汽车噪声的检测
汽车噪声检测试验
汽车噪声检测实验一、实验内容测量实验车加速、匀速时的车内噪声值；测量实验车喇叭声级值；测量实验车的固定声源，如怠速噪声、排气噪声等。
二、实验目的1、熟悉声级计的工作原理、结构及其特点。
2、掌握汽车噪声的测试方法，熟悉国家有关标准。
三、实验仪器设备1、实验车1 辆。
2、声级计1 个3、发动机转速表1 套。
四、实验准备工作1、检查声级计电池电量。
2、将校准并按测试要求安装于相应位置。
3、将实验车辆预热至正常工作温度。
4、选择好测量场地并布好测点位置。
五、实验步骤1 、车外噪声的测量1）测量本底噪声：选用“ A”计权网络，选择适当量程，记录指示值。
2）根据实验车类型，预置声级dB 量程。
3）驾驶人员按加速及匀速行驶操作要求，分别往返行驶，各进行1-2 次，测量记录最大指示值。
2、车内噪声的测量1）停车、熄火、关闭门窗，测量本底噪声，记录指示值。
2）实验车用常用档位，以60km/h 以上不同车速匀速成行驶, 测量记录最大指示值。
3、喇叭噪声的测量1）停车于水平地面上，驻车制动。
2 ）布置声级计，传声器距车前2m离地面高1.2m处。
3）选取声级计量程。
按汽车喇叭3 秒，测量记录最大指示值。
4、排气噪声的测量1 ）发动机运转至正常热状态后熄火，测量本底噪声，记录指示值。
2）按规定位置布置测点。
3）起动发动机，加速至2/3 额定转速，测量记录最大指示值。
六、注意事项1 、装入电池时，应注意极性，切勿接反。
2、学生不得随意进入实验车内，严禁学生发动或驾驶实验车。
测量车外噪声时，要注意现场的师生及过往行人、车辆的安全，防止发生事故。
七、结果整理与分析1 、将实验数据记入实验报告（请自行设计记录表格）。
2、试分析车、内外噪声过高及汽车喇叭声级不合格的主要原因。
5.6 汽车噪声检测
p L p 20lb p0
式中：
Lp—声压级（dB）； p—声压（Pa）； p0—基准声压（取2x10-5Pa）。
5.6汽车噪声的检测
采用声压级之后，就将相差一百万倍的可听声压范围，简 化成0～120dB的声压级变化，见表，它既符合人耳对声音 的主观感觉，也便于表示。
声压与声压级对照表
声压（Pa） 声压级（dB ） 20（痛 阈） 120 2 100 0.2 80 0.02 60 0.002 0.0002 40 20 0.0002（听 阈） 0源自（一）声级计结构和工作原理
图10-3 AWA5610C型 精密积分声级计
图10-4 AWA5661型 精密脉冲声级计
图10-5 ND2型便携 式精密声级计
5.6汽车噪声的检测
1.声级计组成
1）传声器
它是把声压信号转变为电压信号的装臵，也称为话筒 ，是声级计的传感器。传声器安装在声级计的前端。常见 的传声器有电容式、动圈式和压电式。 电容式传声器是声学测量中比较理想的传声器，具有 动态范围大、频率响应平直、灵敏度高和在一般测量环境 中稳定性好等优点，得到广泛应用。
5.6汽车噪声的检测
3）A计权网络
计权网络是指模拟人耳对不同强度和频率声音的反应而设计的 电子滤波线路。它能够模拟人耳的听觉特性，将声压的电信号 修正为听觉近似值。通过计权网络测得的声压级就是经过人耳 听觉修正后的声压级。计权网络一般有A、B、C三种。 A计权声级是模拟人耳对55dB以下低强度噪声的频率特性。 B计权声级是模拟55～85dB的中等强度噪声的频率特性。 C计权声级是模拟高强度噪声的频率特性。 三者的主要差别是对噪声低频成分的衰减程度，A衰减最多 ，B次之，C最少。A计权声级由于其特性曲线接近于入耳的听感 特性，因此是目前世界上噪声测量中应用最广泛的一种，B、C 已逐渐不用。从声级计上得出的噪声级读数，必须注明测量条 件，如单位为dB，且使用的是A计权网络，则应记为dB(A)。
发动机噪声产生机理及检测.doc。
桂林航天工业高等专科学校毕业论文汽车噪声产生的机理及检测方法摘要随着现代化进程的加快以及汽车工业和交通运输的发展，城市机动车辆拥有量日益增加。
据国外资料统计，机动车辆所包括的总功率，比其他各种动力(飞机、船舶、电站等)的总和大2O倍以上。
它们所辐射的噪声，约占整个环境噪声能量的75％。
各种调研和测量的结果也表明，城市交通噪声，是目前城市环境中最主要的噪声源。
因此，降低机动车辆本身的噪声，是减少城市环境噪声的最根本途径。
而且行驶汽车噪声有发动机噪声、底盘噪声、车身噪声以及汽车附件和电气系统的噪声，发动机噪声是汽车的主要噪声源。
本文通过对汽车发动机噪声、地盘噪声、车身噪声的产生机理的了解以及对它们进行检测，从而进行一定的降噪等减小汽车噪声措施。
关键字：发动机, 燃烧噪声, 机械噪声, 空气动力噪声, 发动机噪声试验台目录第一章绪论----------------------------------------------------------------- 2 1.1 课题研究背景及意义--------------------------------------------------- 2 1.2 课题内容及目的------------------------------------------------------- 2 第二章发动机噪声产生机理及检测-------------------------------------------- 3 2.1 发动机噪音的分类---------------------------------------------------- 3 2.1.1 燃烧噪声-------------------------------------------------------- 3 2.1.1.1 燃烧噪声原理----------------------------------------------- 3 2.1.1.2 燃烧噪声特性----------------------------------------------- 4 2.1.2 机械噪声-------------------------------------------------------- 4 2.1.2.1 活塞敲击噪声------------------------------------------------ 4 2.1.2.2 传动齿轮噪声------------------------------------------------ 5 2.1.2.3 配气机构噪声------------------------------------------------ 5 2.1.3 空气动力噪声---------------------------------------------------- 6 2.1.3.1 进气噪声---------------------------------------------------- 6 2.1.3.2 排气噪声---------------------------------------------------- 6 2.1.3.3 风扇噪声---------------------------------------------------- 6 第三章发动机噪声测试方法--------------------------------------------------- 7 3.1 发动机噪音的测试----------------------------------------------------- 7 3.2 噪声源识别的试验方法------------------------------------------------- 9 3.2.1 数据处理与分析--------------------------------------------------- 10 3.2.1.1 频谱特性分析------------------------------------------------- 11 3.2.1.3 减小和控制柴油机噪声的措施----------------------------------- 13 第三章结论 ---------------------------------------------------------------- 13 参考文献------------------------------------------------------------- 14 致谢----------------------------------------------------------------- 15第一章绪论1.1 课题研究背景及意义随城市建设和现代交通的迅速发展，噪声污染已和大气污染、水污染并称世界三大污染，它所引起的环境问题日益受到重视。
GB T 17250-1979声学 市区行驶条件下轿车噪声的测量
GB/T 17250—1998前言本标准是根据国际标准化组织的标准ISO 7188：1994《声学—市区行驶条件下轿车噪声辐射的测量》进行制定的。
本标准在技术内容上与该国际标准等效，编写规则遵照GB/T 1.1—1993的规定。
根据我国具体情况，对该国际标准的个别条文进行了适当的修改。
本标准的附录A是提示性的。
本标准从1998年10月1日起实施。
本标准由全国声学标准化技术委员会提出并归口。
本标准起草单位：长春汽车研究所。
本标准主要起草人：卢炳武、刘树功、姜文君。
GB/T 17250—1998ISO 前言国际标准化组织（ISO）是由各国标准化委员会（ISO成员国）组成的世界范围的联合组织。
国际标准的制定工作通常由ISO技术委员会来完成。
每个成员国在对某技术委员会所确定某项标准感兴趣时，有权参加该技术委员会。
与ISO 有联系的政府和非政府国际性组织也可参加该项工作，ISO与国际电工委员会（IEC）在电工标准经的各个方面均保持密切合作。
各技术委员会采纳的国际标准草案应分发给各成员国进行投票表决。
国际标准草案至少需要75％的成员国投票赞同，才能作为国际标准出版发行。
国际标准ISO 7188是由ISO/TC 43声学委员会SCI制定的。
第二版本删除并替换了第一版本（ISO 7188：1985）中经过技术修正的部分。
中华人民共和国国家标准GB／T 17250—1998声学市区行驶条件下轿车噪声的测量Acoustics-Measurement of noise emittedby passenger cars under conditonsrepresentative of urban driving1 范围本标准规定了市区行驶条件下轿车噪声测量方法。
该测量方法试图重现在无规的、使用变速器中间档位（齿轮）的城市交通状况下，仅在5％总行驶时间内超过的噪声级，这样的噪声级与轿车在市区行驶条件下所发射的等效连接A计权声压级L Aeq,T具有良好的相关性。
汽车噪声检测
第八节汽车噪声的检测噪声作为一种严重的公害已日益引起人们的关注，目前世界各国已纷纷制定出控制噪声的标准。
噪声的一般定义是：频率和声强杂乱无章的声音组合，造成对人和环境的影响。
更人性化的描述是，人们不喜欢的声音就是噪声。
随着汽车向快速和大功率方面的开展，汽车噪声已成为一些大城市的主要噪声源。
汽车噪声主要包括：发动机的机械噪声、燃烧噪声、进排气噪声和风扇噪声；底盘的机械噪声、制动噪声和轮胎噪声，车厢振动噪声，货物撞击噪声，喇叭噪声和转向、倒车时的蜂鸣声等噪声。
由于车辆噪声具有游走性，影响X围大，干扰时间长，因而危害比拟大。
一、噪声的评价指标1．噪声的声压和声压级噪声的主要物理参数有声压与声压级、声强与声强级和声功率与声功率级。
其中声压与声压级是表示声音强弱的最根本的参数。
声压是指由于声波的存在引起在弹性介质中压力的变化值。
声音的强弱取决于声压，声压越大听到的声音越强。
人耳可以听到的声压X围是2×10-5(听阈声压)～20Pa(痛阈声压)，相差100万倍，因此用声压的绝对值表示声音的强弱会感到很不方便，所以人们常用声压级来表示声音的强弱。
声压级是指某点的声压P与基准声压(听阈声压)P0的比值取常用对数再乘以20的值，单位为分贝(dB)。
可闻声声压级X围为0～120dB。
2．噪声的频谱人耳对声音的感觉不仅与声压有关，而且还与声音的频率有关。
人耳可闻声音的频率X围为20～20000Hz。
一般的声源，并不是仅发出单一频率的声音，而是发出具有很多频率成分的复杂声音。
声音听起来之所以会有很大的差异，就是因为它们的组成成分不同造成的。
因此，为全面了解一个声源的特性，仅知道它在某一频率下的声压级和声功率级是不够的，还必须知道它的各种频率成分和相应的声音强度，这就是频谱分析。
噪声的频谱也是噪声的评价指标之一。
以声音频率(Hz)为横坐标、以声音强度(如声压级dB)为纵坐标绘制的噪声测量图形，称为频谱图。
人耳可闻声音的频率有1000多倍的变化X围，在实际频谱分析中不可能逐个频率分析噪声。
实验报告汽车噪声检测
实验报告汽车噪声检测
实验报告8汽车噪声检测
一、实验目的
运用声级计对汽车车内及车外噪声进行检测，对检测结果进行正确评价。
二、实验方法
1.车内噪声的测量：分别测量发动机启动、发动机转速3000rad/min及在对应状态下开启空调时的车内噪声。
2.车外噪声的测量：
（1）打开汽车前盖，分别测量发动机启动、发动机转速3000rad/min及在对应状态下开启空调时的车外噪声。
（2）关闭汽车前盖，将声级计置于机盖上，分别测量发动机启动、发动机转速3000rad/min及在对应状态下开启空调时的车外噪声。
（3）关闭汽车前盖，在距车前2m、离地1.2m处，分别测量发动机启动、发动机转速3000rad/min及在对应状态下开启空调时的车外噪声。
三、检测结果及分析
1.诊断标准：车内噪声级应不大于79dB（A），驾驶员耳旁噪声级应不大于90dB（A），轿车外噪声级应不大于82dB（A）。
2.分析
汽车发出噪声的声源有哪些一般采取哪些隔音方式来降低车内噪声3.分析结论：。
汽车振动噪声测量实验报告
汽车振动噪声测量实验报告一、实验目的汽车振动噪声测量实验的主要目的是探究汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析来找出其产生原因，以便进行相应改进。
二、实验原理1.振动：在汽车行驶过程中，由于路面不平整或车辆本身设计缺陷等原因，会产生不同频率和幅度的振动。
这些振动会通过底盘传递到车内，给乘客带来不适感。
2.噪声：汽车行驶时所产生的噪声来源较多，包括发动机、轮胎与路面摩擦、风阻力等。
这些噪声也会通过底盘传递到车内，影响乘客舒适度。
3.测量方法：为了准确测量汽车振动和噪声，需要使用专业仪器进行测试。
常用仪器包括加速度计、麦克风、频谱分析仪等。
加速度计用于测量振动信号，麦克风用于测量声音信号，频谱分析仪则可将信号转化为频谱图以便进一步分析。
三、实验步骤1.准备工作：确保测试车辆处于正常工作状态，所有仪器已经校准并连接好。
2.振动测量：使用加速度计对车辆进行振动测量。
将加速度计固定在底盘上，并进行数据采集。
通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的振动情况。
3.噪声测量：使用麦克风对车辆进行噪声测量。
将麦克风放置在车内，并进行数据采集。
通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的噪声情况。
4.信号分析：将振动和噪声信号转化为频谱图，并进行进一步分析。
通过频谱图可以找出信号中存在的主要频率和幅度，以及其产生原因。
5.改进措施：根据分析结果，制定相应的改进措施，例如更换悬挂系统、降低发动机噪声等。
四、实验结果与分析经过实验测量和信号分析，我们发现汽车行驶时所产生的主要振动频率为10Hz-50Hz，而噪声主要来自于发动机和轮胎与路面摩擦。
针对这些问题，我们可以采取以下措施进行改进：1.更换悬挂系统，提高车辆稳定性和舒适度。
2.降低发动机噪声，采用消音器等降噪设备。
3.改善路面状况，减少轮胎与路面摩擦产生的噪声。
五、实验结论通过本次汽车振动噪声测量实验，我们深入了解了汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析找出了其产生原因。
汽车加速行驶车外噪声室内测量方法及其工程应用
汽车加速行驶车外噪声室内测量方法及其工程应用随着汽车工业的快速发展，汽车的噪声问题越来越受到人们的关注。
汽车加速行驶时产生的车外噪声不仅会影响司机和乘客的舒适性，还会对周围环境和居民的生活产生不良影响。
因此，汽车行驶时产生的噪声成为环境保护和城市管理等方面的重要问题。
为了研究汽车加速行驶时的车外噪声并制定相应的控制策略，需要进行对车外噪声的测量。
车外噪声的测量是基于声学的测量与分析的方法，根据声学原理测量车外的噪声指标，包括声压级（SPL）、声相位、声散射、声衰减等。
其中，声压级是汽车当行驶噪声的最主要的参数，一般使用声级计来测量。
汽车加速行驶时的车外噪声测量方法一般采用静态方法和动态方法。
静态方法：使用固定的测量设备测量车辆在固定位置上时的噪声水平。
该方法主要应用于道路通行噪声评估、噪声源识别等方面。
应注意选择测量点，应避免被障碍物遮挡，造成数据失真。
另外，在城市环境中进行测量时，应尽量避免交通峰值期进行测量，以免人为因素对测量结果产生干扰。
动态方法：该方法是通过在行驶过程中测量噪声，其优点是可以获得变化的声学参数，如峰值值、持续时间等。
使用移动测量装置进行测量，例如运用车载测量设备，可在实际道路环境中得到较为准确的汽车行驶时的噪声示值和分析结果。
但受环境、行驶速度、风向等因素的影响较大，也有较大的不确定性。
两种测量方法都有其优缺点，实际测量中应选择合适的测量方法，对车外噪声进行定量评估并制定相应的控制措施。
在工程应用中，为了控制汽车行驶时产生的噪声，需要采取以下措施：1.降低制动噪声：制动噪声是汽车行驶噪声中的一个重要来源，降低制动噪声可以有效地减少汽车行驶时的噪声水平。
采用减震材料和减震装置可以减少制动时的震动和噪声。
2.优化轮胎：使用低噪音轮胎和改善轮胎和路面的接触面可以有效地降低汽车行驶时的噪声。
3.优化车身设计：采用优化的车身结构和材料可以减少风阻噪声等，降低汽车行驶时的噪声水平。
总之，汽车加速行驶车外噪声的测量和控制对于环境保护和城市管理等方面具有重要意义。
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汽车噪声的检测噪声作为一种严重的公害已日益引起人们的关注，目前世界各国已纷纷制定出控制噪声的标准。
噪声的一般定义是：频率和声强杂乱无章的声音组合，造成对人和环境的影响。
更人性化的描述是，人们不喜欢的声音就是噪声。
随着汽车向快速和大功率方面的发展，汽车噪声已成为一些大城市的主要噪声源。
汽车噪声主要包括：发动机的机械噪声、燃烧噪声、进排气噪声和风扇噪声；底盘的机械噪声、制动噪声和轮胎噪声，车厢振动噪声，货物撞击噪声，喇叭噪声和转向、倒车时的蜂鸣声等噪声。
由于车辆噪声具有游走性，影响范围大，干扰时间长，因而危害比较大。
一、噪声的评价指标1．噪声的声压和声压级噪声的主要物理参数有声压与声压级、声强与声强级和声功率与声功率级。
其中声压与声压级是表示声音强弱的最基本的参数。
声压是指由于声波的存在引起在弹性介质中压力的变化值。
声音的强弱取决于声压，声压越大听到的声音越强。
人耳可以听到的声压范围是2×10-5(听阈声压)～20Pa(痛阈声压)，相差100万倍，因此用声压的绝对值表示声音的强弱会感到很不方便，所以人们常用声压级来表示声音的强弱。
声压级是指某点的声压P与基准声压(听阈声压)P0的比值取常用对数再乘以20的值，单位为分贝(dB)。
可闻声声压级范围为0～120dB。
2．噪声的频谱人耳对声音的感觉不仅与声压有关，而且还与声音的频率有关。
人耳可闻声音的频率范围为20～20000Hz。
一般的声源，并不是仅发出单一频率的声音，而是发出具有很多频率成分的复杂声音。
声音听起来之所以会有很大的差别，就是因为它们的组成成分不同造成的。
因此，为全面了解一个声源的特性，仅知道它在某一频率下的声压级和声功率级是不够的，还必须知道它的各种频率成分和相应的声音强度，这就是频谱分析。
噪声的频谱也是噪声的评价指标之一。
以声音频率(Hz)为横坐标、以声音强度(如声压级dB)为纵坐标绘制的噪声测量图形，称为频谱图。
人耳可闻声音的频率有1000多倍的变化范围，在实际频谱分析中不可能逐个频率分析噪声。
在声音测量中，让噪声通过滤波器把可闻声音的频率范围分割成若干个小的频段，称为频程或频带。
频带的上限频率(或称上截止频率)与下限频率(或称下截止频率)具有的关系，频带的中心频率，当时称为倍频程或倍频带。
可闻声音频率范围用10段倍频程表示，如表4-10所示。
表4-10倍频程中心频率及频率范围(Hz)中心频率31.563125250500频率范围22～4545～9090～180180～355355～710中心频率100020004000800016000频率范围710～14001400～28002800～56005600～1120011200～22400如果需要更详细地分析噪声，可采用1/3倍频程，即可以把每个倍频程分成3份(1/3)。
3．噪声级声压级相同的声音，但由于频率不同，听起来并不一样响，相反，不同频率的声音，虽然声压级也不同，但有时听起来却一样响，因此，用声压级测定的声音强弱与人们的生理感觉往往不一样。
因而，对噪声的评价常采用与人耳生理感觉相适应的指标。
为了模拟人耳在不同频率有不同的灵敏性，在声级计内设有一种能够模拟人耳的听觉特性，把电信号修正为与听觉近似值的网络，这种网络称作计权网络。
通过计权网络测得的声压级，已不再是客观物理量的声压级，而是经过听感修正的声压级，称作计权声级或噪声级。
国际电工委员会(IEC)对声学仪器规定了A、B、C等几种国际标准频率计权网络，它们是参考国际标准等响曲线而设计的。
由于A计权网络的特性曲线接近人耳的听感特性，故目前普遍采用A计权网络对噪声进行测量和评价，记作dB(A)。
二、汽车噪声的标准及检测(一)汽车噪声检验标准GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》对客车车内噪声级、汽车驾驶员耳旁噪声级和机动车喇叭声级作了规定，GB1495—79《机动车辆允许噪声》和GB1496-79《机动车噪声测量方法》对车外最大噪声级及其测量方法作了规定。
(1)车外最大允许噪声级汽车加速行驶时，车外最大允许噪声级应符合表4-11的规定。
表中所列各类机动车辆的变型车或改装车(消防车除外)的加速行驶车外最大允许噪声级，应符合其基本型车辆的噪声规定。
(2)车内最大允许噪声级客车车内最大允许噪声级不大于82dB。
(3)汽车驾驶员耳旁噪声级耳旁噪声级应不大于90dB。
(4)机动车喇叭声级喇叭声级在距车前2m、离地高1.2m处测量时，其值应为90～115dB。
(二)声级计的结构与工作原理在汽车噪声的测量方法中，国家标准规定使用的仪器是声级计。
声级计是一种能把噪声以近似于人耳听觉特性测定其噪声级的仪器。
可以用来检测机动车的行驶噪声、排气噪声和喇叭声音响度级。
根据测量精度不同声级计可分为精密声级计和普通声级计两类，根据所用电源不同可分为交流式声级计和直流式声级计两类。
后者也可以称为便携式声级计，具有体积小、重量轻和现场使用方便等特点。
表4-11车外最大允许噪声级车辆类型车外最大允许噪声级[dB(A)]1985年1月1日以前生产的汽车1985年1月1日起生产的汽车载货汽车8t≤载质量<15t3.5t≤载质量<8t载质量<3.5t929089898684轻型越野车8984公共汽车4t≤载质量<11t载质量≤4t89888683轿车8482声级计一般由传声器、放大器、衰减器、计权网络、检波器、指示表头和电源等组成。
其工作原理是：被测的声波通过传声器被转换为电压信号，根据信号大小选择衰减器或放大，放大后的信号送入计权网络作处理，最后经过检波并在以dB标度的表头上指示出噪声数值。
图4-23为我国生产的ND2型精密声级计。
图4-23ND2型精密声级计(1)传声器传声器是将声波的压力转换成电压信号的装置，也称话筒，是声级计的传感器。
常见的传声器有动圈式和电容式等多种形式。
动圈式传声器由振动膜片、可动线圈、永久磁铁和变压器等组成。
振动膜片受到声波压力作用产生振动，它带动着和它装在一起的可动线圈在磁场内振动而产生感应电流。
该电流根据振动膜片受到声波压力的大小而变化。
声压越大，产生的电流就越大。
电容式传声器由金属膜片和金属电极构成平板电容的两个极板，当膜片受到声压作用发生变形，使两个极板之间的距离发生变化，电容量也发生变化，从而实现了将声压转换为电信号的作用。
电容式传声器具有动态范围大、频率响应平直、灵敏度高和稳定性好等优点，因而应用广泛。
(2)放大器和衰减器在放大线路中都采用两级放大器，即输入放大器和输出放大器，其作用是将微弱的电信号放大。
输入衰减器和输出衰减器是用来改变输入信号的衰减量和输出信号衰减量的，以便使表头指针指在适当的位置上。
衰减器每一档的衰减量为10dB。
(3)计权网络计权网络一般有A、B、C三种。
A计权声级模拟人耳对55dB以下低强度噪声的频率特性，B计权声级模拟55～85dB的中等强度噪声的频率特性，C计权声级模拟高强度噪声的频率特性。
三者的主要差别是对噪声低频成分的衰减程度不同，A衰减最多，B次之，C衰减量最少。
A计权声级由于其特性曲线接近于人耳的听感特性，因此目前应用最广泛，B、C计权声级已逐渐不被采用。
(4)检波器和指示表头为了使经过放大的信号通过表头显示出来，声级计还需要有检波器，以便把迅速变化的电压信号转变成变化较慢的直流电压信号。
这个直流电压的大小要正比于输入信号的大小。
根据测量的需要，检波器有峰值检波器、平均值检波器和均方根值检波器之分。
峰值检波器能给出一定时间间隔中的最大值，平均值检波器能在一定时间间隔中测量其绝对平均值。
多数的噪声测量中均采用均方根值检波器。
均方根值检波器能对交流信号进行平方、平均和开方，得出电压的均方根值，最后将均方根电压信号输送到指示表头。
指示表头是一只电表，只要对其刻度进行标定，就可从表头上直接读出噪声级的dB值。
声级计表头阻尼一般都有“快”和“慢”两个档。
“快”档的平均时间为0.27s，很接近于人耳听觉器官的生理平均时间。
“慢”档的平均时间为1.05s。
当对稳态噪声进行测量或需要记录声级变化过程时，使用“快”档比较合适；在被测噪声的波动比较大时，使用“慢”档比较合适。
声级计面板上一般还备有一些插孔，这些插孔如果与便携式倍频带滤波器相连，可组成小型现场使用的简易频谱分析系统；如果与录音机组合，则可把现场噪声录制在磁带上储存下来，待以后再进行更详细的研究；如果与示波器组合，则可观察到声压变化的波形，并可存储波形或用照相机把波形摄制下来；还可以把分析仪、记录仪等仪器与声级计组合、配套使用，这要根据测试条件和测试要求而定。
(三)汽车噪声的测量方法国家标准规定汽车噪声使用的测量仪器有精密声级计或普通声级计和发动机转速表，声级计误差不超过±2dB，并要求在测量前后，按规定进行校准。
1．声级计的检查与校准(1)在未接通电源时，先检查并调整仪表指针的机械零点。
可用零点调整螺钉使指针与零点重合。
(2)检查电池容量。
把声级计功能开关对准“电池”，此时电表指针应达到额定红线，否则读数不准，应更换电池。
(3)打开电源开关，预热仪器10min。
(4)校准仪器。
每次测量前或使用一段时间后，应对仪器的电路和传声器进行校准。
根据声级计上配有的电路校准“参考”位置，校验放大器的工作是否正常。
如不正常，应用微调电位计进行调节。
电路校准后，再用已知灵敏度的标准传声器对声级计上的传声器进行对比校准。
常用的标准传声器有声级校准器和活塞式发声器，它们的内部都有一个可发出恒定频率、恒定声级的机械装置，因而很容易对比出被检传声器的灵敏度。
声级校准器产生的声压级为94dB，频率为1000Hz；活塞式发声器产生的声压级为124dB，频率为250Hz。
(5)将声级计的功能开关对准“线性”、“快”档。
由于室内的环境噪声一般为40~60dB，声级计上应有相应的示值。
当变换衰减器刻度盘的档位时，表头示值应相应变化10dB左右。
(6)检查计权网络。
按上述步骤，将“线性”位置依次转换为“C”、“B”、“A”。
由于室内环境噪声多为低频成分，故经三档计权网络后的噪声级示值将低于线性值，而且应依次递减。
(7)检查“快”、“慢”档。
将衰减器刻度盘调到高分贝值处(例如90dB)，通过操作人员发声，来观察“快”档时的指针能否跟上发音速度，“慢”档时的指针摆动是否明显迟缓。
(8)在投入使用时，若不知道被测噪声级多大，必须把衰减器刻度盘预先放在最大衰减位置(即120dB)，然后在实测中再逐步旋至被测声级所需要的衰减档。
2．车外噪声测量方法(1)测量条件①测量场地应平坦而空旷，在测试中心以25m为半径的范围内，不应有大的反射物，如建筑物、围墙等。
②测试场地跑道应有20m以上平直、干燥的沥青路面或混凝土路面。