234 2567 12532 F 8604 5640 2100 1247 356 960 5427 24334 G 9620 6452 2430 1434 1211 750 2401 24298 H 17658 14566 3511 3569 2456 4857 1463 48080 合计 56617 43237 14980 16170 10848 24074 28202 48060 242188 合计节编组，该地铁线路车辆定员每节 310 人，列车为 6 节编组，高峰小时满载率为 110％，求：（1）试计算其全日最大断面客流量，试确定行车计划。
2023年-2024年一级造价师之建设工程技术与计量(土建)通关提分题库(考点梳理)
2023年-2024年一级造价师之建设工程技术与计量（土建）通关提分题库(考点梳理)单选题（共45题）1、根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013），某建筑基础为砖基础，墙体为加气混凝土墙，基础顶面设计标高为＋0.250m，室内地坪为±0.000，室外地坪为－0.100m，则该建筑基础与墙体的分界面为（）m 处。
A.标高－0.300B.室外地坪－0.100C.室内地坪－0.000D.基础顶面标高＋0.250【答案】 D2、地下连续墙的导墙可以存储泥浆，要保持泥浆液面始终保持在导墙顶面以下（）。
A.0.1mB.0.2mC.0.5mD.1.0m【答案】 B3、根据《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013），混凝土构件拆除清单工程量计算正确的是（）。
A.可按拆除构件的虚方工程量计算，以“m3”计量B.可按拆除部位的面积计算，以“m2”计量C.可按拆除构件的运输工程量计算，以“m3”计量D.按拆除构件的质量计算，以“t”计量【答案】 B4、关于桥梁墩台施工的说法，正确的是（）。
A.简易活动脚手架适宜于25m 以下的砌石墩台施工B.当墩台高度超过30m 时宜采用固定模板施工C.墩台混凝土适宜采用固定模板施工D.6m 以下的墩台可采用悬吊脚手架施工【答案】 A5、有关钢筋混凝土牛腿构造，下列叙述正确的是（）。
A.牛腿外缘高应大于牛腿高的1/4且大于200mmB.外缘与吊车梁的距离为100mmC.当挑出距离c大于100mm时，牛腿底面的倾斜角α可以为0°D.当挑出距离c小于等于100mm时，牛腿底面的倾斜角α≤45°【答案】 B6、（2013年真题）关于土石方填筑正确的意见是（）。
A.不宜采用同类土填筑B.从上至下填筑土层的透水性应从小到大C.含水量大的黏土宜填筑在下层D.硫酸盐含量小于5%的土不能使用【答案】 B7、岩性一般较单一，常被选为理想的建筑基础的是（）。
不同类型地铁车站闸机通过能力及配备数量对比
- 80 -CHINA RAILWAY 2015/111 不同地铁车站客流的特征根据不同的分类标准，地铁车站可分为不同类型。
如按车站功能来分有中间站、终点站、换乘站等，根据车站是否具备集中控制功能可分为集中联锁站和非集中联锁站。
目前没有根据车站乘车客流的性质对车站进行的分类，但车站内设备设施的能力与客流的性质有很大关系，尤其对于直接供乘客使用的自动售检票系统设备（自动售票机、闸机）来说，乘客对其熟悉程度、是否携带大型行李对设备的通过能力影响较大。
因此，根据乘车客流的性质不同，将车站分为衔接城际运输方式的车站与普通市内车站。
1.1 衔接城际运输方式的车站此类车站是指与铁路车站、机场等衔接换乘的车站，在交通一体化的推动下这类车站越来越多。
如西安地铁2号线北客站，与客运专线西安北站衔接；上海地铁2号线虹桥火车站，与虹桥站衔接；北京机场线终点与机场衔接等。
一方面表现为外来长途乘客比例大，同时这部分乘客中持单程票的乘客比例较大，并且乘客对闸机及单程票的使用熟悉度较低；另一方面携带行李的乘客比例较大，且行李尺寸较大。
乘客对闸机的熟悉程度、行李数量和尺寸、单程票的比例等因素都会对闸机的通过能力产生影响，这类车站闸机通过能力将会降低。
1.2 普通市内车站此类车站乘客人群基本为市内乘客，大多采用城市交通一卡通，并且对闸机的熟悉度较高，同时也很少有大件行李，乘客通过闸机的速度会明显提高。
2 两类车站闸机实际通过能力闸机的通过能力是指在单位时间内（通常为1 h）闸机允许通过的最大乘客人数。
目前城市轨道交通系统采用的闸机类型主要有门扉式和三杆式两种，三杆式的通过能力要小于门扉式，应区别对待。
2.1 影响因素分析乘客性质与特征对闸机的通过能力有一定影响，主要包括乘客是否携带行李及行李大小、持卡类型、对设不同类型地铁车站闸机通过能力及配备数量对比摘 要：地铁车站闸机通过能力和配置数量对提高车站服务水平有重要作用。
针对两类客流性质不同的地铁车站，以西安地铁2号线两个车站为例，实地调查车站的客流结构比例及不同乘客通过闸机的平均时间，计算出两类车站闸机的实际通过能力，验证了《地铁设计规范》中通过能力参考值的使用范围，进而提出对两类车站闸机配备数量的建议。
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接车时间
列车进站的运行模式为列车以100km/h的速度运行尽可能长的距离，之后 以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。 通过计算，列车进站所需时间为38″。
折返站的折返能力计算——站后折返
碧头站
进站：L=386+100+186=672m Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 3号列车 1号列车 出站L=22+186=208m t=35″ t=38″ 2号列车
碧头站
进站：L=386+100+186=672m Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 3号列车 1号列车 出站L=22+186=208m t=35″ t=38″ 2号列车
接车时间
折返站的折返能力计算——站后折返
碧头站
进站：L=386+100+186=672m Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 3号列车 1号列车 出站L=22+186=208m t=35″ t=38″ 2号列车
折返站的折返能力计算——站后折返 列车发车时间如下
作业时间（秒） 作业项目 1、4号列车列尾出清站台 区开始，解锁及办理1号 列车出折返线进路时间 2、1号列车设备反应时间 3、1号列车出折返线，走 行至Ⅳ道停车时间 4、1号列车在Ⅱ道站台停 车30″（包含离站解锁及 办理行车进路时间） 5、1号列车设备反应时间 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 13
3
38
30
3
6、2号列车走行至列车列 尾出清A点时间 合 计 122
35
折返站的折返能力计算——站后折返 折返时间
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m T=52.5″ 1号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″ 3号列车
折返时间
各段长度定义： ①186：列车长度； ②22、17：岔心到站台端部及信号灯B距离； ③85：两岔心间距；
折返站的折返能力计算——站后折返 折返时间
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m T=52.5″ 1号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″ 3号列车
3
52.5
13
3
6、1号列车走行至Ⅱ道站 台停车时间 合 计 137
52.5
折返站的折返能力计算——站后折返 发车时间
碧头站
2号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B 1号列车 A B 4号列车 发车：L=186m T=22″
出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″
发车时间
列车出折返线如前所述，所需时间为52.5″。
中间站的追踪能力计算 车站的追踪能ห้องสมุดไป่ตู้由三部分组成，追踪列车进站时间、停站时间、出站时间。
离站：L=186m Ⅰ道 A 2号列车 安全距离=制动距离+安全防护距离+信号反应所行距离
站台
Ⅱ道 1号列车
列车追踪间隔时间表达式： 其中：
t t进 t停 t出
t进 ——前行列车出清站台区开始，解锁及办理后续列车进站直至在站台停车
3
82
13
3
55
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力 计算为
n 3600 3600 21对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返 若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。 接车时间
碧头站
Ⅰ道
站台
Ⅱ道
A
侧出正进 经过计算，侧进侧出是四种方式中所需时间最多的，是折返能力计算的控 制“工况”。
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m 3号列车 Ⅰ道 A Ⅱ道 出站：L=17+127+22+186=352m t=55″ t=82″ 4号列车
2号列车
侧进侧出
列车出站时的运行模式： 分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清A点。 通过计算，列车出站所需时间为55″。
折返站的折返能力计算——站前折返
作业时间（秒） 作业项目 1、2号列车列尾出清A点 开始，解锁及办理4号列 车进站进路时间 2、4号列车设备反应时间 3、4号列车进站，走行至 Ⅱ道站台停车时间 4、4号列车在站台停车开 始，解锁及办理3号列车 出站进路时间 5、3号列车设备反应时间 6、3号列车出站，走行至 列车列尾出清A点时间 合 计 169 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 13
变的，是随前行列车的位置而移动的，故称为“移动闭塞”。该系统
相应的两列列车之间的间隔比前两种系统都要小，提高了线路的使用 效率。 目前地铁采用的闭塞系统大多是移动闭塞式系统。
安全距离
折返线的型式
常用折返线布置型式如下：
折返站的折返能力计算 折返能力：折返线在一小时内能够通过折返的最大列车数。计算公式：
接车时间
列车出站运行模式：列车以a=0.8m/s2的加速度加速运行至过岔速度 25km/h，之后以过岔速度匀速运行。 通过计算，列车出站所需时间为35″。
折返站的折返能力计算——站后折返 接车时间如下
作业时间（秒） 作业项目 1、1号列车列尾出清A点 开始，解锁及办理2号列 车进站进路时间 2、2号列车设备反应时间 3、2号列车进站，走行至 Ⅰ道站台停车时间 4、2号列车在站台停车 30″(包含办理2号列车出 站进路时间) 5、2号列车设备反应时间 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 13
3600 n h折
式中：h折——折返列车的最小出发间隔（s）。 以深圳11号线碧头站为例： 计算参数： 9号道岔过岔速度25km/h，12号道岔过岔速度45km/h； 道岔解锁及办理进路时间：13″； 设备确认时间：3″； 列车停站时间：30″； 列车启动加速度：0.8m/s2；
列车制动加速度：1m/s2；
地铁车站通过能力计算
车站通过能力定义
地铁车站通过能力根据车站的型式一般分为：折返站的折返能力和中间站
的追踪能力两类。
而车站的通过能力与列车采用的闭塞系统、折返站的折返线型式、区间最 高运行速度、列车参数等有关。
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 固定闭塞系统： 在线路上通过设置信号灯，将线路划分成一个个固定的闭塞分区， 每一个分区均有最大速度限制，且一个分区内当前只能有一列车辆。
制动。后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。
安全距离
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 移动闭塞系统： 该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最 小为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通 信技术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是 固定，随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改
为了保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个
防护区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至 少间隔一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效 率。
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后 续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或
折返时间
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折返 线停车。 通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返 折返时间
碧头站
入折返线：L=186+22+85+17=310m T=52.5″ 1号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B A B 出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″ 3号列车
2号列车
侧进侧出
列车进站时的运行模式： 分为三部分，匀减速至过岔速度，匀速过岔，减速至停车。 通过计算，列车进站所需时间为82″。
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m 3号列车 Ⅰ道 A Ⅱ道 出站：L=17+127+22+186=352m t=55″ t=82″ 4号列车
同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行
速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折返 时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。 若采用固定闭塞系统，无论列车的运行速度多大，列车进站的安全间隔是 固定的，故随着最高运行速度的增大列车进站所需时间减小，列车折返所 需时间减小，折返能力增大。
折返站的折返能力计算——站后折返 发车时间
碧头站
2号列车 Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道 Ⅱ道 B 1号列车 A B 4号列车 发车：L=186m T=22″
出折返线：L=186+17+85+22=310m T=52.5″