中国民航维修系统资源与行业发展报告
浅谈民航维修业的现状与挑战
浅谈民航维修业的现状与挑战作者：王文达高立炜张文宇来源：《科学与财富》2020年第26期摘要：近年来，随着经济建设的不断加快，民航业的发展同样也受到了经济建设的推动。
同理中国民航业的快速发展必将会推动我国民航维修业的增长和转型。
在当代竞争越来越注重战略思维和战略定位，良好的战略思维和定位，才能保证民航飞机在市场竞争中立于不败之地。
发展战略的实质内容其实就是加强我国民航的飞机维修业务。
推进战略实施，增强我国民航维修业的竞争优势，实现其可持续的发展计划。
本文浅要分析了飞机维修业的发展，结合中国国情，分析了飞机维修业的现状特点，飞机维修业的发展趋势，以及我国民航维修业面临的挑战。
关键词：民航;维修业;现状;挑战前言国航是中国三大航空承运人之一，是其中非常重要的力量。
国航在中国民航业中具有非常重要的地位，并享有很高的声誉。
在多年的运营和进步中，国航在专业化，规模经济和航线维护等各个方面一直处于国家领先地位。
近年来，随着航空业务的快速增长，中国航空业得到了发展，并独立开发大型飞机和发动机，航空业的梦想鼓舞人心。
飞机维修行业是基础工业，是确保安全，关键成本和技术积累的重要基础。
中国的民用航空维修业的发展总体可以大致分成三个部分：第一部分是中国的政府与公司联合的最初时期。
在1980年之前，飞机主要在苏联制造，航空维修车间没有独立的法人资格;第二部分的初期阶段是开放的，从1985年到1990年初，欧洲引进了先进的新型飞机，购置和维护在中国航空都是从外部购进，在二十世纪八十年代后期开始，鼓励和支持外国民营企业和中国民航局进入航空维修市场，逐步修复航空回流的趋势;第三部分是全球化时期的一体化阶段。
目前，该国几乎所有主要的民用航空维修公司都与外国公司成立了合资企业，外国方通过这些合资企业获得市场，中国人获得了先进的技术和管理经验。
本文首先分析了中国民航维修业的现状，然后根据国情分析了其发展趋势和面临的挑战。
1中国民航维修业的现状飞机维修机构的发展历程航空公司在成立之初可能没有足够的独立维护能力，并且该维护部门负责外部检查和接受维护操作[1]。
浅析我国民航服务业现状及发展趋势
浅析我国民航服务业现状及发展趋势浅析我国民航服务业现状及发展趋势摘要近年来，我国民航业快速发展，航空运输依靠良好的服务⼝碑在消费者中树⽴了“优质服务”的形象，航空服务⼀度成为各⾏业在服务⽅⾯效仿和赶超的对象。
但各项基础管理⼯作却不能与之相适应，导致各家航空公司的服务差错率都⽐较髙，旅客对服务差错的投诉也⼤幅增长。
本⽂以“我国民航客舱服务业现状及其未来发展趋势”为研究对象，以服务质量理论、顾客满意度及⾏为学等理论为基础，通过对航空公司服务质量及其特性的深⼊分析，分析客舱服务过程中存在的问题并找到了导致这些问题的根本原因，在此基础上提出了改进客舱服务质量的对策，从⽽提升客舱服务质量。
最后对我国民航业未来发展进⾏了展望。
通过上述研究，以期在航空公司服务质量管理理论研究上有所突破，并对我国民航业建⽴和运⾏服务质量管理体系提供理论和实践指导。
关键词：民航业；客舱；服务质量AbstractIn recent years, the rapid development of China's civil aviation industry, air transport services rely on good reputation and establish a "service" image among consumers. Aviation Services became the industry to follow and catch up in the service object. However, management of the foundation can not adapt with leading airlines service error rate is higher, passenger complaints about service errors also increased significantly. In this paper, " the status quo of China's civil aviation passenger services and future trends " as the object of study, quality of service theory , such as customer satisfaction and behavioral science theories, through in-depth analysis of the quality of service for airlines and their characteristics , the analysis cabin service process problems and find the root cause of these problems , on the basis of proposed countermeasures to improve the quality of service of the cabin , so as to enhance the quality of service cabin . Finally, the future development of China's civil aviation industry was discussed. Through these studies , in order to achieve a breakthrough in the airline QOS management theory , and the establishment of China's civil aviation industry and run the service quality management system to provide theoretical and practical guidance.Keywords：Civil aviation industry; Cabin; Quality of service⼀、绪论（⼀）课题的研究背景及意义随着全球经济的不断发展，⼈们的⽣活节奏的不断加快，飞机作为快捷便利的交通⼯具和⼤型运输服务业已从过去⾼端、⾼效、时尚的消费飞速进⼊普通民众的⽣活当中。
民航机务维修培训体系的现状与发展李明阳
民航机务维修培训体系的现状与发展李明阳发布时间：2021-10-27T06:31:55.611Z 来源：《基层建设》2021年第22期作者：李明阳[导读] 如今，我国民航业的发展势头尤为迅猛，针对高素质机务维修人才方面的需求也更加突出广西机场管理集团柳州白莲机场有限公司广西壮族自治区柳州市摘要：如今，我国民航业的发展势头尤为迅猛，针对高素质机务维修人才方面的需求也更加突出，然而民航维修人员的培训属于一个持续性关注的热点话题，相关部门得要结合我国具体发展情况来制定科学的培养方案，来将符合社会发展需求的高质量维修队伍打造出来，推动我国民航业走向长久、可持续的发展道路。
鉴于此，本文主要分析民航机务维修培训体系的现状与发展。
关键词：民航机务；维修培训；体系1、引言保证飞机的安全飞行是民航单位工作的首要任务，民航机务维修工作更是飞机安全飞行的重要保障。
从当前民航事业的发展态势来看，我国严重缺乏民航机务维修高素质人才，急需建立与培养大批量的民航机务维修人才，并且要保证相关的机务维修人员具备较高的专业技能和实用技能，这样才可以保证将飞机安全性检查工作落实到实处，保证飞机各个构件都处于正常状态，最大限度地保证飞机飞行的安全。
2、国内民航机务维修培训体系的现状目前，国内已经充分的意识到了民航机务培训的作用性，且在积极借鉴发达国家这方卖弄的相关经验，也得要依照国内民航发展的具体情况，来制定符合我国国情的培训机构合格审定规范，从某种层面来进行分析，这预示着我国民航机务培训工作趋于正式化道路。
结合现有规范标准，可以将民航机务维修欧培训体系划分成民用航空器部件修理项目培训、民用航空器机型培训、民用航空器维修基本技能培训、民用航空器部件修理基础培训与民用航空器维修基础培训几个方面。
和民航安全有关的问题基本上都属于大问题，所以，我国航空局在为专业人员发放维修培训机构合格证的时候尤为严格。
国内针对民用航空维修培训机构也由此而极大了门槛。
民航院校机务类学生素质教育研究
预计将 以每年 １ ０ ０ 架 的速度增 长， 未来每年机务维修系统需要增 加４ ８ ０ ０ － ７ ２ ０ ０ 人， 考虑人员流 失 ， 实 际需求可能会更 大。根据 中 国民航人力资源发展 “ 十一五 ” 规划 ， 民航 院校每年能够提供 的机 务维修 专业毕业生约 １ ７ ０ ０ 人左 右， 与机务维修人员需求相 比， 还 存在 较大缺 Ｖ １ 。这为 高校机务维修专业 的发展 提供了广阔 的空
３ 完善机务专业素质教育 ， 提升机务类学生综合素质 ３ １ 加大师资建设力度 ， 不断提升 民航 院校机务专业 素质教育水
亚
如下差异 ：
２ １ 思想道德素质仍需加强 众所周知 ， 民航业对机务人 员思想道德素质要求较 高。突出 反 映在要求机务人 员“ 政 治理想 坚定 、 爱 岗敬业、 责任心强 、 企业 忠诚度 高、 作风严谨务实 ” 等方 面。通过调研发现 ， 部分机务人 员 “ 企业忠诚度不 高” ， 工作不 到三年更有甚者一年就选择跳槽 。这 是企 业的重大损失 ， 也会 影响企业对学校 的认 可度 ， 进而影响企 业 与学校 的进一步合作 。 目前 ， 民航 院校在机务人才培养方 面也 十分注重思想 品德 的 培养 ， 但 相对于企业对机 务人才的高要求 ， 部分机务专业学生 的 思想道德素质仍显不足 。 ２ ２ 英语水平难 以满足需求 目前我 国各大航空公 司运行 的航空器大 多引进 自欧美 ， 其相 关 的技术资料和各类 手册 均采用航空 界通用的语言——英语编 写， 对 机务人员 的英 文能 力要求较高 ， 并 需要掌握大量的专业词 汇。同时 ， 机务人员在涉及 技术问题需要 与欧美 原厂商沟通 时， 机务 人员的 Ｖ １ 语能力就 显得 至关重要 。但 部分机务毕业生 的英 语能 力， 特别是英语 阅读 能力和 Ｖ １ 语能力较差 ， 难以满足企业要 求。 ２ ３ 实践操作能力及理论联 系实践能力不强 民航业 ， 尤 其是飞机 维修领域 ， 需要很 高的工程实 践能力 。 从用 人单 位反映来看 ， 部 分机务毕业生 的岗位适应 期较长 ， 动手 能力较差 ， 理论联 系实践能力不强 。 目前 ， 在培养学生 的实 践操作能力方 面， 一是各民航院校办
中国民航机务维修系统资源分析报告
中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）飞行标准司于2007年启动了国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展规划发展工作提供参考。
2008年项目组在首次调查的基础上，在中国民航报发布了《中国民航机务维修系统人力资源报告》和《中国民航维修行业能力与市场发展报告》，深度分析了截至2007年年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。
作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。
本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均为该截止日期。
1、国内航空公司和机队发展概况截至2009年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。
国内运输航空器机龄分布情况为整个机队的平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来5年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。
国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台，其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在波音737系列、空中客车A320系列和空中客车A340系列飞机上。
中国民航业总体发展现状和主要特点
中国民航业总体发展现状和主要特点经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。
特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。
航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。
1、运输规模扩大、地位上升。
建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。
仅有12 架小型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公里，旅客运量仅1万人。
到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍；旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。
在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断上升。
在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。
我国民航在世界上排列位次也逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33 位上升到第7位。
2、航线网络迅速扩展。
到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218 万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。
其中，国内航线有983条，通航全国135个城市，较多地开辟了省会（首府）、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西部边远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽，连接全国各地的航线网络格局；一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。
国际航线已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。
航空维修行业市场发展现状以及未来发展前景分析
航空维修⾏业市场发展现状以及未来发展前景分析⽬录CONTENTS本⽂所有数据出⾃于《2015-2020年中国航空维修⾏业市场前瞻与投资战略规划分析报告》第⼀篇：航空维修⾏业或在今年迎来发展⾼峰根据民航局的预测，由于我国各个航空公司机队近10年来都在成倍增长，这些飞机⼤约6~10年会进⼊⼤修阶段，飞机维修业预计将在2015年迎来⾼峰，到2015年末，我国的航空维修⾏业产值将达到450亿元。
航空维修⾏业上百亿的产值空间，令原本专注内部业务的东⽅航空也动了⼼思。
7⽇，东⽅航空技术有限公司正式挂牌成⽴，前⾝是主要为东航提供飞机维修、保养的东航⼯程技术公司。
东⽅航空技术有限公司注册资⾦为43亿元⼈民币，主要业务包括为国内外客户提供航空器机⾝维修、航线维修、部附件修理、发动机维修、机务培训、⼯程服务、公务机维修、航材供应链、航空设备维修等航空维修服务,以及机务维修相关的咨询、代理和投资类业务。
变⾝全资⼦公司后，也意味着从成本中⼼向利润中⼼转型，从内部服务转向同时要开拓外部市场。
本⽂来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书⾯授权，禁⽌转载，违者将被追究法律责任！第⼆篇：航空维修⾏业现状分析产值将达450亿根据民航局的预测，由于我国各个航空公司机队近10年来都在成倍增长，这些飞机⼤约6~10年会进⼊⼤修阶段，飞机维修业预计将在2015年迎来⾼峰，到2015年末，我国的航空维修⾏业产值将达到450亿元。
航空维修⾏业上百亿的产值空间，令原本专注内部业务的东⽅航空也动了⼼思。
12⽉7⽇，东⽅航空技术有限公司正式挂牌成⽴，前⾝是主要为东航提供飞机维修、保养的东航⼯程技术公司。
东⽅航空技术有限公司注册资⾦为43亿元⼈民币，主要业务包括为国内外客户提供航空器机⾝维修、航线维修、部附件修理、发动机维修、机务培训、⼯程服务、公务机维修、航材供应链、航空设备维修等航空维修服务,以及机务维修相关的咨询、代理和投资类业务。
变⾝全资⼦公司后，也意味着从成本中⼼向利润中⼼转型，从内部服务转向同时要开拓外部市场。
民航飞机维修业的现状与发展
民航飞机维修业的现状与发展摘要：自上个世纪实行改革开放政策以来，我国的经济水平不断提高，人民的物质生活不仅得到了有效保障，而且大大丰富和扩大，这体现在人民每天流离失所的人数不断增加。
无论是商务旅行还是海外旅行，交通工具都是必不可少的，而且由于近年来航空票价不再害怕，而且飞机舒适快捷，越来越多的人开始将飞机视为自己的旅行选择。
在这方面，民航公司的规模和数量大幅度增加。
然而，民用航空维修业正处于民用航空业发展的关键阶段，该行业在履行职责时经常遇到缺陷和问题，不仅给民用航空公司造成经济损失，而且如果情况严重，还可能造成如何把握当前良好的发展机遇，找出行业问题，制定有针对性的解决办法，实现民航维修行业的发展，是民航维修部门有关人员必须考虑的问题。
关键词：民航飞机；维修业；现状；发展；引言飞机维修工作是飞机管理的重要组成部分，维修必须要确保故障完全消除，才能保证飞机飞行百分百安全。
而在具体维修中，需要避免静电带来的影响，降低静电危害，从而保证维修效率，降低飞行中的故障发生率。
目前，在飞机发动机维修中，采取的静电防护措施不足，这严重影响了飞机安全运行效率，需要做好技术改良和管理优化，确保有效的静电防护。
1民航维修业的现状及问题1.1.资金投入不足飞机结构复杂，使飞机成为一种非常昂贵的运输工具，民用航空公司首先花费大量资金购买飞机，然后再进行维修。
调查显示，飞机维修费用可能高达飞机总费用的五分之一左右，维修费用可能高达采购费用的三分之二，这使得维修工作非常繁重。
为此，民用航空公司必须投入大量资金购买飞机维修备件，以确保其正常运作。
然而，在实践中，由于过分关注经济影响，一些公司没有投入足够的维修资源，造成飞机零部件短缺和延误，严重阻碍了民用航空维修行业的发展更重要的是，如果故障后问题得不到及时解决，民用航空公司将遭受巨大的经济损失，财政储备更加不足，零部件供应能力更大，从而形成恶性循环。
1.2传统的故障修复技术效果不好，新的故障修复技术应用程度较低。
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中国民航维修系统资源及行业发展报告中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。
该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。
报告中数据截至日期为2016 年12 月31 日，文中若无特别说明，2016 年的数据均截至该日期。
1 国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121 部运行的航空公司共49 家，注册在用大型运输航空器共2964 架；依据CCAR-135 部运行的航空公司共有47 家，注册各类航空器共计198 架。
依据 CCAR-91 部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320 家，注册航空器共计2595 架。
1.1国内在册航空器发展状况近5 年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121 部运行的航空公司在用航空器数量2012 年底为1914 架，2016 年底达到2964 架，平均年增长率为11.55%。
2016 年在用航空器数量增加302 架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。
其中，南方航、国航和东航 3 家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比去年降低 2.27%。
航空器数量增加最多的是国航，增加27 架，东航和南航分别增加了24 架和 20 架。
依据CCAR-135 和CCAR-91 部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和1.2%。
在 2964 架在用 121 部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424 架（48.04%），空客机队为1379 架（46.52%）；其他EMB/ERJ 、CRJ、MA60 和ARJ21 机型只占国内运输航空器机队的 5.44%。
近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320 系列、波音 737NG、空客 A330 、波音747-8 和波音787 等。
2016 年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图 2 所示，整个机队平均机龄为6.17 年，高于2015 年的 6.10 年。
2016 年在用航空器中10 年以下机龄比例为89.74%，比 2015 年增加8.04%；10-20 年机龄比例为18.52%，比 2015 年增加 2.93%；20 年以上机龄比例为 3.08%，比 2015 年增加0.38%，25 年以上机龄的航空器数量为18 架，比2015 年增加 3 架，增加的 3 架均为货运飞机。
1.2国内运输航空器发动机概况2016 年底国内按CCAR-121 部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537 台，较去年增加了1.3%，其中 CFM56 系列、V2500 系列、RB211 系列、CF34系列和PW4000 系列五种主要型号发动机数量为6097 台，占发动机总数的93.27%，如图 3 所示。
2 CAAC 批准或认可的维修单位概况截至 2016 年底，CAAC 批准的维修单位总数为859 家，其中国外/地区维修单位为392 家，国内维修单位为467 家（包括49 家运输航空公司的维修单位），认可的JMM 维修单位共133 家（包括香港和澳门地区20 家），比 2015 年底增加7 家。
1.3 CAAC 批准的国外/地区维修单位CAAC 批准的国外 /地区维修单位为392 家（不包括CAAC认可的20 家香港和澳门地区JMM 维修单位），比2015 年底增加了7 家。
与2015 年底相比，2016 年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了 1 家，美洲地区维修单位数量减少3 家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变（如图4）。
1.4 CAAC 批准的国内维修单位 2.2.1. 国内维修单位发展趋势CAAC 批准的国内维修单位数量467 家，较2015 年底净增长了22 家，国内7 个地区，除新疆地区维修单位数量没变外，其他地区维修单位数量都有所增长，西南地区维修单位数量增长最多 6 家，其次华北地区维修单位数量增加 5 家，华东和中南地区各增加 4 家，西北地区增加 2 家，东北地区增加 1 家（图5）。
1.4国内维修单位维修能力分析统计国内 CCAR-145 部维修单位467 家，其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有302 家（图 6），能够从事动力装置项目维修有56 家，能够从事螺旋桨项目维修有11 家，能够从事部件项目维修有220 家，能够从事特种作业项目维修有126 家。
1）机体维修在302 家从事机体项目维修的维修单位中，有195 家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有89 家。
国内49 家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除B747-8 和A320neo 外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。
飞机改装方面，以客改货为例，除TAECO （厦门太古）、STAECO（山东太古）、Ameco 成都和GAMECO能够提供此服务外，2016 年海特集团与IAI 公司合作也在开展波音737NG 飞机客改货业务。
2）动力装置维修目前国内56 家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号CFM56 系列、V2500 系列和RB211 系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。
发动机维修行业受OEM 技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU ）、四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC ）、Ameco 北京基地和厦门新科宇航（STATCO）等。
3）部件维修2016 年国内从事部件项目维修的维修单位有220 家，其中仅从事部件维修项目的有108 家。
拥有航空公司背景的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东获得OEM 的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企业包括Ameco、GAMECO 和东航技术等。
而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。
此外，作为部附件制造厂商，OEM 也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为国内部附件维修的主要参与者。
例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。
1.5 CAAC 认可的JMM 维修单位2016 年底 CAAC 认可的JMM 维修单位数量为133 家，其中内地维修单位113 家，比2015 年底净增加 5 家，增长最多的是华东地区 3 家，其次是中南地区增加 2 家，西南地区增加1 家，华北地区减少 1 家，西北、东北和新疆地区数量保持不变。
香港地区的维修单位数量比2015 年底增加 1 家，澳门地区的维修单位数量与2015 年底持平，总数量比2015 年底净增加 6 家，各地域JMM 维修单位数量分布情况如图7 所示。
3 CAAC 批准的维修培训机构概况CAAC 批准的CCAR-147 维修培训机构共计73 家，其中国内56 家、国外17 家，与2015 年底的维修培训机构数量相比，总数量增加 4 家。
1.6 CAAC 批准的国外维修培训机构2016 年底国外维修培训机构中俄罗斯减少 1 家，加拿大增加1 家，总数量17 家，与 2015 年底数量持平，在17 家国外维修培训机构中，美国数量最多，为 4 家，其次是法国，为 3 家（图8）。
17 家CAAC 批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计局等，主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605 、“环球” 6000/5000、巴航工业ERJ170/190、EMB135/145 、G150/G200/G280/GIV-X 、赛斯纳 208/510/560/680/750 等，同时还包括MI8T 、MI171 和BO105、MBB-BK117 、EC135 等直升机型号。
1.7 CAAC 批准的国内维修培训机构国内华东地区维修培训机构数量最多15 家，其次是中南地区，为 13 家，两个地区的培训机构数量占国内总数量的50%，西南地区维修培训机构增加 2 家，华北和华东地区维修培训机构各增加 1 家，其他地区维修培训机构数量基本与2015 年同期持平，详细数据如图9 所示。
国内 CCAR-147 部维修培训机构56 家，其中能够从事机型培训业务的有46 家（如图10），能够从事基本技能培训业务的有 24 家，能够从事部件修理项目培训的有20 家，能够从事基础培训的17 家。
2016 年新增加的 4 家维修培训机构全部是从事机型培训业务。
4 机务维修系统人员概况 4.1 机务维修人员民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作，依据《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66 部），给通过执照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书，来评定其从业资格是十分必要的。
民用飞机的安全性与参与民用航空器维修的机务人员的素质息息相关，提升民航从业人员职业素质，是保障民航业持续稳定发展的关键。
截至2016 年底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66 部民用航空器维修人员执照且执照状态有效为32017 人，取得CCAR-66 部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效为7912 人。
2016 年内颁发民用航空器维修人员执照1929 本，颁发民用航空器部件维修人员执照558 本。
1.8持续适航维修系统监察员随着国内民航运输业快速发展，运输机队每年增长迅速，同时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台，也使通航机队数量快速增长，致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越发突显，但受机构人员编制的限制，监察员人员数量的增长速度要远落后于国内机队的增长速度。
民航局、7 个地区管理局及其所辖40 个监管局的持续适航监察员的总数为238 人，较2015 年净减少 1 人。
由于各地区管理局所承担的监管工作量不同，各地区监察员人数也存在很大差异，华东和中南地区监察员人数最多，其次是华北（如图11 所示）。