汽车燃油蒸发控制系统
燃油蒸发控制系统的基础知识和检测方法及工作原理
燃油蒸发控制系统的基础知识和检测方法及工作原理一、微机控制燃油蒸发控制系统的结构与工作原理燃油蒸发控制系统的作用是防止汽车油箱内蒸发的汽油蒸气排入大气。
它由蒸气回收罐（亦称活性炭罐）、控制电磁阀、蒸气分离阀及相应的蒸气管道和真空软管等组成。
蒸气分离阀安装在油箱的顶部，油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入蒸气回收罐。
该阀的作用是防止汽车翻倾时油箱内的燃油从蒸气管道中漏出。
蒸气回收罐内充满了活性炭颗粒，故又称为活性炭罐。
活性炭可以吸附汽油蒸气中的汽油分子。
当油箱内的汽油蒸气经蒸气管道进入蒸气回收罐时，蒸气中的汽油分子被活性炭吸附。
蒸气回收罐上方的另一个出口经真空软管与发动机进气歧管相通。
软管中部有一个电磁阀控制管路的通断。
当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气歧管真空吸力的作用下，新鲜空气将从蒸气回收罐下方进入，经过活性炭后再从蒸气回收罐的出口进入软管的发动机进气歧管，把吸附在活性炭上的汽油分子（重新蒸发的）送入发动机燃烧，使之得到充分利用；蒸气回收罐内的活性炭则随之恢复吸附能力，不会因使用太久而失效。
进入进气歧管的回收燃油蒸气量必须加以控制，以防破坏正常的混合气成分。
这一控制过程由微机根据发动机的水温、转速、节气门开度等运行参数，通过操纵控制电磁阀的开、闭来实现。
在发动机停机或怠速运转时，微机使电磁阀关闭，从油箱中逸出的燃油蒸气被蒸气回收罐中的活性炭吸收。
当发动机以中、高速运转时，微机使电磁阀开启，储存在蒸气回收罐内的汽油蒸气经过真空软管后被吸入发动机。
此时，因为发动机的进气量较大，少量的燃油蒸气不会影响混合气的成分。
二、燃油蒸发控制系统的检测对燃油蒸发控制系统的故障，微机一般不能自行诊断，只能采用就车检测和单件检测方法来查找。
1、就车检测就车检测可按下述顺序进行：（1）将发动机预热至正常工作温度，并使之怠速运转。
（2）拔下蒸气回收罐上的真空软管，检查软管内有无真空吸力。
若燃油蒸发控制系统工作正常，在发动机怠速运转中电磁阀应关闭、真空软管内无真空吸力。
燃油蒸汽回收系统的原理
燃油蒸汽回收系统的原理燃油蒸汽回收系统，也被称为燃油蒸发控制系统，是一种用于汽车汽油蒸发排放控制的技术。
该系统通过回收和处理返还的蒸汽燃油，减少了对环境的污染，提高了燃油利用率，并且符合环保要求。
燃油蒸汽回收系统的工作原理如下：1. 燃油蒸汽回收系统主要由燃油箱、炭罐、蒸发管道、蒸发阀、控制模块和传感器组成。
燃油箱是存储汽车燃油的容器，炭罐用于吸收和储存蒸汽和燃油蒸发物。
2. 燃油蒸汽回收系统通过管道连接燃油箱和炭罐，形成一个封闭的系统。
当汽车发动机燃烧汽油时，燃油箱内的燃油蒸发物被吸入炭罐。
炭罐中的活性炭能有效地吸附和储存燃油蒸发物。
3. 当车辆行驶过程中，发动机停止运转时，燃油蒸气开始冷却和凝结，逐渐转化为液体燃油，沿着管道回流到燃油箱内。
这样，燃油蒸汽回收系统可以将大部分的燃油蒸发物回收至燃油箱，减少了对环境的排放。
4. 控制模块负责监测和控制燃油蒸汽回收系统的工作。
传感器可以感知燃油蒸发物的浓度和温度，将这些信息传送给控制模块。
控制模块根据传感器的信号，控制蒸发阀的开关来调节燃油蒸汽的回收流量。
5. 当发动机启动时，燃油蒸汽回收系统会自动关闭，避免影响发动机的正常工作。
当发动机运转时，燃油蒸发物会被引导进入发动机燃烧室，进行燃烧，不会产生排放。
燃油蒸汽回收系统的优势如下：1. 减少环境污染：燃油蒸汽回收系统有效地减少了燃油蒸发物的排放。
根据一些研究，使用燃油蒸汽回收系统可以将汽车燃油蒸发物的排放降低30%以上。
2. 提高燃油利用率：通过回收和再利用燃油蒸发物，燃油蒸汽回收系统提高了燃油利用率。
这不仅有益于环境，还可以降低行车成本。
3. 适应环保标准：燃油蒸汽回收系统符合环保标准，是现代汽车行业必备的环保设备。
对于一些发达国家和地区，使用燃油蒸汽回收系统已经成为法律法规的要求。
4. 技术成熟可靠：燃油蒸汽回收系统的技术已经非常成熟可靠，已经广泛应用于各种汽车品牌和型号。
相关设备的制造商也逐渐形成了一套完善的生产和服务体系。
燃油蒸发控制系统的工作原理
燃油蒸发控制系统的工作原理燃油蒸发控制系统是现代汽车中的重要组成部分之一。
它的主要功能是控制并减少燃油在汽车燃油系统中的蒸发量，对于减少大气污染、提高燃油利用效率以及满足环保标准起着重要作用。
本文将对燃油蒸发控制系统的工作原理进行详细介绍。
燃油蒸发是指汽车燃油系统中的燃油因蒸发而进入大气中的过程。
这种蒸发涉及到燃油箱、燃油供给系统和蒸发控制系统等多个部分。
在正常情况下，燃油蒸发会产生多种有害物质，包括非甲烷碳氢化合物（NMHC）、一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）。
因此，对燃油蒸发进行控制，减少有害物质的排放，具有重要的环保意义。
燃油蒸发控制系统主要有以下几个组成部分：燃油电池座、液体燃油处理装置、排气管、燃油箱压力控制系统、燃油箱通风系统和车辆故障诊断系统等。
下面我将对这些组成部分的工作原理进行详细介绍。
首先，液体燃油处理装置是燃油蒸发控制系统的关键部分之一。
它主要包括活性炭罐和油气回收阀等。
活性炭罐是一个装有活性炭颗粒的容器，用于吸附和储存蒸发的燃油蒸汽。
而油气回收阀则控制着燃油蒸汽的流动，使其能够通过活性炭罐进入发动机燃烧室燃烧，而不是进入大气中。
其次，燃油箱压力控制系统是为了控制和维持燃油箱的正常压力而设计的。
当燃油蒸发过程中产生过多的压力时，燃油箱压力控制系统会通过一个称为燃油压力调节阀的装置来释放多余的压力。
这样可以保持燃油箱的稳定压力，避免因压力过高而泄漏燃油蒸汽。
此外，燃油箱通风系统也是燃油蒸发控制系统中的重要部分。
它的主要功能是通过通风管道将燃油箱内的气体排放到大气中。
通风管道通常会连接到车身底部的通风口，通过气流的作用将燃油蒸汽带走，从而防止其进入车内。
最后，车辆故障诊断系统是为了实时监测燃油蒸发控制系统的工作状态而设计的。
它由一系列传感器和控制模块组成，可以检测系统中的故障和异常，并通过仪表盘上的警告灯或报警声进行提示。
这样可以及时发现和解决系统问题，确保燃油蒸发控制系统的正常工作。
汽车燃油蒸气控制系统
油蒸气自由进入进气歧管，破坏正常的混合气体；
燃油蒸发控制装置Purge Control Solenoid Valve
3、工作原理
1）发动机停机或怠速时：ECU使电磁阀关闭，油箱蒸汽被碳罐吸附 2）发动机中、高速运转时：ECU使电磁阀打开，吸附在碳罐内燃油蒸气经真 空软管吸入发动机，此时发动机朝气量大，少量蒸气不影响混合气的成分
燃油蒸发控制装置
Purge Control SSolenoid Valve
1. 作用:
防止汽车油箱内蒸发的汽油蒸气排入大气。
曲轴箱窜气
油箱蒸发气
尾气
※车辆使用中对大气产生的气体污染源主要有以下三个
1）汽车尾气（ CO 100%、 HC 55%、 NOx 100%） 2）曲轴箱空气（HC 25%） 3）油箱蒸发气（ HC 20%）
DMTL module Air
Canister
ECU
Purge Control Solenoid Valve
Fuel Filter Fuel pump & Regulato r TO “P” Port
Fuel rail & Injector
Ai r Hot film air flow meter Idle Speed Actuator
燃油蒸发控制装置Purge Control Solenoid Valve
2. 构成 由活性碳罐、控制电磁阀、蒸气分离阀及相关管路组成
控制电磁阀 单向阀 活性碳罐 蒸气分离器 ECU
往发动机
控制电磁阀
蒸气分离器：汽油蒸气由该阀进入活性碳罐，并防止车辆巅簸时汽油进入； 活性碳罐：油箱中汽油蒸气经蒸气管道进入蒸气回收罐时，蒸气中的汽油分子被活性碳吸附；当发动机 运转时，如电磁阀开启，则燃油蒸气在进气歧管真空吸力下送入发动机燃烧，罐内活性碳又恢复 吸附能力 控制电磁阀：由ECU根据发动机的水温、转速、节气门开度等参数，通过操纵电磁阀开、关，避免燃
燃油蒸发控制系统检测方法
气 。如 电磁 阀的状 态 与上 述 情况 不 符 ， 则 电磁 阀有
故障。 应 更换 。口
（ 作 者单位 ： ６ ５ ０ ６ ６ 部 队二 大队 ）
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ６ — １ ２ — １ ２
（ ５ ） 行 驶 中踩 下排 气 制 动控 制 阀或 将排 气 制 动 手 柄 扳 至 工作 位 置 时 ， 柴 油发 动 机 应 熄 火 ， 汽 车 应 立 即 出现制 动现 象 。
三、 气 路故 障的判 断和 查 找
部位“ 拦 腰砍 断 ” ， 用 简 单试 验 的方 法 判 断故 障 在哪 边 。然后 ， 在有 故 障 的半 边 系统 内 中间部位 再 “ 拦腰 砍断” ， 通过 试验 判断 故 障又在 哪半 边 。这 样每 次可 排除 ５ ０ ％的部 件 ， 通 过 几 次 检查 可迅 速 、 准 确 地 将
刚
子上 有 电压 ， 说 明微 机 有故 障 ； 若 无 电压 ， 则说明电 磁 阀有 故 障 （ 卡死 在 开启 位 置 ） 。 三是踩 下 加速 踏 板， 当发 动机 转速 大干 ２ Ｏ ０ ０转／ 分钟 时 ． 检 查 上述 真 空软管 内有 无真 空吸力 。若真 空软 管 内有真 空 吸 力， 则 说 明该 系 统工 作 正 常 ； 若 真 空软 管 内无真 空
通气： 然 后 将 蓄 电池 电压 加到 电磁 阀连 接器 的两端 子上， 并 同时 向 电磁 阀 内 吹气 ， 此 时 电磁 圈子 应通
入 ，经 过 活性 炭 后 再从 蒸 气 回收罐 的 出 口进 入 发 动机进 气歧 管 ， 把 吸 附在 活性
炭 上 的汽 油分 子 （ 重新 蒸发 的 ） 送 入发 动机燃 烧 ， 使 之 得 到 充分利 用 ： 蒸 气 回收罐 内的活 性 炭则 随之 恢 复吸 附 能力 ， 不会 因使 用 太久 而 失效 。进 入 进 气歧 管 的 回收燃 油蒸 气量 必须 加 以控 制 ． 以防破 坏 正常 的混合 气成 分 。这 一控 制过 程 由微机 根据 发 动机 的
车辆燃油蒸发系统故障的排查与处理技巧
车辆燃油蒸发系统故障的排查与处理技巧车辆燃油蒸发系统是保证发动机燃油能够有效储存和供应的重要系统。
然而，由于种种原因，燃油蒸发系统可能会出现故障，导致燃油泄露或蒸发不足，影响车辆性能和环保要求。
为了确保车辆的正常运行和环境保护，本文将介绍车辆燃油蒸发系统故障的排查与处理技巧。
一、检查故障码当车辆燃油蒸发系统出现故障时，车辆的电脑会存储相关的故障码。
通过读取故障码，可以帮助诊断问题所在。
在排查燃油蒸发系统故障时，首先需要通过车载诊断工具来获取故障码，并根据故障码的描述来判断具体的问题。
二、检查燃油蒸发控制阀燃油蒸发系统中的关键组成部分包括蒸发控制阀，它负责控制汽车燃油箱中的蒸发气体和燃油的循环。
一旦蒸发控制阀出现故障，可能导致燃油泄露或者蒸发不足。
因此，在排查燃油蒸发系统故障时，需要检查蒸发控制阀的工作情况。
可以通过拆卸蒸发控制阀进行目测，确保其没有堵塞或损坏。
三、检查燃油供应系统燃油供应系统中的燃油泵和燃油过滤器对于燃油蒸发系统的正常工作至关重要。
如果燃油泵出现故障或燃油过滤器受到污染，可能导致燃油供应不稳定，从而影响燃油蒸发系统的正常运行。
因此，在排查燃油蒸发系统故障时，需要检查燃油供应系统的工作情况，包括检查燃油泵的工作压力和燃油过滤器的清洁度。
四、检查排气管路和储气罐排气管路和储气罐是燃油蒸发系统中的另外两个关键组成部分。
排气管路负责将燃油蒸发气体排放到大气中，而储气罐则用于储存燃油蒸发气体。
如果排气管路出现漏气或储气罐有损坏，可能导致气体泄露或蒸发不足。
因此，在排查燃油蒸发系统故障时，需要检查排气管路的密封情况和储气罐的完整性。
五、清理系统和更换零件如果在排查过程中发现蒸发控制阀、燃油泵、燃油过滤器、排气管路或储气罐存在故障或损坏，就需要进行相应的清理或更换零件。
清理系统可以包括清洁蒸发控制阀、燃油泵和燃油过滤器，以确保它们的正常工作。
若零件无法修复，则需更换为新的零件，以保证燃油蒸发系统的正常运行。
燃油蒸发排放控制系统控制逻辑
燃油蒸发排放控制系统控制逻辑1. 引言1.1 概述燃油蒸发排放控制系统是现代汽车中的重要组成部分，它对于减少车辆尾气污染、改善空气质量具有关键作用。
燃油蒸发排放控制系统的控制逻辑是确保车辆能够在各种工况下有效地控制燃油蒸发排放的关键因素。
本文将深入研究和探讨这一控制逻辑的基本原理、系统功能和参数调整方法，并提出进一步优化该系统控制逻辑的方案。
1.2 文章结构本文共分为五个主要部分：引言、燃油蒸发排放控制系统控制逻辑的基本原理、燃油蒸发排放控制系统的主要功能和参数调整方法、进一步优化燃油蒸发排放控制系统的控制逻辑以及结论与展望。
接下来，我们将详细介绍每个部分的内容。
1.3 目的本文旨在全面阐述燃油蒸发排放控制系统的核心——控制逻辑，并提供清晰有效的解释，使读者能够深入理解和掌握该系统的工作原理和调整方法。
同时，本文还将探讨当前燃油蒸发排放控制系统在实际应用中可能遇到的问题，并展望未来改进与优化的方向。
通过对这些内容的研究和分析，我们希望能为环境保护和汽车工程领域的相关研究者提供有益的参考。
2. 燃油蒸发排放控制系统控制逻辑的基本原理2.1 燃油蒸发排放控制系统概述燃油蒸发排放控制系统是车辆尾气排放控制的关键部分之一，旨在降低车辆运行过程中产生的有害气体和颗粒物的排放量。
该系统通常由多个传感器、执行器和电子控制单元（ECU）组成，以实时检测和调节引擎燃油蒸发过程，从而最大限度地减少尾气排放。
2.2 控制逻辑的定义和作用燃油蒸发排放控制系统的核心是其控制逻辑，即通过对传感器信号和其他输入信息的处理，确定如何调整相关参数以实现对燃油蒸发和尾气排放过程的有效控制。
具体而言，控制逻辑需要根据不同驾驶模式、环境条件和车辆状态等因素，综合评估并策略性地调整各种执行器动作、供油策略以及其他相关参数设置，以确保在不同工况下仍能达到较低的尾气排放水平。
2.3 基本原理介绍燃油蒸发排放控制系统的基本原理主要包括以下几个方面：首先，系统需要通过传感器监测车辆的工作状态，如引擎转速、进气流量、冷却液温度等，并将这些数据传输给电子控制单元（ECU）进行处理。
汽车蒸发排放控制系统
汽车蒸发排放控制系统
随着人们对环境污染的重视，汽车蒸发排放控制系统逐渐得到广泛关注。
汽车蒸发排放控制系统是指汽车发动机的排气系统和油箱蒸发控制系统，是由一系列复杂的电子和机械元件组成的，用于防止汽车产生有害的废气和蒸发物质，旨在保护环境和人类健康。
汽车蒸发排放控制系统最重要的组成部分是油箱蒸发控制系统，其功能是防止燃油沸腾和蒸发物质的逸出，从而避免污染空气和环境。
油箱蒸发控制系统可以通过一个称为“炭罐”的装置来实现蒸发物质的收集和排放控制，炭罐是由一些活性炭组成的吸附材料包装而成的，并与汽车内部的各种设备相连。
随着时代的变化，汽车蒸发排放控制系统也在不断发展和改进。
最新的汽车蒸发排放控制系统多采用复合式控制技术，例如接收并精确测量车轮转动的速度和引擎的负载等参数，以调节汽车的喷油量和接收其他的传感器信号。
汽车蒸发排放控制系统不仅有利于环境保护，还有助于提高汽车的燃油经济性和减少油耗。
汽车蒸发排放控制系统在未来的发展将成为环境保护和汽车制造业的两个重要领域，在这一领域的研究和投资将有助于推动保护环境的目标实现和汽车发展的快速进步。
总之，汽车蒸发排放控制系统是保护环境和人类健康的必要措施。
我们应当支持和推动汽车制造业和相关研究领域的进步和发展，以期实现更清洁和更绿色的行驶环境。
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汽车燃油蒸发控制系统1，汽车燃油蒸发控制系统的组成及功能汽车燃油蒸发控制系统主要由活性碳罐，双通阀，脱附控制阀，空气滤清器或者吸气除尘器，水截止阀，集液器{液汽分离器}，快速插接头，管路及支架等组成，如果装有车载诊断系统OBD（OnBoardDiagnosticsystem）就还包括气泵，电磁阀，压力传感器等。
美国克莱斯勒公司300C轿车最新燃油系统OBD装置为ESIM（EvaporSystemIntegratyMonitor）代替了气泵、电磁阀、压力传感器。
ESIM的功能是检测系统是否有泄露、脱附流量是否满足要求、ORVR(OnBoardRefuelingRecovery)系统加油阻力是否过大。
燃油蒸发控制系统的主要功能是发动机不工作时防止汽油蒸汽排放到大气，由活性碳罐吸附，保护环境；发动机工作时又把罐中的汽油蒸汽吸到发动机中燃烧掉，节约能源。
上海大众汽车公司1998年初，对桑塔纳汽车作过对比实验。
不装碳罐时，一个燃油蒸发排放测试循环，汽油蒸汽HC排放量为28克；装华安公司碳罐时，一个燃油蒸发排放测试循环，汽油蒸汽HC排放量仅为0.14克。
有资料表明，一般汽油车在良好状况下运行一天排放出约560余克污染物（HC,CO,NOx，少量SO2和铅化物）。
其中60%来自尾气，20%来自油箱，20%来自曲轴箱。
所以国家有3个相关环保法规加以限制。
不限制将对大气环境造成严重的污染。
即造成能源浪费又危害人体健康。
例如，北京现在汽车保有量约350万辆左右，如果不限制一天将排放1960吨污染物。
光油箱排放（燃油蒸发排放），一天就是392吨左右。
所以，如果北京的汽车都不装碳罐，等于一天向北京市洒392吨左右汽油。
不算不知道，一算吓一跳。
汽油蒸汽含有多种HC化合物，其中有醛类和多环芳香烃，前者引起结膜炎、鼻炎和支气管炎，后者是强致癌物质。
由此可见燃油蒸发控制系统的经济效益和社会效益之大了。
1—1，活性碳罐：形状各异的罐体内装有，对汽油蒸汽吸附和脱附能力很强的汽车专用活性碳。
对汽油蒸汽起吸附和脱附作用。
碳罐的结构分为或单腔或双腔甚至三腔式。
单腔结构简单但长细比较低，工作能力较小；双腔或三腔长细比较大，结构较复杂，活性碳相同容积情况下，工作能力提高20%至40%。
或有集液器或无集液器。
一般有三个通气口，一个接双通阀通油箱，一个接脱附控制阀通发动机，一个通大气。
大气口或分为两口，一口碳罐吸附时通大气，一口碳罐脱附时通大气。
脱附通气口因是进气口，有时还加一个空气过滤器。
美日碳罐内部的脱附通路上多加阻尼器或扰流器，以减少油箱内的汽油蒸汽直接进入发动机进气管，影响空燃比和发动机转速的平稳性。
1--2，双通阀：也叫保压阀和吸附控制阀，一头通油箱，一头通碳罐。
发动机不工作时，环境气温升高，油箱内产生汽油蒸汽形成正压，汽油蒸汽通过此阀进入碳罐，被活性碳吸附；环境气温下降汽油蒸汽凝结，油箱内形成负压时，大气通过碳罐和此阀进入油箱，给油箱补气。
此阀比较关键，如果油箱负压时此阀不通，发动机工作时将发生油箱吸扁或发动机灭火。
西安秦川汽车公司奥拓汽车曾发生过此问题，因而停止了原碳罐厂家供货而选用我公司的碳罐。
如果油箱正压时，此阀开启压力过大，如大于3，63KPA，则供油系统做通气性能检测时，将达不到我国法规的要求。
即充气压3，63KPA之后，打开碳罐大气口，2MIN之内，压力降不到0，98KPA以下。
为此湖南长丰汽车公司委托我公司重新开发了此阀。
我公司开发的新阀达到了我国法规要求。
德国大众汽车公司双通阀正压开起压力较低，只有0.3Kpa。
当正压达1Kpa时，气流量为7至16L/mln，满足我国法规要求。
美，日汽车公司双通阀正压开起压力较高，日本阀开起压力一般2.94至3.92Kpa，甚至更高，4.0Kpa时气流量1L/mln 以下。
美国双通阀开启压力7.0Kpa以上。
美日双通阀不能满足我国汽车供油系统通气性能的法规要求。
如果此阀的正压开启压力较高，可把较多的汽油蒸汽憋在油箱内，这样碳罐容积较小，整车燃油蒸发排放测试也能达标。
根据气体方程PV/T=常数的原理，保压阀的开启压力对应一定的油箱内的蒸汽温度，当环境温度在此温度以下时，不会有蒸汽打开此阀进入碳罐，油蒸汽被憋在油箱内。
此阀另外一个重要的功能是，发动机工作时使发动机进气管与油箱通气管为截止状态。
这是德国大众汽车的优势。
由此，发动机转速的平稳性不受油箱浓汽油蒸汽的干扰，关电源后，发动机马上灭火，否则，则不能。
其他国家双通阀无此优势。
进气管的负压有可能打开此阀，与油箱相通，对发动机的转速发生影响。
为稳定发动机转速，美国和日本在碳罐结构上想办法，加扰流器或阻尼器以缓冲油箱的浓汽油蒸汽进入发动机。
此法不佳，降低了碳罐的工作能力。
桑塔纳的老碳罐即取消了扰流器。
1—3，脱附控制阀{PCV}：化油器式发动机为真空控制式脱附阀，由分电器真空膜盒的真空压力所控制，与点火提前角同步工作，即发动机转速愈高，提前角越大，脱附阀的开起越大，脱附流量也越大。
怠速时脱附流量为零以免影响发动机的启动性能和怠速稳定性。
2000年春天保定长城汽车公司碳罐脱附控制阀性能能欠佳，发动机不好启动，请我公司给以技术支持解决了此问题。
电喷发动机为电磁控制式脱附阀，其脱附时间和气流量由ECU电脑通过调整脉冲电流的占空比，来控制脱附流量的变化。
其流量变化范围一般为0至70L/min。
此阀也是关键件。
阀的功能不好或控制不佳，将直接影响发动机运转的平稳性和碳罐脱附的有效性。
如，上海通用赛欧汽车碳罐的活性碳被汽油浸透，就是因为不能有效脱附造成的。
一汽大众和上海大众都发生用户报怨脱附电磁阀噪声的问题。
1—4，水截止阀：由下部吸附单向阀、上部脱附单向阀、脱附气流过滤器、及脱附管和吸附管组成。
吸附时来自油箱的汽油蒸汽通过碳罐、下部单向阀和通气管通向大气。
脱附时，大气流通过过滤器、管道及上部单向阀、通过碳罐、脱附控制阀进入发动机。
其主要功能是汽车涉水时，防止水进入碳罐和发动机。
一汽大众Audi汽车和上海大众Passat汽车，此阀为从德国KAYSER公司进口的原装件。
因进气单向阀膜片共振噪声用户抱怨极大，碳罐总成拆下退货索赔，华安公司遭受了极大的经济损失。
本来是德国KAYSER公司的责任。
其实问题很简单，气流鼓动频率与膜片固有频率相等时，便发生共振。
膜片固有频率F=1/2π√——只要改变膜片的M值或K值，便可避开共振。
但德国KAYSER公司从2001年8月直到2003年9月经过两年多的时间还没有解决此问题。
1—5，集液器：一般集成在碳罐上，非分立元件。
其作用是把通向碳罐的汽油蒸汽凝结的油液收集储存起来，防止油液直接浸到活性碳中，如果活性炭浸泡，将阻止汽油蒸汽通过，妨碍后部活性碳对汽油蒸汽的吸附。
集液器中油液有两种方式回收，一是靠油箱负压吸回油箱，或是靠发动机进气管负压使油液再汽化通过脱附阀进入发动机燃烧。
1—6，快插接头及管路：把燃油蒸发控制系统各元器联接起来，完成系统的功能。
以上是奥迪A6和帕萨特B5汽车燃油蒸发控制系统的组成及功能。
其他车型的系统与此系统大同小异。
2，燃油蒸发控制系统的新发展随着环保法规的不断提高，美国燃油蒸发控制系统发展很快。
2000年美国国家法规规定，轿车全部安装ORVR装置，轻型卡车也要在5年之内全部装ORVR。
ORVR即汽车加油过程汽油蒸汽回收装置的英文缩写，OnBoardRefuelingVaporRecovery。
加油时油枪塞住加油口，油箱中全部汽油蒸汽经过系统气阻小的短路导管进入碳罐。
空气流量5kg/h时，压差小于62mbar，1分钟左右，约30至40克的汽油蒸汽全部被碳罐吸附。
在美国此项举挫不仅大大改善了大气环境而且每年可节约30至40万吨汽油。
有ORVR系统的碳罐结构更复杂，活性碳的透气性更好，工作容量更大，活性碳的容积也更大，可达2至4L。
加油口盖也较复杂，除了密封装置外，还有气路切换装置。
加油过程油箱中的汽油蒸汽不通过保压阀直接进入碳罐。
近期美国加州对汽车燃油蒸发排放又提出了近零排放的法规{PZEV}，2至3天的排放限值为0.05g/Test。
而美国环保局的法规是2至3天排放限值是0.95g/test。
由于加州法规的提高，目前美国加州有20º/。
的汽车在碳罐的出气口又加了一个honeycomb装置，是一个用蜂窝状的活性碳滤芯做成的小碳罐。
这样，整车燃油蒸发排放2至3天可小于0.05克/test。
为严防燃油系统泄露，最近燃油蒸发控制系统又加了车载诊断系统（OBD）。
3，燃油蒸发控制系统的发展历史.1970年左右，美国加州立法汽车必须安装活性碳罐，以防止油箱通气口的汽油蒸汽排放到大气。
那时的活性碳是煤基碳，工作容量较低，只有5g/100ml左右。
汽车整车燃油蒸发排放测试方法是收集法，一小时测试循环排放限值是6g/test，处于低级阶段。
1975年美国生产出了木基汽车专用活性碳，工作容量提高了一倍。
1980年左右，汽车燃油蒸发采用密闭室测试方法，也叫浓度法。
一小时测试循环排放限值是2g/test。
1995年以后，仍为密闭室法，2至3天测试循环排放限值是2g/test。
2000年左右汽车燃油蒸发控制系统开始安装ORVR装置。
排放限值更为严格，美国环保局标准2至3天测试循环限值为0.95g/test，而加州标准则为0.5g/test，甚至提出了近零排放的标准（PZEV），2至3天排放限值为0.05G/test。
我国1990年切诺基Cherokee汽车开始装进口的汽车碳罐，1995年开始装国产碳罐。
1996年BJ212汽车开始大批量装我公司生产的国产碳罐。
1997年上海大众和柳州五菱开始大批量装我公司生产的国产碳罐。
1998年一汽大众开始大批量装我公司生产的国产碳罐。
现在，所有在中国生产的汽油轿车都必须安装碳罐，或是进口，或是国产。
我国燃油蒸发排放沿用的法规是欧洲标准。
第一个法规1995年制定，等同欧I标准，即收集法。
一个测试循环从碳罐大气口和空滤器大气口排放的HC限值为2g/test。
现在普遍采用欧II标准，正向欧III标准过渡。
两标准皆为密闭室HC浓度测量法。
排放限值皆为2g/test。
只不过加热方法不一样。
欧II加热方法为：油箱从15°C一小时加热温升到30°C模拟昼夜换气损失。
40KM/h运行40分钟停车一小时，测量热浸损失。
欧III加热方法是整车在密闭室内加热，从20°C，11小时升温到35°C，再从35°C13小时降到20°C。
测量密闭室内HC 浓度，温度，气压，密闭室容积，利用这四个参数依据公式计算出HC总的排放克数。
密闭室HC浓度测量方法测得的HC克数不仅是燃油系统的排放，还有整车油漆，内饰，外饰件所有能够挥发HC物质的排放，叫背景排放。