对我国高速铁路综合调度系统的思考
铁路调度指挥系统心得体会大全
铁路调度指挥系统心得体会大全铁路调度指挥系统心得体会大全1第一段：介绍铁路调度的重要性及挑战（200字）。
铁路调度是保障铁路运输顺利进行的关键环节，它负责协调列车的行驶速度和运行间隔，确保列车能够准时、安全地抵达目的地。
然而，铁路调度也面临着许多挑战，如复杂的车次安排、高峰时段的客流压力以及突发事件的处理等。
为了应对这些挑战，我在多年的工作实践中总结出了一些心得体会，希望能够与大家分享。
第二段：准确把握列车运行情况（200字）。
准确把握列车运行情况是铁路调度的首要任务。
我发现，只有在了解列车实时位置、运行速度以及行车时刻表的基础上，才能制定出合理的运行方案。
为了做到这一点，我会通过信息化系统获取列车的位置信息，并结合监控系统的数据，及时跟踪列车的'运行情况。
同时，我还会与列车驾驶员进行有效的沟通，及时了解到他们在行车过程中遇到的问题，并采取相应的措施加以解决，确保列车能够按时到达目的地。
第三段：合理调度列车时刻表（200字）。
合理调度列车时刻表是确保铁路运输高效进行的关键。
在实践中，我意识到只有在充分利用现有线路和车辆的基础上，才能实现运输资源的最优配置。
因此，我会仔细分析不同车次的客流量和运行时间，根据不同线路的特点和运行成本，制定出合理的时刻表。
同时，我也会与其他调度部门进行紧密配合，沟通共享信息，避免在时刻表安排上出现冲突，确保列车能够有序、高效地运行。
第四段：高效应对突发事件（200字）。
面对突发事件，铁路调度需要迅速、准确地做出应对。
我认识到，在突发事件发生时，我们要第一时间与相关部门取得联系，获取最新的情况并制定应急方案。
同时，我会利用信息化系统快速进行列车位置调整，避免拥堵和延误现象的发生。
此外，我还积极开展培训，增强调度员的突发事件处理能力，确保他们能够在紧急情况下冷静应对。
第五段：持续改进调度工作（200字）。
铁路运输是一个复杂而庞大的系统，调度工作需要持续改进和创新。
提高动车组调度工作的几点思考
提高动车组调度工作的几点思考摘要：随着中国高速铁路的蓬勃发展，动车组开行越来越多，2013年9月全路平均每日开行已达580列。
这就使得动车调度的工作日益繁忙，动车调度工作的强度日益增大，同时动车调度工作的维度也日益增宽。
动车调度工作在高铁系统中有着举足轻重的作用。
加强动车调度工作是保障高铁运行安全，提高高铁运行效率的重要课题。
本文从动车调度工作内容入手，研究了动车调度的重难点，剖析了提高动车调度工作的关键点。
关键词：动车调度；提高；安全；效率1.动车调度工作的主要内容1.1.掌握管辖范围内动车组情况：包含动车组的配属、转属、借用及车底情况；动车组运用、检修、备用、热备、试运、回送情况。
1.2.编制计划并组织实施：根据列车开行方案编制次日动车组车底运用计划和机械师乘务计划，组织管辖范围内有关单位落实日计划。
1.3.应急处理：监控管辖范围内动车组运行状态，动车组发生运行故障时，组织指挥随车机械师及其他有关人员进行应急处理。
督促管辖范围内有关单位对动车组运行故障进行入库修复、原因分析，及时收取分析报告。
1.4.交路调整：因动车组故障或其它原因影响管辖范围内车底正常交路时，组织车底交路调整工作，组织热备动车组启用工作。
动车组出、入库晚点时，组织车底运用、检修的调整工作。
1.5.检修组织。
掌握管辖范围内各动车运用所运用检修能力及每日运用检修基本情况，检查督促管辖范围内有关单位制定运用检修计划，保证动车组科学合理地检备。
参与编制并落实动车组三、四、五级修程的检修计划，掌握动车组检修进度，协调组织回送工作。
1.6.命令管理：受理动车段提报的动车组变更车底、回送、动车组试运行申请。
1.7.出入库盯控：组织有关单位对动车组列车进行整备，掌握出入库、始发情况，盯控动车组合理出入库，遇有车底临时故障及时组织车底交路调整保证正点出库。
2.动车调度工作的重难点2.1.动车组运行故障后的应急处理。
动车调度的应急处理工作包含：交路调整、现场组织、命令管理、情况反馈等。
高速列车运行调度系统设计与优化
高速列车运行调度系统设计与优化随着交通运输的不断发展，高速列车作为一种高效、舒适的交通工具正逐渐成为人们出行的首选。
而高速列车的运行调度系统对于确保列车安全、提高列车运行效率以及保障乘客出行体验起着至关重要的作用。
因此，设计并优化高速列车运行调度系统成为当今交通运输领域的重要课题之一。
首先，高速列车运行调度系统的设计需要考虑列车运行的安全性。
保障列车的安全行驶是高速列车运行调度系统的首要任务。
系统应采用现代化的信号控制技术，确保上下行列车之间的安全距离，并根据列车间隔时间自动调整各列车的速度，使得列车之间的距离和速度保持在安全范围内。
此外，系统还应具备实时监测列车运行情况的功能，及时发现并解决可能存在的安全隐患。
通过科学严密的安全规范和技术手段，可以有效保障高速列车运行调度系统的安全性。
其次，高速列车运行调度系统的设计需要考虑列车的运行效率。
提高列车的运行效率是降低列车运行成本和提升列车运行能力的关键。
系统应采用精确的调度算法，根据列车的发车时间、车速和运行距离等因素，合理安排列车的行进路线和停站时间，以减少列车间的空闲时间和能源浪费，并确保列车的准点运行。
此外，系统还应具备智能优化的功能，即根据实时运行数据和乘客需求，动态调整列车的发车频率和数量，以最大程度地满足乘客出行需求。
同时，高速列车运行调度系统的设计还需要考虑乘客出行的舒适性。
提升乘客的出行体验是高速列车运行调度系统设计的另一个重要任务。
系统应设计人性化的乘客信息显示系统，以向乘客提供准确、实时的列车运行信息，包括车次、始发站、终点站、到站时间等，帮助乘客合理安排出行时间。
此外，系统还应设计舒适的乘坐环境，包括车厢空调、座椅舒适度、噪音控制等，提高乘客的出行舒适度。
最后，对于高速列车运行调度系统的优化，可以从多个方面进行。
首先，可以采用先进的通信技术，实现系统内各个部件之间的快速和可靠的信息传输，提高系统的整体响应速度和准确性。
其次，可以引入人工智能和大数据分析技术，对系统运行数据进行分析和挖掘，以发现潜在的问题和提供针对性的优化方案。
高速铁路智能调度系统的设计与优化
高速铁路智能调度系统的设计与优化随着科技的不断发展，高速铁路系统在现代交通中扮演着至关重要的角色。
为了提高运行效率、确保安全性和提供更好的乘客体验，高速铁路智能调度系统的设计和优化变得非常关键。
本文将讨论高速铁路智能调度系统的设计原则、功能以及如何进行优化。
一、设计原则1. 实时监测与反馈：高速铁路智能调度系统需要能够实时监测车辆的位置、速度和状态。
通过传感器和监控设备，系统能够快速获得车辆运行的实时数据，并及时反馈给调度员进行分析和决策。
2. 数据整合与分析：系统需要能够整合多个数据源，包括车辆传感器、信号灯、交通管制中心等。
通过对这些数据进行分析，调度员可以了解整个铁路网络的实时运行情况，并做出相应的调度决策。
3. 自动化决策：系统应具备自动化决策的能力，基于车辆实时数据和预设的运行规则，准确预测车辆到达时间、限制车辆速度以保持安全间隔等。
自动化决策有助于提高调度的准确性和效率。
4. 灵活性与可扩展性：系统的设计应具备良好的灵活性和可扩展性，能够适应不同规模的高速铁路网络和运营需求的变化。
对于扩大铁路网络或增加列车数量等变化，系统能够快速适应并自动调整。
二、功能1. 车辆调度与运力优化：系统能够实现车辆的智能调度，根据车辆运行状态和乘客需求，合理分配车辆资源，提高车辆的使用率和乘客满意度。
系统还能根据即时需求，进行运力优化，确保车辆数量与乘客流量的平衡。
2. 信号控制与交通管制：系统具备信号控制和交通管制的功能，通过智能算法对信号灯进行控制，优化交通流量和车辆的停靠时间。
通过实时监测车辆位置和速度，系统还能进行实时交通管制，调整车速以维持适当的安全间隔。
3. 乘客信息服务：系统通过显示屏、广播和移动应用，向乘客提供准确的列车到达时间、座位状态、站点信息等。
乘客可以通过系统获取最新的列车信息，提前做出相应的决策，提高旅行效率和便利性。
4. 异常处理与故障诊断：系统能够快速检测和诊断车辆故障和铁路异常情况，并及时通知相关人员和乘客。
高速铁路运行调度优化研究
高速铁路运行调度优化研究高速铁路运行调度是现代铁路运输系统中一个重要而复杂的问题，对于提高铁路运输的效率和可靠性具有重要意义。
本文将对高速铁路运行调度进行优化研究，以探讨如何提高运输效率和减少运行延误。
第一部分：高速铁路运行调度问题的背景和意义高速铁路作为现代交通运输的重要组成部分，具有速度快、能耗低、运力大等优势，得到了广泛应用和推广。
然而，高速铁路的运行调度问题也随之产生。
高速铁路的运行调度问题主要包括车辆的排程、列车的运行速度和停靠站点的选择等。
这些问题的解决将直接影响到车辆的利用率、乘客的出行时间以及整个高速铁路系统的效率。
因此，对高速铁路运行调度进行优化研究具有重要意义。
第二部分：高速铁路运行调度优化的主要模型和方法1.列车运行模型高速铁路的列车运行模型是优化调度的基础。
通常采用的模型包括离散事件模型、连续模型和混合模型等。
其中，离散事件模型能够考虑列车的具体行进过程和运行状态，能够更加准确地描述列车的运行特点。
2.调度优化方法对于高速铁路的调度优化问题，常用的方法包括数学规划、启发式算法和仿真优化等。
其中，数学规划方法可以对问题进行精确求解，但其适用范围有限；启发式算法能够快速求解复杂优化问题，但求解结果的准确性可能较低；仿真优化方法能够充分考虑系统的动态特性，但计算成本较高。
3.多目标优化高速铁路运行调度问题通常存在多个相互制约的目标，例如最小化列车的运行时间、最大化列车的运行稳定性等。
因此，多目标优化方法可以有效处理这些相互冲突的目标，得到一系列具有不同权重的解。
第三部分：高速铁路运行调度的主要挑战和应对策略1.不确定性的处理高速铁路运行调度面临着列车运行时间的不确定性、乘客需求的不确定性等。
为了应对这些不确定性，可以采用模糊数学模型或随机优化模型来描述问题，并通过调度反馈机制对运行情况进行动态调整。
2.资源利用的平衡在高速铁路运行调度中，存在着各种资源的有限供给和多方面需求的均衡问题。
加强高速铁路调度指挥安全性的思考
加强高速铁路调度指挥安全性的思考摘要：我国高铁建设水平不断提升，已取得跨越式发展。
高铁调度安全指挥工作的水平影响了高铁运输系统的运行。
在高速铁路的日常调度工作中，相关人选需要充分考虑我国铁路运输行业的特点，同时，也要充分认识不同种类列车的调度需求，才能从根本上解决目前铁路运输中存在的问题，本文首先分析了高铁调度指挥工作的特点，再根据具体情况提出针对性的发展建议，以期指导工作开展，推动高铁运营事业的可持续发展。
关键词：高速铁路；调度指挥；安全性高铁调度指挥是高铁运输安全的重要保证，在我国高铁快速发展的过程中，需要对其进行不断的完善和创新。
只有通过各相关部门共同努力，对整个系统中的人、环境、设备及管理等进行持续的优化升级，才能形成一个可靠、稳定的高铁安全保障体系，实现可持续的高铁运营安全。
一、高铁调度指挥工作特点分析高铁调度指挥系统的核心在于调度集中系统（CTC），高铁列车调度员不仅要及时做出运输调整，还要负责管辖车站的列车进路准备。
而普速列车调度指挥系统（TDCS）的功能只需将调度员的决策告知于车站值班员，从而进一步落实调度决策。
高铁列车调度员身兼数职，除自身运输调整工作外，还肩负着车站值班员、信号员、调车领导人的工作，负责盯控车站的道岔、信号和进路工作。
还要第一时间与司机和随车机械师信息互通，及时掌握现场的实时情况。
高铁调度指挥系统促进了调度指挥与现场管控之间的结合，着重强调了高铁调度指挥的集中性。
二、高铁调度安全指挥存在的问题与不足高铁调度指挥系统是一个联动性系统，受到多方面因素的影响，主要是参与调度指挥工作人员的标准化落实情况会影响结果，另外系统内各个软件运行出错也会造成调度指挥工作安全风险。
根据调度实践来看，我国高铁的调度工作受到以下几个方面的影响：（1）动车组的运行需要强大的技术支撑，具有明显的复杂性和实时性，例如动车组组件数量庞大，其故障诱因也随之增加，在预防故障时容易考虑不周。
（2）由于我国幅员辽阔，全国天气与地理特点差异较大，各地的不同恶劣天气状况造成设备故障也大不相同，现场情况反馈就成为应急处置的重要依据之一；（3）高铁调度人员选拔均来自于普速列车调度员，因受到年龄的限制，导致许多经验丰富的调度员无法进入选拔行列；另外高铁业务知识需从零开始学习，造成工作前瞻性和预见性较弱；（4）高铁的稳定运行离不开完善的规章与制度保障，高铁调度系统自身也在不断升级，新技术、新设备不断投入使用，其相关制度也需要不断完善，否则易存在漏洞。
加强高速铁路调度指挥安全性的思考刘剑
加强高速铁路调度指挥安全性的思考刘剑发布时间：2021-06-11T09:56:44.463Z 来源：《基层建设》2021年第5期作者：刘剑[导读] 摘要：作为铁路调度指挥工作人员，需要明确目前铁路调度指挥工作中存在的调度指挥人员安全管理意识薄弱、调度管理安全保障行车设备的功能没有得到充分发挥、高速铁路调度指挥人员的综合素质有待提升等问题。
中国铁路沈阳局集团有限公司调度所辽宁沈阳 110000摘要：作为铁路调度指挥工作人员，需要明确目前铁路调度指挥工作中存在的调度指挥人员安全管理意识薄弱、调度管理安全保障行车设备的功能没有得到充分发挥、高速铁路调度指挥人员的综合素质有待提升等问题。
同时，需要通过完善相关制度，为调度指挥水平的提高创造条件，增强调度指挥人员的安全意识，强化设备的维护以及使用培训等措施提升高速铁路调度指挥的安全性。
关键词：高速铁路；调度指挥；安全性一、铁路调度指挥安全性概述（1）运输调度安全专业管理的职能还没有充分发挥，专业管理的体制机制、方式方法还有进一步改进的空间。
部分现场单位安全管理不到位，基本规章制度、作业标准的落实还有差距。
（2）运输供给侧结构性改革推进力度不够，在结合市场实际，全面满足物流市场需求方面方法不多，运输保障能力还需进一步加强。
（3）运输调度集中统一指挥弱化，在货运形势低迷的情况下，部分铁路局放松了对运输效率的要求，在维护运输调度指挥的严肃性和权威性、提升全路效率和效益最大化方面还需要加强。
（4）运输调度系统有的部门队伍人员结构不均衡，调度人员预备率较低；有的单位调度人员长期流动性差，两极分化严重；有的领导干部站位不高、标准不高、担当不够，存在留恋过去、惯性思维等问题，与铁路建设新时期的要求还不相适应。
二、加强高速铁路调度指挥安全性的建议1.完善规章制度并且的要提高管理的水平依据铁路总公司颁布的高速铁路管理的规章制度，结合当地的高速铁路的运营实际状况，当地的相关部门应该进行制度的完善。
高速铁路联调联试施工管理的思考与建议
高速铁路联调联试施工管理的思考与建议刘颖斌（中国铁路南昌局集团有限公司调度所，江西南昌330002）摘要：高速铁路联调联试施工是一项系统工程，涉及面广，作业交叉多，安全隐患大，组织实施难度高。
加强施工管理是实现高速铁路联调联试施工安全的重要手段，分析当前施工管理存在的主要问题，从强化联调联试前期介入、加强业务宣贯和抽考、畅通沟通机制、加强施工计划管理、严肃施工组织、严控关键环节等方面，提出加强施工组织管理的具体举措，最大限度减少安全事件发生，保障高速铁路联调联试施工安全。
关键词：高速铁路；联调联试；施工管理；施工计划中图分类号：U238；U217 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2023）06-0078-05DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2023.07.18.0010 引言联调联试是铁路从建设到投入运营期间的重要关键环节，其施工参与单位多、涉及面广、结合部多、组织实施难度高，需要统筹安排、协调动作，发挥系统的整体优势，才能确保联调联试施工安全［1］。
目前全路对于联调联试施工管理模式不统一，各铁路局集团公司结合自身特点均在不断探索和完善，通过研究10余年来联调联试施工管理的具体做法，对如何改进和完善联调联试施工进行思考和探索。
1 施工管理联调联试期间，严格执行“行车不施工、施工不行车”［2］的要求，原则上日间进行试验，夜间安排施工，遇特殊情况日间需要安排施工、试验列车停止运行时，须经铁路局集团公司联调联试协调办公室同意。
联调联试期间运行图参数测试、应急演练阶段不安排维修作业，仅安排施工作业和邻近作业。
1.1 施工计划管理联调联试期间，业务部室、建设单位、相关车务站段、相关设备管理单位及施工单位须在联调联试协调办公室派驻施工计划联络人员，负责施工计划提报、会签、审批，并将审批下达的施工计划传达到本单位作业人员。
施工计划按日计划办理［3］，建设单位平衡后，经设备管理单位、业务部门及相关车务站段审核、签认后，于施工前2日8：30前报联调联试协调办公室施工计划主管人员，经联调联试协调办公室审批同意后，作者简介：刘颖斌（1973—），男，工程师。
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第24卷,第2期 中国铁道科学Vol 24N o 22003年4月 CH INA RAILWAY SCIENCEApril,2003文章编号:1001-4632(2003)02-0029-05对我国高速铁路综合调度系统的思考王壮锋,邢科家,张 琦,黄 康(铁道科学研究院通信信号研究所,北京 100081)摘 要:根据高速铁路的一般特点和对综合调度系统的要求,结合我国高速铁路运输特点,提出我国高速铁路综合调度系统的功能,C S 结构,中心设备和车站设备的配置思考意见,建议对该系统的研制应充分考虑中国铁路高、中速列车混合运行和既有线路、枢纽现状的特点,满足中国铁路在列车运行计划、行车调度、车辆调度、供电调度、综合维修调度、安全监控调度和旅客服务的七大功能要求,满足高速铁路可用性、安全性要求。
关键词:高速铁路;调度系统;综合调度;功能结构 中图分类号:U284 59 文献标识码:A收稿日期:2002-03-06作者简介:王壮锋(1964 ),男,河北安平县人,副研究员。
随着列车运行速度的不断提高,运输调度指挥技术已经不能很好地适应当前铁路运输的需要,主要表现在调度员工作繁重,劳动强度大,还处于手工时代;而计算机、数据库、网络和通信、多媒体、人工智能等现代高科技尚未得到很好应用,技术水平和工作效率低下。
我国铁路科研人员在高速铁路运行模拟、综合调度指挥管理系统的研究方面虽已作了大量工作,进行了小范围试验,但还没有达到实用的目标。
我国铁路技术政策中已经明确提出 在沿海经济发达、客流集中的东部走廊,发展时速250km 及其以上的高速客车专线 。
随着铁路运营速度的不断提高和一些高速客运专线(如秦皇岛至沈阳高速客运专线)的建设,为了实现生产管理和生产过程控制的综合化,提高铁路运输效率,研制高速铁路综合调度指挥管理系统已经迫在眉睫。
1 国内外高速铁路综合调度系统概况1 1 国外高速铁路综合调度系统发展现状到1996年,世界上铁路运行速度在200km h -1及以上的国家有10个,其中法国、德国、日本、意大利和西班牙五国的高速铁路最高运行速度已经超过250km h -1。
调度中心是高速铁路运营管理和列车运行调度的中枢,它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等,统一指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。
目前国外高速铁路调度中心主要有两种构成方式。
一种是德国的分散区域中心的调度方式;另一种是日本的集中构成方式,它把整条高速铁路的运营情况全部集中在一个调度中心来进行行车指挥。
日本最新的COSMOS 系统具有如下功能:运输计划管理;列车运行管理;机车车辆管理;维护作业管理;设备管理;电力控制;信息集中监视;基地作业管理。
日本高速铁路运营控制管理中心由COMT RAC 过渡到COSMOS 的主要目的是为了实现更大范围的集中和统一管理,将基地管理、维护作业等全部交由调度中心管理。
通过集中管理得到最大的经济利益。
日本的高速铁路综合调度中心为日本高速铁路的安全、正点的实现作出了巨大贡献。
综观各国的高速铁路行车指挥系统,都是采用集中控制方式来指挥列车运行。
调度中心以列车运行管理、行车控制为中心任务,同时也负责与行车有关的管理工作[1,2]。
1 2 国内铁路调度系统研究现状改革开放以来,国内铁路行车指挥技术和装备有了很大发展。
电力遥控、轴温探测、微机化调度集中、微机联锁已经在推广应用。
车次追踪、实迹运行图自动描绘、计算机辅助列车运行计划系统也都取得了可喜的进展,为研究设计高速铁路调度中心控制系统及其关键设备打下了一定基础。
例如当前正在实施的DM IS项目和TM IS项目都取得了很大进展,但与国外相比,我国的调度中心自动化水平目前仍然很低,在列车运行指挥、列车运行计划管理、能源管理、设备管理与维护、旅客服务等方面,与高速综合调度中心的要求还有很大差距。
1999年~2000年,在环形试验铁道进行秦沈高速客运专线调度指挥系统的实验研究,获得了大量数据和丰富经验,为我国进一步研究开发高速铁路综合调度指挥管理系统打下良好的基础。
2 我国高速铁路特点及对综合调度系统的需求2 1 对我国高速铁路特点的分析受社会经济发展的限制,我国高速铁路的基础设备如机车车辆、牵引供电、列车自控系统、监测和诊断系统、调度系统等不可能全部引进国外设备,而必然是借鉴国外技术,依靠国内研发力量,形成我国独立知识产权的高速铁路技术;我国高速铁路将是全国路网的一部分,与既有铁路有着密切的联系,高速铁路运输的特点必然是高速列车和中速列车混合运行;考虑到乘车旅行的接续性,我国高速铁路还将穿越或共用既有线枢纽和站场;必须保证高速铁路运输高速、安全、正点、舒适。
2 2 对综合调度系统的需求调度中心的基本任务包括:根据客运需要,编制行车计划、车辆运用计划、乘务计划,并形成运营计划;对运营信息搜集整理,调整运营计划,生成临时运行图;对列车运行状况进行监控,对车站进路集中控制;在收集统计车站旅客信息基础上,分析调整行车计划,并向旅客提供信息服务[3]。
根据调度中心的基本任务和中国铁路运输的特点,可以确定对综合调度系统的需求:高速铁路综合调度系统应满足全线实时控制和各业务部门综合管理的要求;适应高速铁路行车组织和行车方式的特点;具有与其它系统交换信息的能力,如客票、电力远动、设备监测、旅客向导等;综合调度系统包括:运输管理、列车运行调度与控制、机车车辆调度、牵引供电调度与控制、工务电务调度、客运调度、旅客服务(包括列车上的服务)、事故分析与救援、设备集中管理与维护、统计分析与资料管理、施工调度、安全监控、模拟培训等。
高速铁路综合调度系统应具有较高的自动化水平,满足各级调度和管理人员对办公自动化环境的要求;以服务质量为中心,提高全线各环节的协调与服务水平;尽力减少高、中速混运对高速列车的影响;具有足够的容量和较高的处理速度,留有扩充系统的功能;具有监视自然灾害的功能,减轻灾害对运输生产带来的影响;综合调度系统要有极高的安全性、可靠性、可用性、可扩展性和灵活性;保证高速铁路高速、安全、正点、舒适运行[1~5]。
3 高速铁路综合调度系统功能及配置3 1 功能我国高速铁路综合调度系统应包括以下七个调度子系统(调度台):(1)列车运行计划;(2)行车调度;(3)机车车辆调度,包括高速动车组;(4)供电调度,包括牵引供电和电力调度;(5)综合维修调度;(6)安全监控调度,包括安全服务和事故救援调度;(7)旅客服务。
综合调度系统的目的,主要是依靠现代的科学技术,实现系统功能的综合集成,提高系统各种信息的传输速度,提高调度和管理的办公水平和决策科学性。
为了实现这个目标,根据当前计算机技术、通信与网络技术、自动化技术的发展,我们认为,高速铁路综合调度系统的管理与控制功能应覆盖高速铁路全线;不仅负责列车的运行,还应具备完善的管理功能。
综合起来,主要有以下几个方面:(1)运输管理,包括制定各种计划、统计分析、日常管理等;运输管理工作台通常不设在调度大厅。
(2)列车运行调度,其任务是依据运输管理系统生成的列车开行计划,指挥并控制列车按计划运行;当列车运行紊乱时,按列车运行管理系统制定的运行调整原则采取调整措施。
设调度长工作台和若干个区段行调工作台。
(3)列车运行控制,包括进路控制、列车运行监视、列车运行追踪、列车运行计划显示等。
(4)列车运行监视,采用高分辨率显示设备,以图象、图形、文字显示列车运行信息。
显示信息包括列车位置、车次、速度、机车型号、辆数、早晚点、设备状态、站台监控、各种报警信息等等。
30中 国 铁 道 科 学 第24卷可以全景和细景显示。
(5)列车运行追踪,自列车进入高速区段,到列车出清高速区段,调度系统实时追踪列车,实时掌握列车的确切位置。
列车运行追踪和控制的基础是准确实时的车次信息,高速铁路应该采用高度可靠的车号自动输入与校核系统。
(6)机车车辆调度,主要任务是执行运输管理系统制定的机车车辆运用计划、乘务人员计划。
列车计划变更时,配合运输管理系统制定和执行机车车辆运用计划和乘务人员计划。
设机车车辆调度岗位。
(7)牵引供电与电力调度,主要任务有:根据运输管理系统制定供电计划,根据列车运行情况直接控制开闭器为列车供电执行供电计划,监视和控制供电网和接触网。
(8)设备调度,我们把通信、信号和工务调度统称设备调度。
设备调度人员的主要工作是制定设备维护计划,以及计划实施、故障事故抢修等。
(9)施工调度,主要任务有:制定施工计划、督促施工进度等。
设施工调度岗位。
(10)客运调度,制定客运计划、下达客运计划和督促检查客运计划的执行情况。
设客运调度岗位。
(11)旅客服务,高速铁路主要服务对象是旅客,因此在综合调度中心设有旅客服务部门。
旅客服务系统从列车运行调度系统获得列车运行计划、列车实际运行信息、相邻线列车运行信息以及客票、其它交通设施、旅游、宾馆、气象的信息,以满足旅客的问询。
服务系统将这些信息送往车站候车室、站台、旅客列车等。
(12)安全监控与事故救援,设安监救援岗位。
(13)信息管理系统,信息管理系统将完成信息的收集、分析和输出。
(14)仿真培训系统,为各工种的人员培训提供真实的或仿真的工作环境[1~5]。
3 2 综合调度系统采用客户机 服务器机构客户机-服务器系统如图1所示,支持多个用户使用,具有高速的处理能力、通信能力和巨大的存储容量,能够满足复杂综合系统的要求。
这种体系结构具有高可靠、可扩展、易升级、易维护的特点,可以保证综合系统的有效性、实时性和可用性。
正因为如此,银行系统、空中管制系统、交通管理系统等都广泛采用了客户机-服务器体系结构组成系统,这种结构也同样适合于高速铁路调度中心,易于功能实现、调度台设置等。
图1 综合调度中心功能及系统结构示意图31第2期 对我国高速铁路综合调度系统的思考3 3 高速铁路综合调度系统的可靠性保障措施为满足高速铁路运输高速、安全、正点、舒适要求,作为高速铁路运输的指挥中枢,综合调度系统在设计之初就必须采取技术措施,保障系统高可靠地运行,主要技术措施如:(1)调度机构的冗余:在紧急情况下,调度功能可在调度台间转移,保证调度指挥工作不会中断;(2)系统及设备冗余:服务器系统、网络系统、交换机等关键设备采用双机热备技术;客户机及电源系统采用N+1备用技术;(3)采用高可靠、高性能设备;(4)可靠的软件容错能力;(5)系统间可靠的隔离措施,保证故障范围不会扩大;(6)设备故障情况下,提供可靠的 降级使用 功能,保证运输安全和系统安全;(7)系统完善的自检功能、故障自诊断和记录功能;(8)调度系统设备应由独立的两路电源供电,并有可靠的后备电源;(9)可靠的防雷、接地等保护措施;(10)足够的数据备份容量和完善的数据恢复手段;(11)系统间交换信息时要采用防火墙,甚至信息加密来保证信息安全;(12)设置技术支持与维护中心。