盾构施工控制测量
盾构工程施工测量和监控量测方案
盾构工程施工测量和监控量测方案1 施工测量1.1 控制测量为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点联测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。
（1）复测按照招标文件的要求及《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定，施工前，测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。
复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。
将复测成果书面上报监理单位。
在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次，并将复测成果上报监理单位。
如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。
如发现首级控制网测量超出规范允许范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。
（2）控制测量复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案，现场选点埋设控制网标石后组织施测。
（3）平面控制测量为满足施工需要，严格地按四等导线测量规范增设了导线点，在盾构竖井处适当位置增设了精密导线点和精密水准点。
将新增设的控制点与地面首级控制网进行了联测，确保竖井投点在多方控制中。
盾构始发井投点测量为指导盾构掘进施工，必需把导线数据导入始发井强制对中平台上，施工完成到设计标高时，根据现场的实际情况和现有的仪器设备，采用投点仪投点（投点仪标称精度不低于1/30000）,把井口上测设的为了提高投点精度，在竖井口长边对角适当位置设置投点P1，P2点，如图10-1-1-1。
然后利用地面上的控制网进行联测，将测量数据进行平差后，计算出P1、P2各点的坐标（或用前方交会法，定出P1、P2各点），将P1、P2点投在井下的投点板上，如图10-1-1-2所示。
为了检核投点精度，在井上作多次投点，投在投点板上的P1′、P2′、P1″、P2″…点。
高精度自动测量控制技术
施工方案部分1 盾构施工测量盾构施工测量是在地下施工导线上进行的，包括当前盾构姿态、管片姿态等内容，本标段采用VMT公司的SLT自动导向系统，并由传统的人工测量方法进行校合。
1.1自动导向系统的功能在盾构推进过程中，盾构司机需要有关机器轴线相对于隧道设计轴线的位置及方位的连续信息。
SLT自动导向系统能为操作者提供有关盾构空间位置及方位的连续更新的信息，从而保证盾构司机能够随时调整盾构推进方向及姿态，保证隧道施工的精度。
SLT 为全自动系统，每分钟可以完成数次全自动测量。
其由控制单元控制全站仪的测量工作，使全站仪自动扫描目标，从而既节省了人工，也提高了工作效率。
该系统具备以下优点：A.计算并以数字和图形两种方式显示当前盾构位置；B.计算并显示已拼装管片的位置，此步过程在管片拼装之后立即完成；C.计算并显示盾构在水平和竖直两个方向的趋势；D.输出盾构掘进的全面文档；E.自动间隔测量；F.自动控制激光束方向；G.舒适的系统操作界面。
1.2SLT 系统组成及各部分功能SLT 系统包含以下组件：Leica TCA1203（带隧道红激光）、激光感应装置、工业电脑、监控单元、供电电源盒、配套棱镜。
各部分连接、组成方式如图12－3 所示。
16-3 SLT 系统部分连接、组成方式施工过程中，全站仪（如图 12-4）安装在固定于隧道管片的观测站上， 由机载软件控制全站仪的观测程序；后视已知点，自动扫描激光感应目标；并 测定测站与目标间距离；同时全站仪发射激光；通过转换装置和传输装置将数 据传至工业电脑进行处理。
激光感应装置（ ELS ,如图12- 5,固定安装在盾 构前端。
测量入射激光束的入射点、入射角及反射角，并根据激光的方位与入 射角可以计算盾构机的绝对方位；内置双重倾斜仪测量盾构的滚动角和坡度。
并将数据返回至工业电脑。
供电电源盒，负责为全站仪及激光仪提供电源供应。
TBM 控制单元，包括监控单元及工业电脑，位于 TBM 操作室里，负责数据ARTICULATION RWW ( :XTCT5ION MEASLtREMEft f MTCULATlOh RAM^XTEHSION MEASLtREMEft fIW«^N AJiM 5<TEhrSION MEASUftEMEh 「 ■ 2 [巧 | F ii ]| P拧刖谀胃 ft:应目标L 卩打川锻此器的“如；代 k漁ft ：应目标L 世盘THfd;詁1歹》 阴I !川盘匕肚厲亍川虫 h ；俛16-4全站仪16- 5 ELS 标靶处理及显示。
地铁盾构施工控制测量的若干问题
浅谈地铁盾构施工控制测量的若干问题摘要：地铁的建造和施工需要盾构的方法进行隧道的挖掘，盾构施工是在地下建造地铁的专用施工方法。
盾构是非常强力和有效的地铁建造机械设备，它能内部装备有推进装置、挡土装置、出土运输装置和安装衬砌装置等，还包括其他的一些辅助设备和构件。
这种盾构法施工能够提高地铁建造和施工的效率，并且有较强的抗干扰性，它的施工能深度很大，在施工的时候能够不受到地上建筑和交通流量的影响。
文章对地铁盾构施工进行阐述，分析盾构施工测量控制要素及其存在的问题。
关键字：地铁；盾构施工；控制；测量；措施中图分类号：u231+.10 引言地铁是现代城市交通规划必须考虑的交通要素，而且它有着快捷、便利、高效、环保等特点，是城市组织交通和人流的重要手段之一。
地铁在我国的发展也日益迅速，并且走上了一条良性发展的道路。
地铁能够以很快的速度，运输大量人流，缓解了城市中交通拥挤和人流输送等问题。
地铁也方便着人们的出行，它的动力是电力，对环境的影响很小，而且污染程度非常低，所以收到乘客的青睐。
地铁发展速度非常快，所以地铁的建设工程也日益收到人们的重视，由于工程量巨大，而且对资金的消耗较高。
越来越多的先进技术和高效率机械设备被应用于地铁的建设工程中。
地铁是多项高新技术的综合体，一条高水准的地铁是许多学科之间相互结合，许多技术的综合应用的产物。
地铁的建设需要有很好的设计水平和规划水平，而且对施工工艺的要求非常高，还要有很多新型材料、新型设备的应用。
在地铁施工阶段，盾构施工是一个非常严谨的过程，要有严格的控制和测量手段，才能够保证施工质量。
1 地铁盾构施工盾构是地下隧道挖掘的专用设备，它的技术含量非常高，盾构设备内部装配有推进装置、挡土装置、出土运输装置和一些辅助设备等，它的自动化程度很高。
而且地铁盾构施工的流畅性很强，能够在高效运行的同时，不受到外界和地上交通流量等的影响。
随着科技的逐渐进步，地铁盾构施工技术也在日益的完善和突破，机械化和自动化水平逐渐提高，能够适应不同类型的底层。
盾构施工专项测量施工方案
盾构施工专项测量施工方案
一、前言
盾构施工是一种现代化的地下工程施工方法，其施工需要精确的测量工作作为基础保障。
本文将介绍盾构施工中专项测量的施工方案，包括测量准备工作、实际施工过程中的测量方法和注意事项等内容。
二、测量准备工作
1. 确定测量任务
在进行盾构施工前，需要确定需要进行的测量任务，包括地表控制点的设置、隧道轴线控制等。
2. 准备测量设备
准备好合适的测量设备，包括测距仪、全站仪、水平仪等，确保设备的精度和准确性。
三、施工过程中的测量方法
1. 地表控制点设置
在盾构施工现场周围设置地表控制点，用于确定隧道的位置和方向。
2. 隧道轴线控制
通过测量隧道隧道轴线的位置和方向，确保隧道施工的准确性和质量。
3. 岩体位移监测
通过测量岩体的位移情况，监测盾构施工对周围岩体的影响，确保隧道施工的安全性。
四、注意事项
1. 测量精度
在进行施工测量时，要保证测量的精度，避免因测量不准确引起的施工质量问题。
2. 施工环境
考虑施工环境对测量的影响，采取相应的措施保证测量工作的顺利进行。
3. 实时监测
建立实时监测系统，及时掌握隧道施工过程中的测量数据，发现问题及时调整。
结语
盾构施工专项测量施工方案是保障盾构施工质量和安全的重要保障措施，通过
合理的测量工作可以确保施工的顺利进行。
希望本文所介绍的内容对盾构施工测量工作有所助益。
盾构施工测量
在盾构机掘进过程中此界面可以清晰的看到油缸、 千斤顶的行程和推力，在这个管理行程时的姿态。
在盾构机的掘进过程中，站点和后视点是静态，前 视是动态的。当掘进到一定的距离时，就要移机全站仪 靠近前视棱镜的位置。在移站时，首先要在隧道的顶部 预装固定全站仪的架子，装上配套棱镜并整平。使用隧 道内的控制点，复测现在全站仪架子的平面坐标和高程， 并把平面坐标和高程引到新装的架子上。
同时应注意采用的坐标系统（国家或地方）。
盾构施工平面控制网一般分两级布设，首级为GPS控制网、 二级为精密导线网，在满足精度要求的情况下可采用其它方法 布网。施工路线长度较短时，可一次布网。盾构施工平面首级 GPS控制网应在已有的国家二等三角网或B级GPS控制网下布设。 精密导线网应在C级GPS控制网或国家三等三角网下扩展。
2.盾构测量包括的内容
（1）盾构姿态测量
盾构姿态测量内容包括平面偏差、高程偏差、俯 仰角、方位角、回转角及切口里程。目前盾构多有自 动测量系统完成，但要、定期进行人工测量复核，测 量频率应根据其导向系统精度确定。盾构始发10环内， 到达接收井前50环内应增加人工测量频率。 以地下控 制导线点和水准点测定盾构测量标志点，测量误差应 在±3mm以内。
是对导向系统显示姿态的一个复核，内容主要包括管 片的横向和高程变化。监测间隔为每掘进5环一次。当 管片的姿态与导向系统显示的姿态有较大出入时，应 人工复测全站仪和后视棱镜的坐标，人工复测盾构机 姿态，找出偏差的原因，避免隧道轴线与设计轴线产 生大的偏差。管片的总位移量大于20mm时，应提高 监测频率，每掘进2环监测一次。管片的监测到每天的 变形量不大于1mm时为止。
盾构施工高程控制网应在已有的国家二等水准网下一次布 设全面网。盾构施工高程控制网可采用精密水准等测量方法一 次布设全面网。当水准路线跨越江、河、湖塘视线长度小于 100m时可采用一般方法进行观测，大于100m时，应进行跨河 水准测量。跨河水准测量可采用光学测微法、倾斜螺旋法、经 纬仪倾角法和测距三角高程法等，其技术要求应执行国家一、 二等水准测量规范。
盾构施工测量与监测
盾构施工测量与监测一、施工测量测量是盾构推进轴线与设计轴线一致的保证，是确保工程质量的前提和基础.采用GPS定位技术完成对业主所给导线网、水准网及其它控制点的检核.在盾构机上配备SLS—T APD导向系统指导盾构机推进，降低人工测量的频率。
同时，严格贯彻二级测量复核制度，精测组精测并交桩于工程项目部测量组，工程项目部测量组复核并负责施工放样测量，确保隧道贯通精度。
1、地表控制测量我方中标后，立即组织精测组根据业主提供的工程定位资料和测量标志资料，对所给导线网、水准网及其它控制点用GPS定位技术进行复测;同时测设施工过程中使用的固定桩,并将测量成果书报请监理工程师及业主审查、批准。
（1）引测近井导线点利用业主及监理工程师批准的测量成果书由精测组以最近的导线点为基点，引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。
（2)引测近井水准点利用业主及监理工程师批准的水准网，由精测组以最近的水准点为基点、将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二等。
每端头井附近至少布设两个埋设稳定的测点，以便相互校核.2、联系测量（1）平面坐标传递用陀螺定向法将地面坐标及方向传递到竖井隧道中，见下图。
陀螺法坐标传递示意图用逆转点法测出地面上CD 和井下Z1Z2的陀螺方位角。
用全站仪做边角测量，测出L1、L2、L3、L4、L5、L6的边长及∠1、∠2、∠5、∠6、∠7的角度.利用空间三角关系计算∠3、∠4的角度，再结合控制点C 的坐标推算出Z1、Z2、Z3三点的坐标。
以Z1Z2、Z3Z2起始边作为隧道推进的起始数据.在整个施工过程中,坐标传递测量至少进行三次。
（2)高程传递用检定后的钢尺，挂重锤10kg 用两台水准仪在井上井下同步观测，将高程传至井下固定点。
用6~8个视线高，最大高差差值≤2mm ，整个区间施工中，高程传递至少进行三次。
3、地下控制测量线Z3陀螺法坐标传递示意图井下导线∠3∠4T1L4L3F1∠6∠5Z1L6L2∠1B C 重垂T 线垂重地面导线L1∠2F D∠7L5Z2(1）地下平面控制测量先以竖井联系测量的井下起始边为支导线的起始边,待明挖区间(盾构始发井)与中间风井连通后，立即进行贯通测量以明挖区间的左右线中线为支导线的起始边，沿隧道设计方向布设导线，直线段导线边长≥200m，曲线段导线边≥100m布设一点.导线采用左右角观测,圆周角闭合差≤2″。
盾构法隧道施工测量精度控制措施
盾构法隧道施工测量精度控制措施摘要：本文介绍了从地铁盾构施工全过程中从施工测量技术方面提高贯通精度的控制措施。
关键词：零位测量法、联系测量、陀螺定向、交叉导线；盾构法隧道是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，不扰动围岩而修筑隧道的方法。
盾构施工的主要原理就是尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工，从而最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。
盾构法隧道施工测量按施工工艺分为始发测量、地下导线测量、掘进轴线测量、接收到达测量。
1.盾构始发测量控制措施1.1 盾构机零位测量盾构始发测量，在盾构始发前，需要进行盾构机零位测量，确定盾构机姿态与盾构内布设的特征点之间几何关系，为后期掘进过程通过特征点位置调整盾构机姿态提供可靠的依据。
盾构机零位姿态测量常用的方法为分中法、侧边法进行测量。
侧边法的测量方法是在靠近盾首、盾尾处分别悬挂一根钢丝，钢丝下端悬挂重锤并置于油桶中，通过测量钢丝上的反射片坐标来计算盾构机首、尾的平面坐标。
盾首的钢丝悬挂在靠近刀盘和盾体的接缝处，盾尾的钢丝悬挂至靠近盾构（或铰接油缸）中盾与尾盾接缝处，钢丝至盾首、盾尾的距离用钢尺量出，取多次量取距离的平均值作为最终的计算依据。
当现场受到条件限制无法悬挂两根钢丝时，也可以悬挂一根钢丝，偏移计算出盾构中心线坐标。
高程测量：根据盾首、盾尾测量计算的平面坐标，将盾首、盾尾平面坐标测放至盾体顶面，利用全站仪三角高程直接测得盾首、盾尾处高程，通过反算得到盾首、盾尾的中心高程。
分中法测量：在盾首、盾中、盾尾按图1.1-4的方法找到盾体中心，使用全站仪分别测量盾首、盾中、盾尾中心C点的坐标，通过反算得到盾首和盾尾的坐标。
本次结合实际项目分别采用分中法、侧边法悬挂2根钢丝测量结果如下：虽然测量结果相近，但侧边法与设计值对比相差较小，如果现场有条件尽量采用侧边法悬挂2根钢丝进行施测。
盾构测量施工流程
盾构测量施工流程（1）前期准备联系盾构机导航系统供应商，让其派人过来培训和提供配套软件(隧道精灵盾构部分）。
指导测量主管，完成所有设置.所有测量组成员各自编辑相应的测量程序，将曲线要素导入。
然后大家将其计算结果汇总检验。
（2）控制测量.地面部分控制点测量：在业主交接桩后，施工单位要马上对所交桩位进行复测。
业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要,所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点，以方便施工。
特别是在始发井附近,一定要保证有足够数量的控制点，不少于３个。
其具体技术要求在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》都有规定。
车站底部导线测量:首先将洞外导线坐标系引入洞内,有2种做法。
（一）该测量方式为教材和资料上见的测量方式。
首先要将地面上得控制点导入洞内。
用全站仪将竖井上棱镜的坐标测出，通过配套的铅垂仪将坐标导入竖井下的棱镜上。
通过这两点对地下全站仪进行设置站，做控制测量.(实际2条线吊重物至车站底,线上贴反射镜片代替铅垂仪）全站仪与棱镜配套的铅垂仪全站仪(二）该测量方式为实际测量时的方法。
引两个临时导线点至洞口，直接测量洞内导线点如图。
全站仪棱镜水准测量水准的导入方式是倒尺子法导入洞内，随盾构机器推进用水准仪进行加密测量水准仪钢尺长倒尺钢尺控制点布设图已知控制点临时转点（3）设置和测量沉降、位移点地面部分的沉降：放出隧道中线,并且在路线上埋设观测点，分为左右两线,每条线路每排四个，五米间隔，每25米设一排,有建筑物的地方在建筑物4角设置观测点；车站部分做位移观察点。
.376335.70337.3622Y D K 16+214AD83AD84AD85AD101AD100AD99AD98AD97AD96AD95AD94AD117AD115AD113AD112AD111AD110AD118AD119AD120AD121AD122AD123AD124AD125洞内变形观测:在隧道断面中部做2弯钩,悬挂收敛仪,观测变形。
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中铁三局西南公司盾构施工作业指导书盾构施工控制测量中铁三局西南公司盾构工程段1.盾构施工控制测量1.１目的和适用范围为了保证盾构机准确定位始发,根据设计蓝图计算出的隧道中心线在规范偏差允许范围内掘进并准确贯通,制定本作业指导书。
本作业指导书适用于采用盾构施工的区间隧道工程。
1.2 工作内容及技术要点盾构施工测量主要分为四部分：地面控制、联系测量、洞内控制和竣工测量，具体内容及技术要求见表１.2-1。
表1．2-1 盾构施工测量内容及技术要点1.3 测量前准备工作１.3.1盾构施工前，项目部应成立专门的测量组织机构，测量人员应具备相应的测量技能等级及执业资格。
1.３．２项目应配置精度满足要求的测量仪器,全站仪测角精度不低于2″，测距精度不低于Ⅱ级（5～10ｍm)。
1.3．3盾构施工前，应编制测量方案，并按程序经过审查、批准后方可实施。
１.4 测量作业1.4.1 交接桩及复测1 项目中标后，交接桩资料包括平面控制点坐标及高程以及相应的“点之记”，经业主方代表（或者业主委托的第三方测量(以下简称“业主测量队”)单位代表)、施工承包方代表签字确认后生效，并到各控制桩点现场确认。
2 施工承包方完成接桩后,应及时编写复测方案并组织实施。
复测成果上报监理及业主（或业主测量队）审查。
如发现有交桩控制点精度不满足要求，应在复测报告中明确申请业主测量队进行复测确认。
3 一条区间隧道交桩控制点应不少于6个,即在隧道两端各有２个以上平面控制点和1个以上水准点。
4 按照精密导线的要求进行控制导线复测,具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（ＧB 50３08－２00８)“3.3精密导线测量”执行。
1.4.2 地面控制点加密1 加密导线点与交桩控制点宜形成附合导线，附合导线的边数宜少于１2个，相邻的短边不宜小于长边的1／2,个别短边的边长不应小于１00m。
２受条件限制,加密导线点与交桩控制点只能形成闭合导线时，应在《城市轨道交通工程测量规范》(GＢ 503０8-2０0８）要求基础上增加至少一倍的观测频率。
3 加密水准点应设置在施工影响范围之外且比较稳固的地方,至少每半年对加密水准点与交桩水准点进行一次联测。
1.4．3 平面联系测量1 平面联系测量一般可采用一井定向(如图 1.4．3-1）、两井定向(如图１.４.３-２），投点方式可采用钢丝或者投点仪。
２一井定向联系三角形测量具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-２008）“9.3联系三角形测量”执行。
3 两井定向联系测量1)在盾构施工时,可以利用车站两个端头井或者是一个端头井和中间的出土口位置进行两井定向。
２）左右线的地下控制边可以同时测量，但应分开计算。
3)利用两侧端头井吊钢丝或放置投点仪，按照常规导线测量方法在地面上测量钢丝坐标,在井下测量导线的水平角和边长,按照无定向导线方法进行平差计算，推算井下控制边的坐标和方位角，见图Ａ.0.1。
4） 受现场条件限制,只能利用一个端头井和中间的出土口时,应保证井下控制边长度,增加测量次数,提高精度。
1.４.4 高程联系测量1 用于高程联系测量的近井水准点必须与加密水准点或者交桩水准点联测后方可使用。
２ 高程联系测量采用井上井下两台水准仪同时观测，具体要求按照《城市轨道交通工程测量规范》(ＧB 50３０8-２008)“9.7高程联系测量”执行。
３高程联系测量示意图见图A.0.2，井下水准点B 的高程计算公式为：2211)(b a b a H H A B ---+=其中:H B ——B 点的高程;H A ——A 点的高程。
1.4．5 洞门钢环安装定位１ 盾构井端墙结构施工时,采用全站仪放样出洞门中心线，控制底部和顶部两部分钢环连接处的中心位置;采用水准仪先在洞门施工附近位置引测出一个标高控制点，洞门钢环就位过程中,直接调整底部和顶部的标高。
2 定位完成后应采取必要的钢环固定及保护措施，保持钢环的状态,防止移位。
1.４．6 成型洞门测量1 洞门钢环施工完成后应及时对洞门位置进行测量,计算钢环实际位置，为盾构始发、接收定位提供依据。
2 成型洞门测量宜采用具有免棱镜测距功能的全站仪,使用直接测取洞门钢环内边缘三维坐标的方法进行。
１.4．７ 托架及反力架定位1 根据实测的洞门位置以及线路设计情况,计算托架及反力架的定位坐标和高程,如附录A 中的图A ．0.3所示。
２采用全站仪及水准仪进行托架及反力架的定位放样。
３若实测洞门中心与设计中心相差较大,应以实际洞门位置为基准进行放样坐标及高程的计算。
4 对于高程的控制，始发时一般抬高10～２0mm,接收时一般降低１0~20ｍm。
1.4.8 隧道中心线计算1 根据设计蓝图中的平、纵断面图及平曲线偏移量图进行隧道中心线计算。
2 隧道中心线计算完成后,载入盾构机导向系统的源文件应上报上一级测量管理部门复测，经公司审批后方可使用。
３源文件应通过经格式化过的U盘载入盾构机导向系统工业电脑,载入后在导线系统中，再次对计算元素或坐标成果进行核对，确保数据准确无误。
1．4.9 盾构机导向系统初始化1 盾构组装完成,开始进行导向系统初始化。
对于主动铰接型盾构还需将铰接收为0。
２棱镜导向系统初始化方法１）在盾尾内采用全站仪实测盾构机轴线上的两个点(附录A中的图A.０．４中的Z1、Z2）三维坐标,采用水准仪实测盾尾两侧同步注浆壳位置(附录A中的图A．0.5中的a、b点)高差,量取a、b间距。
２）利用Z1、Z2的坐标推算盾构机前点、后点坐标,盾构机的俯仰角及偏航角，利用a、b点的高差及间距推算盾构机的滚动角。
3）用实测的盾构机滚动角及俯仰角等对倾斜仪数据进行修正，用计算的盾构机前点、后点坐标输入（或修正）棱镜局部坐标。
3 激光导向系统初始化方法１）使用激光导向系统的盾构机在出厂时已经设置了参考点，并给出了参考点的局部坐标。
2)采用全站仪直接测量盾构机参考点的三维坐标，计算出盾构机前点、后点坐标，盾构机的俯仰角、偏航角及滚动角。
3）工厂测量时，已经对激光靶进行了初始设置，盾构机到达施工现场组装完成后，直接运行激光导向系统，可以测得盾构机前点、后点坐标,盾构机的俯仰角、偏航角及滚动角。
4)一般情况下,盾构机出厂后,激光靶位置相对于盾构机是固定的,在激光靶初始设置功能界面中，只输入人工测量与导向系统测量得到的盾构机的俯仰角、偏航角及滚动角差值, 其他参数不变，进行激光靶初始设置。
初始设置完成后,激光导向系统测量的盾构机前点、后点坐标,盾构机的俯仰角、偏航角及滚动角应与人工测量结果一致。
1.４.10 洞内延伸导线及延伸水准点的布设与测量1 洞门延伸导线边长在150m为宜,曲线段不能小于60m,宜沿着隧道两侧交叉布设，视线距离隧道侧壁应大于0.5m。
水准点每120m～１50m左右布设一个。
2 延伸导线点宜采用强制对中托盘,固定在两侧管片上(如附录A中的图A.０.6所示)。
采用导线测量的方法对延伸导线的角度和边长进行测量，并计算延伸导线点坐标。
3 延伸水准点宜采用在管片底部埋设不锈钢测点,采用精密水准仪对延伸水准路线进行测量，并计算延伸水准点高程。
4 对延伸导线点及延伸水准点编号、标识、记录，防止错用或误用，并采取相应的保护措施。
5 延伸导线点坐标及水准点高程必须经双检复核后使用。
6 每增加一个洞内控制点应该及时测量，对于一条隧道,在掘进1０0ｍ左右及掘进到一半时进行至少两次联系测量及延伸控制点的复测。
联系测量计算的井下起始边方位角较差小于１2″时取平均值进行洞内导线计算。
1．4.11 盾构机姿态人工复核1 每掘进100米，应按照盾构导向系统初始化的方法进行一次盾构机姿态人工测量，与导向系统显示姿态进行对比,防止导向系统错误，影响隧道施工质量。
在小曲线半径线路上应加大人工复核频率。
２在进行盾构机姿态人工测量前,首先需要对洞内延伸导线及延伸水准路线进行复核，确保洞门延伸控制点的精度。
3 洞内延伸控制点精度随着隧道长度增加而降低,因此，盾构机姿态人工测量的成果主要用于与导向系统显示成果进行对比,防止导向系统错误,当二次对比结果在±２０mm之内时,不修正导向系统参数。
１.4.１2 管片姿态测量1 管片姿态测量采用横尺法（如附录Ａ中的图Ａ.0.7所示)。
2 每向前掘进20m必须对相应部位的管片进行姿态测量。
3 在盾构始发后的100m范围内，每次管片姿态测量应该包含盾尾内的一环管片、刚脱出盾尾的2~3环管片及其余可以进行管片姿态测量的管片，确保至少应有10环以上，同时有在拼装完成未脱出盾尾时的姿态及此时的盾尾间隙测量数据、盾尾姿态数据;刚脱出盾尾时的管片姿态数据及脱出盾尾稳定后的姿态数据，,以便于统计、分析管片上浮量。
1.４.１3 贯通前纠偏计算制定１在隧道贯通前100m进行地面控制网、联系测量及洞门延伸控制网的复测,根据复测成果对接收洞门实际位置进行测量，对盾构机导向系统进行复站,根据实测洞门数据及盾构机姿态数据，制定贯通数据控制值。
2 盾构机姿态控制应在进入加固体之前（无加固时,应为距离接收洞门10m 左右),将盾构机趋向与线路走向调整为近似平行关系，前点的姿态数据与制定的贯通数据控制值相符。
3 按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB５03０８-2008)要求,贯通面一侧的隧道长度大于１500ｍ时,必须加测陀螺边方位角，对洞门延伸导线数据进行修正。
1．4．14 贯通误差测量1 贯通测量包括平面贯通测量和高程贯通测量。
隧道贯通后应利用贯通面两侧平面和高程控制点进行贯通误差测量。
２平面贯通测量方法1) 采用中线法测量的隧道,贯通之后，应从相向测量的两个方向向贯通面延伸中线，并各钉一临时桩A、B。
丈量出两临时桩A、B之间的距离，即得隧道的实际横向贯通误差，A、B两临时桩的里程之差，即为隧道的实际纵向贯通误差。
2）采用地下导线作洞内控制的隧道,可由进洞的任一方向,在贯通面附近钉一临时桩点,然后由相向的两个方向对该点进行测角和量距,各自计算临时桩点的坐标。
两组成果Ｙ坐标的差数即为实际的横向贯通误差，Ｘ坐标之差为实际的纵向贯通误差(或者将两组坐标差投影至贯通面及其垂直的方向上，得出横向和纵向贯通误差)。
在临时桩点上安置全站仪测出角度 ,以便求得导线的角度闭合差(也称方位角贯通误差）。
3 高程贯通测量方法由隧道两端洞口附近的水准点向洞内各自进行水准测量,分别测出贯通面附近的同一水准点的高程,其高程差即为实际的高程贯通误差。
１．４.15 竣工测量1 竣工测量内容依据《城市轨道交通工程测量规范》，盾构隧道区间竣工测量主要为线路横断面测量,横断面测量是通过对盾构隧道的限界控制点位置的测量,确定各个限界控制点与线路中线的关系，即与线路中线的水平距离和距底板的垂距，圆形隧道横断面测点布置参见附录A中的图A．0．8。