教你怎样看大众车大数据流

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汽车数据流的分析

汽车数据流的分析随着科技的不断发展，汽车已经不再仅仅是一种交通工具，而是成为与人们生活息息相关的智能设备。

随之而来的就是大量的数据产生，这些数据以汽车数据流的形式存在。

汽车数据流是指从汽车硬件、软件、传感器等设备中获取的实时数据。

这些数据可以包括车辆的位置、速度、加速度、转向角度、燃油消耗等信息。

对于这些数据进行分析可以帮助我们更好地了解汽车使用情况、故障检测、交通预测等方面。

汽车数据流的分析首先需要将采集的数据进行预处理，包括数据清洗、数据转换等。

清洗数据是为了去除异常值、缺失值等，以确保分析的准确性。

数据转换主要是将原始数据转换为可以进行统计分析的格式，例如将时间戳转换为日期时间格式。

一种常用的分析方法是统计分析，通过对汽车数据流的统计进行分析，可以了解车辆在不同时间段的行驶情况，例如平均车速、行驶距离等。

这可以帮助我们判断车辆的使用频率和使用方式，从而为车辆维护、保养提供指导。

另一种常见的分析方法是基于机器学习的分析方法，通过对汽车数据流的机器学习模型训练，可以实现更加复杂的分析任务。

例如，可以利用机器学习算法对汽车数据流进行分类，识别不同的驾驶行为，例如高速行驶、急刹车等。

这种分析可以帮助我们评估驾驶行为的安全性，并为驾驶员提供改善的建议。

另外，汽车数据流还可以应用于车辆故障检测。

通过对汽车传感器数据的监测，可以实时检测车辆的状态，并在发生故障时提供警报。

这种实时的故障检测可以大大减少车辆故障对驾驶安全的影响。

此外，汽车数据流还可以应用于交通预测。

通过对大量车辆数据流的统计分析，可以预测道路的拥堵情况、车辆流量等，并提供最佳的行驶路线建议。

这可以帮助司机更加高效地选择行驶路线，避开拥堵区域，从而减少行车时间。

总之，汽车数据流的分析可以提供诸多有益的信息和服务。

从车辆的使用情况到驾驶行为的评估，从故障检测到交通预测，汽车数据流的分析可以带来更加智能化、安全化的驾驶体验。

通过不断深入研究和发展汽车数据流分析的技术，相信未来汽车行业将会迎来更为美好的发展。

汽车数据流的分析

汽车数据流的分析在汽车维修和诊断领域，汽车数据流的分析是一项至关重要的技术。

它就像是汽车的“身体语言”，通过各种传感器和电子控制单元（ECU）收集的数据，为技术人员提供了深入了解汽车运行状况的窗口。

那么，什么是汽车数据流呢？简单来说，汽车数据流就是汽车电子控制单元（ECU）在工作过程中所产生和处理的一系列数据。

这些数据包括了发动机转速、车速、进气量、水温、氧传感器数据等等。

它们以数字信号的形式在汽车的电路中传输，并可以通过专业的诊断设备读取和分析。

为什么要进行汽车数据流的分析呢？想象一下，如果您的汽车出现了故障，比如发动机抖动、加速无力或者油耗异常增加。

传统的维修方法可能是依靠技术人员的经验，对可能出现问题的部件进行逐个排查和更换。

但这种方法不仅费时费力，而且可能会因为误判而导致不必要的维修费用。

而通过分析汽车数据流，技术人员可以在短时间内准确地找到故障的根源，从而大大提高维修效率和准确性。

比如说，当发动机出现抖动时，我们可以读取氧传感器的数据。

如果氧传感器的反馈信号不稳定，那么很可能是燃油混合比出现了问题，可能是喷油嘴堵塞、进气系统漏气或者是氧传感器本身故障。

再比如，如果车速表显示不准确，我们可以通过读取轮速传感器的数据来判断是传感器故障还是仪表本身的问题。

要进行有效的汽车数据流分析，首先需要了解常见的数据流参数及其正常范围。

不同车型和品牌的汽车，其数据流参数可能会有所差异，但一些基本的参数，如发动机转速、车速、水温等，其正常范围是相对固定的。

例如，一般汽车发动机在怠速时的转速通常在 700 至 900转每分钟之间，如果读取到的怠速转速明显高于或低于这个范围，就可能意味着存在问题。

同时，我们还需要掌握如何读取和记录汽车数据流。

这通常需要使用专业的汽车诊断设备，如故障诊断仪。

这些设备可以通过汽车的OBD 接口（车载诊断接口）与汽车的 ECU 进行通信，读取其中存储的数据流信息。

在读取数据流时，我们可以选择实时监测，即观察数据的动态变化；也可以选择存储数据，以便后续进行详细的分析。

大众车系数据流分析

大众车系数据流分析数据流分析是利用发动机控制单元诊断仪，对汽车控制系统传感器、执行器运行参数和控制单元控制过程参数进行各路（四路）同时测量，显示测试分析，具有动态同步，各参数同时显示的特点。

数据流通常采用数值（包括开关量和模拟量）方式来显示，是一种快速方便的测试方式。

1、冷却液温度正常值为170～204，相当于80℃～105℃。

80℃以上散热器温控风扇开始低速旋转，105℃以上风扇开始高速旋转。

若始终低于80℃，检查ECT的电阻值。

2、发动机负荷（曲轴每旋转一圈的喷油脉宽）正常值为20～30，相当于喷油脉宽1.0～1.5ms。

若小于1.0ms，可能进气系统有泄漏；燃油系统压力过高。

怠速时每个工作循环喷油时间正常值为2～3ms。

发动机负荷过高时ASR和ESP系统会退出控制。

3、发动机转速正常值为82.5～90，相当于怠速转速825～900 r/min。

四缸发动机正常怠速转速为800～900 r/min，六缸发动机正常怠速转速为600～700 r/min，八缸发动机正常怠速转速为600～650 r/min。

具体车型又有严格的限制，如大众公司四缸发动机正常怠速转速为825～900 r/min。

4、蓄电池电压正常值为146～212，相当于10～14.5V（考虑到电气系统接点较多，会产生一定阻值，蓄电池电压应不低于12.5V）。

5、怠速时节气门开度正常值为0～12，相当于节气门开度为0～5°。

若怠速时节气门开度大于5°，说明被废气反流污染，需要清洗节气门。

大众公司采用直动式怠速控制系统，所以允许节气门在怠速时有不大于5°的开度。

6、混合气成分控制值正常值为78～178，相当于二氧化锆传感器对混合器调整值为-10%～+10%。

若超出规定值检查λ控制。

7、短期燃油系数调整可分为0～255级，中间值为128。

在此基线上，不需调整基础喷油脉宽。

若短期整值高于128，表明可燃混和气稀了。

汽车数据流分析法（一）

801　数据流的定义汽车控制系统的数据流是反映控制单元、传感器、执行器的工作状态。

以及控制单元与传感器、执行器之间传输的当前数据信息。

控制单元根据输入信息确定系统当前的状态，数据流是实时刷新的。

这些数据信息沿时间轴在传感器、控制单元、执行器间作有序持续地流动，数据流就是这些有序持续地流动的数据信息序列。

2 获取数据流的不同方法及方法的优劣对比用故障检测仪与控制单元之间建立通信，从控制单元中读取数据流是最常用的方法。

以控制单元为界，数据流分为：上游传感器产生的输入数据，即输入流；控制单元根据输入信息确定的系统当前状态信息，即状态流；控制单元输出给下游执行器的控制指令数据，即输出流。

它们的因果关系是：输入流是因，状态流和输出流是果。

系统当前状态信息包含目标值（期望值）、计算值、燃油修正值等信息，例如期望的怠速转速、目标空燃比、计算的催化器温度、修正值、某种功能是否激活等。

根据相关法规要求，系统诊断的功能是使用合适的诊断仪能访问并显示系统的输入流、状态流、输出流信息。

不同的车型能够读到的数据有所不同。

将万用表或示波器直接连接传感器或执行器，用在线检测的方式也可以读取数据流，这些数据直接来自实际的物理电路，比通过故障检测仪读取的信息更真实，时效性更好。

但是用万用表或示波器读取的数据流能同屏显示的数量有限，即使是8通道的示波器，最多也只能同屏显示8种数据。

另外用万用表或示波器是读取不到控制单元根据输入信息确定的系统当前状态信息数据的。

3　了解汽车控制系统数据流分析是汽车故障诊断中最常用的手段之一。

因为数据流是汽车控制系统中的数据信息序列，要想应用数据流分析的手段对汽车故障进行诊断，就有必要对汽车控制系统有比较深入的了解。

一般来说，相对完善的控制系统通常采用闭环控制。

因为闭环控制能够弥补系统中相关零部件在制造环节，因为工艺、工装设备等的离散性因素造成的差异，还可修正实际使用后由于磨损、老化、污染等原因造成的控制目标值与实际值的误差。

教你怎样读懂汽车数据流

教你怎样读懂汽车数据流1、何谓数据流?有何作用?汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。

数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。

汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。

汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。

读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。

2、测量数据流常采用哪些方法?测量汽车数据流常采用以下三种方法：(1)电脑通信方式；(2)电路在线测量方式；(3)元器件模拟方式。

2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流?电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。

在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。

诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊断。

电脑诊断有两种：一种称为通用诊断仪；另一种称为专用诊断仪。

通用诊断仪的主要功能有：控制电脑版本的识别、故障码读取和清除、动态数据参数显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示、路试记录等。

通用诊断仪可测试的车型较多，适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器，但它与专用诊断仪相比，无法完成某些特殊功能，这也是大多数通用仪器的不足之处。

专用诊断仪是汽车生产厂家的专业测试仪，它除了具备通用诊断仪的各种功能外，还有参数修改、数据设定、防盗密码设定更改等各种特殊功能。

专用诊断仪是汽车厂家自行或委托设计的专业测试仪器，它只适用于本厂家生产的车型。

1.8T奥迪A6、帕萨特B5及宝来的数据流解析

1.8T奥迪A6、帕萨特B5及宝来的数据流解析1.8T奥迪A6、帕萨特B5●文/江苏张允颂在国产大众车系中，1.8T发动机与1.8发动机系统有很大区别。

如1.8T发动机，装用了无拉线式电子节气门、涡轮增压器；选择性增加了二次进气、废气循环、电子制动真空泵等辅助系统；取消了进气歧管转换装置；氧传感器也分4线式（0～1V变化，0～0.45V稀，0.45～1V浓）与6线宽频式（0～5V变化，0～1.5V浓，1.5～5V稀）两种。

因此两者的数据流含义与数值也就有很大区别，尤其是许多百分比的含义很容易使人混淆。

但1.8T奥迪A6、帕萨特B5和宝来三车型的数据流几乎一样。

在诊断车辆故障的过程中，若能读懂并利用这些数据，会使我们的维修工作更加准确快捷。

现笔者将其数据流汇总整理为表1，谨供参考。

（编辑梁优）及宝来的数据流解析附注：a.显示组001的4区8位数按次序代表：1.自诊断无故障；2.催化净化器温度超过350℃；3.空调压缩机已切断；4.怠速开关已关闭；5.λ调节正常；6.节气门已关闭；7.转速低于2000 r/min；8.冷却液温度超过80℃。

b.显示组066的2区4位数按次序代表（ARZ发动机）：1.车速调节GRA是否接通；2.离合器或制动器是否踏下（自动挡常为1）；3.制动器是否踏下（制动灯开关）；4.制动器是否踏下（制动灯开关）。

c.显示组066的2区4位数按次序代表（AUM发动机）：1、2.车速调节GRA是否运行； 3.未使用； 4.有无空调控制单元； 5.车速调节GRA是否接通； 6.离合器或制动器是否踏下（自动挡常为1）； 7.制动器是否踏下（制动灯开关）；8.制动器是否踏下（制动灯开关）。

（编辑梁优）。

【信息化-精编】大众·汽车数据流

大众·汽车数据流
大众﹒奥迪数据流
第一节引擎系统数据流测试
1．1、桑塔纳2000GLI
桑塔纳2000GLI的引擎机型为AFE，控制/系统为M1.5.4P，进入引擎系统后，选择读取数据流功能，即可读取电脑的运行数据，并以数据组号的形式显示。

每个组号有4个显示区域，每个显示区域的数据有不同的含义。

1.2桑塔纳2000GSI（AJRM3.8.2）
桑塔纳2000GSI的引擎机型为AJR，控制系统为M3.8.2。

选择测试功能，即可读取电脑的运行数据，并以数据组号的形式显示。

再根据需要选择不同的数据组号。

每个组号有4个显示位置，每个显示位置的数据有不同的含义。

大众车系数据流和故障码分析(第一章)

第一章数据流和故障码分析在维修中的应用第一节概述一、在汽车故障分析中的作用随着汽车电控技术的飞速发展，环保要求越来越高，汽车排放标准日益严格，汽车制造厂家为适应时代的发展，电控技术日益完善。

汽车为检修和设定方便，在汽车电控系统中设置了故障码和数据流记忆功能。

读取故障码和和进行数据流分析成为现代汽车维修故障诊断的首先要开始的一项工作。

故障码：当汽车的传感器和执行器发生故障时，为便于维修检测，在设计时生产厂家将对重要的传感器和执行器进行监控，对其故障进行编号，通过点亮仪表板上的“CHECK”指示灯来通知汽车驾驶人员汽车出现故障，应进行维修或调整。

故障码的输出有两种方式，第一种：通过故障灯指示产生响应的代码。

1995年以前的老款车型采用较多，特点是简单、不必使用昂贵的设备和仪器。

第二种：通过汽车厂家专用的仪器进行故障码的读取，相比之下，第二种方法比较准确和方便。

数据流：控制电脑与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口由专用诊断仪读出的数据称数据流。

在汽车电脑中增加了数据流记忆功能，真实的反映了传感器和执行器的工作电压和状态，为诊断故障提供了依据。

数据流只能通过仪器读取。

数据流作为汽车电脑的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。

读取数据流可以检测到汽车各种传感器的工作状态；检测汽车的工作状态；通过数据流还可以设定汽车的运行数据。

二、汽车电控系统的工作原理概述1．汽车电控系统的组成汽车电控系统的组成方框图见图1-1。

图1 汽车电控系统的组成在框图中，各种传感器就相当于人的眼睛和耳朵，中央控制器相当于人的大脑,各种执行器相当于人的手，脚和口。

传感器的各种信号通过线路传到中央控制器,在进入中央控制器之前,由于各种传感器产生的信号电压不全是数字信号(因中央控制器只能处理数字信号1001)，所以必须进行转换，汽车电控系统的组成例如节气门位置传感器输入的即为模拟信号,氧传感器输出的既为数字信号,为便于中央控制器进行处理,在中央控制器之前,增加了模/数转换电路,既将各种传感器信号进行统一转换,为标准的数字信号,中央控制器才能进行处理,各中央控制器所需推动信号需要有模拟信号(步进电机)和数字信号(各种电磁阀体),而中央控制器输出的信号全部为数字信号,故在中央控制器的输出部分增加了一级数字/模拟(D/A)转换,将中央控制器输出信号转换为合适的信号来推动各种执行器.存储器分为两大部分：（1）PROM 存储器内部存储了汽车在不同工况下的运行数据,该数据决定了汽车的运行状况,这个数据是由厂家在生产时，经过多次实验得到的,并固化在存储器中。

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①基本功能数据（显示组号“01” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block1 →800/min 2.20ms 3∠°12°bef.TDC（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块 1 →800/min 2.20ms 3∠°12°bef.TDC（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。

b.第2位：含义是“发动机负荷（曲轴每转喷油持续时间）”，正常值为1.00ms～2.5ms。

如果显示值<1.00 ms,则说明进气系统漏气或者燃油系统压力太高,二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障和检查燃油系统压力或更换燃油压力调节器；如果显示值>2.5 ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器。

c.第3位：含义是“节气门角度值”，正常值为0∠°～5∠°。

如果显示值>5∠°，则说明节气门控制器J338没有进行基本设定；节气门拉索调整不当；节气门控制器J338损坏。

二级维护时的附加作业项目为调整节气门拉索，用V.A.G.1552微机故障检测仪对节气门控制器进行基本设定,如果该数据仍>5∠°,则更换节气门控制器J338。

d.第4位：含义是“点火提前角”，正常值为12°±4.5°(上止点前),如果不在正常范围内,则检修电子点火系统,如果点火系统正常,则说明发动机负荷太大。

②基本功能数据（显示组号“02” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 2 →800/min 2.20ms 3.48ms 2.9g/s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块 2 →800/min 2.20ms 3.48ms 2.9g/s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。

b.第2位：含义是“发动机负荷（曲轴每转喷油持续时间）”，正常值为1.00ms～2.5ms。

若显示值<2.0 ms,则说明从燃油蒸发控制系统排入进气歧管的燃油蒸气比例较高(可能是活性炭罐电磁阀常开),二级维护时的附加作业项目为燃油蒸发控制系统(更换活性炭罐电磁阀)；如果显示值>5.0 ms,则说明发动机负荷太大,在发动机怠速转速正常的条件,一般情况下表示空气流量传感器性能不良,二级维护时的附加作业项目为检测或更换空气流量传感器。

d.第4位：含义是“进气空气质量”，正常值为2.0 g/s～4.0 g/s,如果显示值<2.0 g/s,则说明进气系统有漏气故障存在, 二级维护时的附加作业项目为排除进气系统漏气故障;如果显示值>4.0 g/s,则说明发动机负荷太大。

③基本功能数据（显示组号“03” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 3 →800/min 14.000V 93.6℃39.1℃（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块 3 →800/min 14.000V 93.6℃39.1℃（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速b.第2位：含义是“蓄电池电压”，正常值为10.0V～14.5V。

如果显示电压值超差,则二级维护时的附加作业项目为检查发动机控制单元的供电电压或更换蓄电池。

c.第3位：含义是“冷却液温度”，正常值为80℃～105℃。

如果显示值<80℃，则说明发动机没有暖机，应该在发动机暖机后再检测，如果暖机后此显示值仍<80℃，则说明冷却液温度传感器有故障。

如果显示值>105℃，则说明冷却液温度传感器有故障。

出现上述两种情况，在进行二级维护时均应增加检修或更换冷却液温度传感器的附加作业项目。

d.第4位：含义是“进气温度”，正常值为随外界环境温度的变化而变化,如果显示值始终为19.1℃不变化或与环境温度不符,则说明进气温度传感器有故障, 在进行二级维护时均应增加检修或更换进气温度传感器的附加作业项目。

④怠速稳定数据流（显示组号“04” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为： Read Measuring Value Block 4 →3∠° -0.23g/s 0.00g/s Leerlauf（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块 4 →3∠° -0.23g/s 0.00g/s Leerlauf（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“节气门角度值”，正常值为0∠°～5∠°。

如果显示值>5∠°，则说明节气门控制器J338没有进行基本设定；节气门拉索调整不当；节气门控制器J338损坏。

二级维护时的附加作业项目为调整节气门拉索，用V.A.G.1552微机故障检测仪对节气门控制器进行基本设定,如果该数据仍>5∠°,则更换节气门控制器J338。

b.第2位：含义是“怠速空气质量测量值(空档位置)”，正常值为-1.7 g/s～+1.7 g/s。

如果显示值<-1.7 g/s,则说明节气门泄漏故障,二级维护时的附加作业项目为排除节气门泄漏故障；如果显示值>+1.7 g/s,则说明进气系统有泄漏或进气系统有堵塞故障,二级维护时的附加作业项目为排除进气系统有泄漏或进气系统有堵塞故障c.第3位：含义是“怠速空气质量测量值(自动变速器)”，手动变速器数值正常值为0.00 g/s不变,如果有变化,则说明发动机怠速不稳,应调整发动机怠速。

d.第4位：含义是“工作状态”，正常显示为“Leerlauf”,如果有其他显示，则在进行二级维护时均应增加检修或更换怠速开关的附加作业项目。

⑤怠速稳定数据流（显示组号“05” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 5 →810/min 800/min -1.7% 2.9g/s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块 5 →810/min 800/min -1.7% 2.9g/s（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速（测量值）”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。

b.第2位：含义是“怠速转速规定值”，正常显示值为800 r/min，在发动机处于怠速运转时该值保持不变。

c.第3位：含义是“怠速控制”，正常显示值为-10%～+10%。

表示发动机处于怠速运转状态，否则二级维护时的附加作业项目为检查并调整节气门控制器中的怠速节气门电位计，并再次进行基本设定。

⑥怠速稳定数据流（显示组号“06” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 6 →800/min -0.7% -2.3% 13.5°V.OT（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块 6 →800/min -0.7% -2.3% 13.5°V.OT（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“发动机转速”，正常值为830r/min±30r/min,如果该转速超差，二级维护时的附加作业项目为检查并调整发动机怠速。

b.第2位：含义是“怠速控制”，正常显示值为-10%～+10%。

表示发动机处于怠速运转状态，否则二级维护时的附加作业项目为检查并调整节气门控制器中的怠速节气门电位计，并再次进行基本设定。

c.第3位：含义是“混合气λ控制”，正常显示值为-10%～+10%，如果不在此范围内则说明λ控制超差，二级维护时的附加作业项目为检查发动机的λ闭环控制系统的性能。

d.第4位：含义是“点提前角”，正常值为12°±4.5°(上止点前),如果不在正常范围内,则检修电子点火系统,如果点火系统正常,则说明发动机负荷太大。

⑦λ控制和ACF阀系统数据流（显示组号“07” ）发动机怠速运转，冷却液温度大于80℃时检测，屏幕显示为：Read Measuring Value Block 7 →-2.3% 0.115V 0% 1.00（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）读测量数据块 7 →-2.3% 0.115V 0% 1.00（第1位）（第2位）（第3位）（第4位）a.第1位：含义是“混合气λ控制”，正常显示值为-10%～+10%，如果不在此范围内则说明λ控制超差，二级维护时的附加作业项目为检查发动机的λ开控制系统的性能。

-b.第2位：含义是“λ传感器电压”，正常显示为电压不断地在0.1V～1.0V范围内跳动(表示λ调节正常)。

如果电压始终在0.1V～0.3V,说明排气中残余的氧较多,混合气太稀, 二级维护时的附加作业项目为检查或更换λ传感器、检查进气系统漏气等与混合气浓度太稀有关的故障；如果电压始终在0.7V～1.0V,说明排气中残余的氧较少,混合气太浓,二级维护时的附加作业项目为检查或更换λ传感器、检查空气滤清器脏污或堵塞空气流量传感器脏污、燃油压力太高等与混合气浓度太浓有关的故障；如果电压保持在0.45V～0.5V,则说明λ传感器不工作,二级维护时的附加作业项目为检查或更换λ传感器。