运输经济学 第5章
《交通运输经济学》课程笔记
《交通运输经济学》课程笔记第一章：导论一、交通运输经济学的定义与研究对象1. 定义：交通运输经济学是经济学的一个分支，它专注于研究交通运输系统的经济特性、运行规律以及交通运输与经济活动之间的相互作用。
它涉及运输服务的生产、分配、交换和消费，以及这些活动对经济效率、社会福利和可持续发展的影响。
2. 研究对象：（1）交通运输服务的供需关系，包括需求弹性和供给弹性。
（2）运输成本与运输价格的形成机制。
（3）交通运输网络的设计、优化与效率。
（4）交通运输政策对经济和社会的影响。
（5）交通运输与区域经济发展的关系。
（6）交通运输企业的市场结构、竞争策略和规制。
（7）交通运输项目的投资评估与融资问题。
二、交通运输经济学的研究方法1. 实证分析：（1）描述性统计：收集和分析交通运输相关数据，描述现象的概况。
（2）因果推断：通过回归分析、实验设计等方法，探究交通运输变量之间的因果关系。
2. 规范分析：（1）福利经济学：评估交通运输政策对消费者、生产者和社会整体福利的影响。
（2）成本收益分析：比较交通运输项目的成本与收益，为决策提供依据。
3. 定量分析：（1）数学建模：构建交通运输需求的函数模型、运输网络优化模型等。
（2）计量经济学：运用统计软件对交通运输数据进行定量分析。
4. 比较分析：（1）时间序列分析：比较不同时间点的交通运输发展状况。
（2）横截面分析：比较不同地区或国家的交通运输系统。
5. 系统分析：（1）系统动力学：研究交通运输系统的动态行为和反馈机制。
（2）网络分析：研究交通运输网络的结构特征和功能。
三、交通运输经济学的发展历程1. 传统阶段：（1）早期关注点：运输成本、运输效率、运输基础设施的地理分布。
（2）代表人物：Alfred Marshall, Walter Isard等。
2. 现代阶段：（1）20世纪中叶：运输经济学开始关注运输政策、市场结构和消费者行为。
（2）20世纪末至21世纪初：强调可持续发展、环境问题和交通运输的外部性。
【运输经济学作业题答案】运输经济学第二版答案
【运输经济学作业题答案】运输经济学第二版答案运输经济学作业题第一章绪论一、基本知识点:1．运输经济学是(经济学)的一个分支，它是以经济学的理论和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。
2.1844年，法国经济学家(杜比特)发表了被后人认为是第一篇的运输经济学专论。
3.1878年，奥地利经济学家E.萨克斯提出的(运输政策论、运输经营论)对运输经济理论体系的建立做出了杰出的贡献。
4.马克思认为(运输)属于物质生产性活动，是生产过程在流通过程内的继续，物质生产的内容包括使物质发生空间位置变化的交通运输，是“第四个物质生产领域”，是特殊的生产和流通部门。
5.运输业的产品和所售出的东西是运输对象的位置变化，而不是实体产品，它不具有实物形态，不能脱离生产过程而存在，且运输产品所产生的效用是和运输过程不可分离地结合在一起的。
6.运输业的资本结构特殊，只由垫付在劳动资料和劳动力上上下下的资本构成。
因此，运输资本的循环公式与一般工业资本的循环公式不同，且固定资本比重较大，游动资本比重较小。
7.运输价值“要追加到所运输的产品中去”，而运输追加的价值量和运输业的生产力成反比，和运输距离、货物的体积、重量及易损毁程度成正比。
8.运输业的产品是人与货物的空间位移，而不是用“人公里”、“吨公里”所表示的客货周转量等统计指标。
“人公里”、“吨公里”是反映客货空间位置变化的质量单位。
二、简答题1．运输经济学近几十年发生的主要变化有哪些？答：⑴研究范围扩大，综合性日益加强；⑵过去一向以政策论和经营论为主的发展线索有所改变；⑶强调运输需求分析；⑷研究方法日趋多样化；⑸与经济学和地理学等主要学科的关系发生了一定变化。
2．试述货物位移与吨公里的主要区别。
答：⑴货物位移指的是货物在空间位置上的变化，而吨公里只是这种变化在重量和距离方面的一个度量单位；⑵货物位移是具体的，每一个货物位移都有确定的货物和起运终到地点。
而吨公里却是一种抽象物，它可以体现各种货物位移在重量和距离方面的共性，能够把不同的运输产品在数量上进行对比和综合，但同时把其他方面的特征都抽象掉了；⑶即使是相同的货物位移，在质量上也可能差距很大；如货物运到时间的差别、货物完好程度的差别，吨公里不能反映这些差别。
第5章 城市交通出行需求
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5.3 交通出行方式选择的影响因素
5.3.1 出行需求特性因素
出行需求特性因素主要包括出行目的和出行距离。 出行需求特性因素主要包括出行目的和出行距离。 （1）出行目的 ）
出行目的不同对交通方式选择的影响变化较大的原因，是因出行目的的不 同，对交通方式的服务质量要求不同 。
表5-3-1 2005年北京市区不同出行目的的交通结构
（1）出行速度与时耗 ）
出行时耗包括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间。除了 车速影响行驶时间，换乘次数增多会导致换乘时间增加，与候车时间 增加一样导致出行时耗的增加。 到达时刻的准确性，对于不允许迟到出行的交通方式选择影响很 大。因为准时性是一个概率问题，人们在决策时倾向于依据经验，将 准时性概率转化为时间补偿，纳入到总出行时间中加以考虑，因此我 们把准时性因素也并入到出行时耗的范畴中。
平均的出行距离（英里） 11.36 12.11 7.84 7.02 28.26 6.00 43.08
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5.3 交通出行方式选择的影响因素
地区特性与交通方式选择有着较强的关系，地区特性指 标主要包括居住人口密度、人口规模、交通设施水平、地形、 气候、停车场和停车费用等。 因平日和公休日的交通目的差异很大，因此交通方式选 择特性也就不同。 影响交通方式划分的原因有多种，如果不考虑不同地区 之间的差异，在一个城市内主要影响因素有出行需求特性、 交通方式特性、个人及家庭属性等。
1752表521不同度量方式下的交通结构交通结构类型度量指标单位优点缺点出行方式结构出行量人次反映全方式出行优先级交通方式构成通过交通调查得到模糊了次要级交通模式比重乘行方式结构反映各种交通方式承担客运量的构成通过统计资料方便获未考虑运距因素客运方式结构客运周转量人公里考虑各种方式客运量运距的客运周转量构成客观反映交通结构交通统计资料要求较高1852不同的国家和城市有不同的出行模式和出行结构
运输经济学
一、运输：人员或物品借助于运力系统在一定空间范围内产生的位置移动。
二、运输业：指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空、管道运输等运输部门。
三、运输业的形成：◆运输业是商品经济发展的产物机械运输业的产生作为标志四、运输业的发展：（1） 水运为主阶段（18世纪中叶到19世纪初）（2） 铁路为主阶段（19世纪30年代到20世纪30年代）（3） 公路、航空和管道运输阶段（20世纪30年代到50年代）（4） 综合运输体系发展阶段（20世纪50年代以来）五、运输业的性质：（1） 物质生产部门论：19世纪中叶，马克思在《资本论》中提出的。
▪运输业纯粹是实现劳动对象在空间上转移的物质生产部门。
▪运输改变商品的使用状态，完成消费的准备。
▪运输业所出售的产品是人和物在空间场所的变动。
（2） 运输业属于第三产业：以英国经济学家克拉克为代表，1940年提出的划分方法;国际经济合作与发展组织提出的划分方法六、运输业的特点：运输劳务不具有实体性对于被运送的乘客来说，运输活动只是一种劳务；对于被运送的货物来说，运输活动并不改变运输对象的属性和形态，而只改变其空间位置。
运输劳务具有即时性运输生产过程和运输消费过程同时进行。
运输过程对于运输供给者来说是生产过程，而对于运输需求者来说，则是消费过程。
不同运输方式之间存在不同程度的可替代性由于各种运输方式的产品都是位移，某种运输方式在某种程度上，有可能被另一种运输方式所代替。
运输劳务的他率性由于运输产品的即时性，使之不能贮存和转移。
无论提供多大数量的运力，也会因无用户消费而不能有效的进行运输生产。
运输劳务计量的特殊性以双指标组合并用方式来计量运输产品并以复合指标为主要计算单位。
运输生产过程具有流动性运输业生产过程是流动的、分散的。
准公费服务特性当人民最低生活水平应该负担的最低价格与依据运输企业正常经营水平的适宜价格之间存在较明显的差别时，即由社会公共部门通过费用补贴方式进行适当调整。
运输经济学
《运输经济学》复习思考题答案汇总第一章：导论一.名词解释：1.运输：在一定范围内实现人与物空间位移的经济活动2.交通运输：借助一定的交通工具，在一定线路上完成人与物空间位移的经济活动3.运输产品：人与物的空间位移4.运输经济学：经济学的一个分支，以经济学的理论和分析方法，探讨和运输有关的各种问题的一门学科5.运输量：一定时期内，一定路线上交通运输完成人与物空间位移的数量度量（吨公里，人公里）二.简答：与社会资源占有，运输供需，运输成本与运价，运输市场与竞争，运输投资，运输税收，运输业经济政策3.运输经济学研究的主要范畴：（1）交通运输的意义及其与经济，文化，社会的关系（2）运输需求分析（3）运输供给与运输成本研究（4）运价分析（5）运输政策分析（6）运输业发展战略（7）运输投资和项目评估（8）城市运输问题（9）交通拥挤与交通安全（10）运输与环境，土地利用，能源的问题（11）行业管理方式改革和企业内部管理补充：1.马克思主义运输经济理论：（1）性质：物质生产活动（2）劳动对象：人，物（不必为运输业拥有，不改变物理化学性质）（3）生产与消费的同一性（4）运输影响资金周转（5）运输价值：生产要素消耗+工人剩余价值（追加到运输产品中）（6）运输投资：规模形成的跳跃性，需求增长的连续性2.运输业研究范畴：（1）除水电暖气（2）含邮件信函（3）除家庭，工作室，建筑物，娱乐场所（4）除消防等附属车辆（5）除非摩托化运输第二章：交通运输与国民经济的关系1.论述交通运输业的经济意义：（1）促进分工，大工业和规模经济的实现：1）规模经济：随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本下降2）形成条件：1）规模扩张的可能：市场需求，生产能力2）规模扩张的必要3）较高的管理水平（2）在经济发展中有突出作用并与经济发展相互影响（3）现代社会的生存基础（4）社会经济最重要的纽带和基础结构：基础产业（农，教，文化卫生，体育，环境等）（5）构成国民经济的重要比例关系：1）基础设施投资占社会总投资比例2）劳动人口比例3）能源消耗比例4）交通费用占生活消费比例（恩格尔系数）（6）城市和经济布局形成的重要因素（7）现代工业的先驱（8）有利于改变资源分配（9）有利于降低和稳定物价（10）多重属性：物质生产部门，公共服务业，第三产业，国民经济基础结构（11）具有自身经济规律：发展代价，能源问题，资源配给问题等2.交通运输业为什么是国民经济的重要比例：1）基础设施投资占社会总投资比例2）劳动人口比例3）能源消耗比例4）交通费用占生活消费比例（恩格尔系数）3.交通运输业与国民经济的交替推拉关系：（1）推拉效应认为国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的，交通运输业的发展将推动国民经济的增长；反之，国民经济的增长也会带动交通运输业的发展。
新版运输经济学5章
的 经运济输活市动场和的经参济与关者系—的—总是和多，层即次运、输多市要场素不的仅集是合运体输： 劳输12））务部第运需供交门一输求给换与、市方方的 其运场：：场 他输在客提所 部市市、供， 门场场货客而 之是体运货且间市系输运还的场中的输包经体的需服括济系地求务运关的位者的输系基和，运活。础作例输动。用如业参运：居者与输民。者的、如之发企铁间展业路、规等运运
相互独立存在的，商品的生产、出售和消费构成一个整 体循环过程。而运输市场则不同，运输商品的生产过程 和消费过程融合在一起。
由于运输所创造的产品在生产过程中同时被消费掉，
因此不存在任何可以存储、转移或调拔的运输“产成 品”。
因此运输劳务的供给只能表现在特定时空的运输能
力之中，不能靠储存或调拔运输产品方式调节市场供求 关系。
运输经济学（第五章）—— 同济大学交通运输工程学院
第五章 运输市场与运输企业
引子
第一节 运输市场概述
第二节 运输市场的分类和结构
第三节 运输市场的竞争形式和影响
第四节 运输企业与现代企业
第五节 案例：中国铁路引入竞争 与 运输企业重组
引 子 运输经济学（第五章）—— 同济大学交通运输工程学院
输模局和第水、二平航、决空运定公输了司市商等场品。是生提产高和整交个换市的场规体模系和运程输度效，率只的有重
3当要）运因中输素介市。方场市：发场提展体供到系运一内输定信服水息务平流的之、货后物运，流代商和理品人公生流司产能、和否经交及纪换时人才、等
4能自）突由政破地府区流方域动：规，政模主府的要有限取关制决机。于构运和输各市级场交及通通运信输市管场理的部发门达。
早先，英吉利海峡上跨海运输轮渡运输市场由两大运
运输经济专业知识与实务 第五章知识点
运输经济专业知识与实务知识点第五章综合物流体系和供应链管理第一节综合物流体系1、物流系统三大一般要素：a资金（货币）；b物质（原材料、半成品、产成品、能源、劳动对象）；c任务目标（物流活动安排、运输计划、物流合同）。
2、物流系统七大功能要素：运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、物流信息系统。
3、物流系统四大物质基础要素：a物流设施（货运站、仓库、港口等）；b物流设备（运输设备、装卸机械、货架等）；c物流工具（包装工具、维修工具）；d信息技术及网络。
4、物流系统分为：社会物流系统、企业物流系统（生产企业物流系统、商业企业物流系统、物流企业物流系统）5、物流系统七大环节（或子系统）：运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理。
第二节供应链的特征与管理1、广义供应链：至少由两个以上的、相对独立的合法组织（生产企业、物流公司、金融机构等），通过商流、物流、信息流和资金流连接在一起。
2、狭义供应链：即企业内部供应链，具有分布在不同区域子公司的大公司，处理公司内部的商流、物流、信息流和资金流。
3、供应链上每家企业相互之间是需求与供给的关系。
4、供应链的四大特性：复杂性、动态性、响应性、交叉性。
5、供应链类型。
根据不同划分标准，供应链可分为：A稳定的供应链和动态的供应链B平衡的供应链和失衡的供应链C效率型供应链（最低成本，匹配功能性产品）和响应型供应链（快速反应，匹配创新性产品）D敏捷供应链：综合能力最强，及时对需求、供应的不确定性作出反应E“推-拉”结合供应链：拉动式可以快速满足客户需求，推动式以需求预测推动生产与供应6、供应链管理：利用计算机技术，全面规划供应链中的商流、物流、信息流和资金流，并进行计划、组织、协调、控制。
7、提供供应链竞争力的两个方面：a强化组织集成，形成集体优势；b在商流、物流、信息流、资金流方面更好地合作。
8、牛鞭效应：需求信息从最终客户至最初生产者被逐级放大。
9、牛鞭效应产生的原因：A上游企业根据下游企业订购信息调整需求信号B批量订购C价格波动D限量供应与短缺博弈E供应链间、各环节间信息不透明10、牛鞭效应的影响：增加物流成本、影响供应链正常运作。
《交通运输经济学》课程笔记
《交通运输经济学》课程笔记第一章：运输需求概述一、运输经济学导论1. 运输经济学的定义：运输经济学是经济学的一个分支，专注于研究运输活动中的资源配置、生产、分配、交换和消费问题。
它旨在通过经济分析，提高运输系统的效率，降低运输成本，优化运输结构，从而促进社会经济的整体发展。
2. 运输经济学的研究对象：- 运输市场的结构和行为- 运输企业的运营与管理- 运输政策的设计与评估- 运输需求与供给的规律- 运输成本的形成与控制- 运输价格的决定与影响3. 运输经济学的研究方法：- 实证分析：通过收集和分析数据来描述和解释现实中的运输现象。
- 规范分析：基于一定的价值判断，提出运输经济活动的理想状态和改进方向。
- 定量分析：运用数学模型和统计方法对运输问题进行量化研究。
- 定性分析：通过逻辑推理和概念分析来探讨运输现象的本质和特征。
二、运输的分类1. 按运输方式分类：- 公路运输：使用汽车、摩托车等在道路上进行的运输。
- 铁路运输：利用铁路轨道和机车车辆进行的运输。
- 水运：通过河流、湖泊、海洋等水域进行的运输，包括内河航运和海上运输。
- 航空运输：使用飞机在空中进行的运输。
- 管道运输：通过管道输送流体和气体等物资的运输方式。
2. 按运输对象分类：- 货物运输：涉及各种商品和物资的运输。
- 旅客运输：涉及人的位移，包括城市公共交通、长途客运等。
3. 按运输范围分类：- 长途运输：跨越较大地理范围的运输。
- 短途运输：在较小地理范围内进行的运输。
- 城市运输：城市内部的运输活动。
- 农村运输：农村地区的运输活动。
三、运输需求1. 运输需求的定义：运输需求是指在一定时期内，货物或旅客为实现空间位移而愿意且能够支付的运输服务量。
它反映了社会经济活动对运输服务的需求。
2. 运输需求的特性：- 空间性：运输需求产生于货物或旅客的起点与终点之间，具有明确的空间方向。
- 时间性：运输需求具有时效性，需要在特定时间内完成。
运输经济学20120213
运输经济学逐渐从以经验知识的传授为主 转向以系统化的理论分析为主 从对具体工作的描述转向超前的运输政策 研究 从只对问题进行分割或片断的讨论转向形 成完整的运输经济思想和逻辑体系 即推进运输经济学从“术”到“学”的转 变做出重要贡献
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运输经济学在很长一段时间里似乎与主流 经济学没有很好地融合在一起，其原因在 于： 一方面，运输经济问题确实有很强的行业 特点，运输经济学家在建立该领域的学科 体系或进行经济分析时似乎更像行业技术 专家，较少使用通用的经济学方法和语言， 而一般经济学家也难以在短时期内从总体 上把握住整个运输经济学的脉络，因此学 科之间的沟通比较困难。
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目前在世界上不难找到每年发送数千万人 次的机场、接卸十几万吨或几十万吨位货 轮的码头、吞吐1000 万TEU 以上集装箱 的港口、每天处理上万辆车的铁路编组站 或几千吨货物的公路零担转运中心。 枢纽的能力必须与整个网络相协调，在能 力不足的情况下，枢纽决定或限制了网络 系统的整体能力；反过来说，枢纽的规模 和能力也是其所在运输网络发达水平的标 志。
5
运输业最重要的特点是网络性，在这里需 求是旅客与货物在空间上的位置移动，供 给则是厂商在运输网络上提供的位移服务， 网络特性使得运输业的经济分析与一般工 商业有很大不同。即使是已经十分成熟的 一些经济学分析方法，也已经证明必须在 网络特性这一特定坐标系中重新考虑其针 对性和适用性。运输经济学的训练将是十 分有价值的。 而通过认识运输业的特殊性去检验和发展 已有的一般经济学理论，这对经济学本身 的进步也具有重要意义。
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马克思的运输经济理论
马克思重视交通运输的问题，其观点可以归纳 为以下几方面： 1）运输是商品交换的重要手段 2）运输是社会经济存在的基本形式 3）运输是生产过程在流通领域里的延续 4）运输业属于物质生产部门 5）运输影响资本的周转 6）运输业影响资本主义经济 马克思与其同时代或之前的经济学家一样，不 是完整系统地专门研究交通运输经济，更多的 是通过交通问题研究社会经济现象和发展
运输经济学
≈ P0*△Q＋△PQ0
∆Q Q E = ∆P P Q ∆Q = 0 ∆P • E P0 带入上式 ∆R 中，则有 ∆R = P0 • ( Q0 ∆P • E) ＋ ∆ P • Q 0 • E P0
= ∆ P • Q 0 • (1＋ E )
②需求收入弹性： 需求收入弹性：
EI = (∆Q/ Q) /(∆I / I ) = (∆Q/ I ) • (I / Q)
运输需求弹性种类： 运输需求弹性种类：
需求价格弹性、需求收入弹性和需求交 叉弹性。 叉弹性
①需求价格弹性 ：
需 量 动 分 求 变 百 比 ∆Q / Q ∆Q P Ep = = = • 价 变 百 比 格 动 分 ∆P / P ∆P Q
需求价格弹性值的大小主要与以下因素有关： 需求价格弹性值的大小主要与以下因素有关： (a) 运输服务商品的必需程度。 运输服务商品的必需程度。 (b) 运输服务商品的可替代性。 运输服务商品的可替代性。 (c) 在总支出中的比重或货值的高低。 在总支出中的比重或货值的高低。 大 (d) 运输服务商品用途的广泛性。 运输服务商品用途的广泛性。 (e) 资源的分布与工业的布局。 资源的分布与工业的布局。 程度高Ep 程度高Ep小 Ep小 可替代性高Ep 可替代性高Ep大 Ep大 货值高Ep 货值高Ep小；货值低Ep Ep小 货值低Ep
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3.3 培育和发展铁路运输市场
运
允许企业自主经营，逐步建立以市场竞争
输
为中心的运价第六章 国内运输市场
3.4 改革铁路运价体系
运 （集中、刚性）计划价格体系→市场价格 输 体系（符合价值规律，反映供求关系）
铁路统一定价→平原、丘陵、山区等分区 经
市场调节价
第六章 国内运输市场
1.1.3 交通部对水运生产管理方式 发生了重大变化
运 大型航运企业集团与交通部脱钩 输 交通主管部门行业管理职能转变 经 济 学
政府主管部门向行业主管的主体转变（政企分开） 行业管理的对象是市场 社团组织作为中介是联系政府和企业的纽带和桥梁
第六章 国内运输市场
第六章 国内运输市场
水运设施成本
运 输 经 济 学
第六章 国内运输市场
水运设施成本
运 输 经 济 学
水运涉及到两种固定设施，即改善的航道与 港口设施。海运业一般只使用港口设施，而内河水 运则同时与航道改善的关系也十分密切。以美国为 例，联邦政府目前每年在航道与港口的工程及维护 方面花费约17亿美元。如果把这17亿美元认定为 航运的固定设施成本，那么它在内河航运的总收入 28亿美元中占到60%，在包括内河与沿海航运的
第六章 国内运输市场
管道设施成本
管道运输成本主要是由建设费用组成，其建
运 输 经 济 学
设费用大体可分为管道材料、相关设备以及劳动 力几大部分，土地费用在管道运输成本中只占很
小比重（建设费用的约3%），原因是管道一般埋
在地下，管道铺设完毕以后其上面的土地还可以 恢复原先的用途。管道的建设成本随其口径、长 度和沿线的坡度不同而定。一般大口径管道的造 价要高些，但造价增加的幅度不是成比例的，而
第六章 国内运输市场
第五章 国内运输市场
运 输 经 济 学
本章主要内容
1. 水路运输市场 2. 公路运输市场 3. 铁路运输市场
4. 航空运输市场
5. 运输市场的培育和发展 6. 各类运输方式的固定设施和移动工具成本分析
第六章 国内运输市场
1 水路运输市场
运 输 经 济 学
水运行业的市场化进展
第六章 国内运输市场
第五章 国内运输市场
运 输 经 济 学
本章主要内容
1. 水路运输市场 2. 公路运输市场 3. 铁路运输市场 4. 航空运输市场 5. 运输市场的培育和发展
6. 各类运输方式的固定设施成本分析
第六章 国内运输市场
水运设施成本
运 输 经 济 学
4th Generation Containership
58亿美元总收入中占30%。
第六章 国内运输市场
水运设施成本
运 输 经 济 学
如果这样看，水运是固定设施成本比例最高的运
输方式之一。然而，由于政府在这方面的开支带有
补贴性质，航运公司并不需要全部支付这些固定设
施成本。 相比之下，深吃水船舶对港口设施的要求更多 些，有资料表明港口费用约占远洋海运总成本的 15%，约占沿海船舶运输总成本的12%。总起来看，
是固定设施成本更为密集的运输方式。
第六章 国内运输市场
公路设施成本
运 输 经 济 学
第六章 国内运输市场
公路设施成本
运 输 经 济 学
第六章 国内运输市场
公路设施成本
运 输 经 济 学
一般而言，在公路的费用开支与
不同车辆的分类之间具有非线性和难
以归依的关系，而所有可以归依到具
体运输量上面的费用开支之和，肯定 要小于公路部门的总成本。
第六章 国内运输市场
管道设施成本
运 输 经 济 学
第六章 国内运输市场
管道设施成本
运 输 经 济 学
运输经济学中很多有意思和重要的问 题都与固定设施和移动设备之间的相互关 系有关，因此管道这种不拥有移动设备， 而且经常是在油气生产、运输和市场销售 几方面实行一体化的运输方式，往往没有 引起运输经济学家们的更多关注。
5.2 培育和发展运输市场应注意的问题
运 输 经 济 学
发挥各自独特的运输优势，满足需求 特别关注其他运输方式的发展变化 基本原则
以“理性”方式主动推行优势互补、协调发展的 总方针 将各自的站场、码头建设纳入统一规划、统一布 置的轨道 以可持续发展为核心 科学使用行政手段、经济手段和法律手段
1.1.1 水运业运输生产主体结构发生变化
运 输 经 济 学
多种经济成分并存
国有 集体 个体 合资
第六章 国内运输市场
1.1.2 水运价格形成机制发生显著变化
运 输 经 济 学
价格管理原则
统一领导，分级管理
价格形成机制
政府定价(注：远洋市场基本已完全市场化）
政府指导价
实行从中央→地方五级行政行业管理体系
交通部水运司 各省（区、市）交通厅航运（务）管理局 地市交通局航运（务）管理局（航道、港监、运政、 港口一门四牌或不含港口的一门三牌） 县交通局航运（务）管理处（站）（大多为一门四 牌或一门三牌） 乡、镇航运（务）管理站
第六章 国内运输市场
1.3 水运市场经济体制的建立
济 学
定价
第六章 国内运输市场
第五章 国内运输市场
运 输 经 济 学
本章主要内容
1. 水路运输市场
2. 公路运输市场
3. 铁路运输市场 4. 航空运输市场 5. 运输市场的培育和发展 6. 各类运输方式的固定设施和移动工具成本分析
第六章 国内运输市场
4 航空运输市场
运 制定先进科学的航空运输业政策和发展战 输略 经 济 学
第六章 国内运输市场
2 公路运输市场
运 公路运输市场现状 输 经 济 学
经营主体发生了变化
公路运输运政管理的建设
改善了公路运输经营结构 加大了公路运输市场宏观调控力度 加快场站的建设和改造步伐，培育公路运输市场
第六章 国内运输市场
公路运输运政管理的建设
运 五级管理 输 经 济 学
第六章 国内运输市场
3 铁路运输市场
运 铁路运输市场现状 输 经
济 加快改革步伐，促进铁路走向市场 学
从市场结构看：接近于垄断型市场 从所有制关系看：绝大部分是国有（分为中央 国有和地方国有），少量合资 从铁路经营管理看：实行统一领导，分级负责
第六章 国内运输市场
3.1 改革铁路的发展模式
运 投资体制 输 经 济 学
多家建设 多渠道投资
形成投资主体多元化
第六章 国内运输市场
3.2 改革现行铁路运输管理体制
运 政企分开
铁道部可通过经济、法律手段引导和影响 输
企业行为，不直接干预各路局的生产经营， 经 利用经济政策和产业政策保证社会利益和 济 企业经济效益
学
第六章 国内运输市场
走联合和合作发展之路 借鉴和学习国际先进的运价制定政策和营销手 段 借鉴和学习国外多级结构票价、常客奖励制度
第六章 国内运输市场
第五章 国内运输市场
运 输 经 济 学
本章主要内容
1. 水路运输市场
2. 公路运输市场
3. 铁路运输市场 4. 航空运输市场 5. 运输市场的培育和发展 6. 各类运输方式的固定设施和移动工具成本分析
1.1.4 市场中介组织正在逐步发育成长
运 上海航运交易所 输 中国船东协会
中国港口协会 经
济
中国船舶代理协会 中国货运代理协会等
学 出现由依靠政府向依靠市场发展的趋势
第六章 国内运输市场
1.1.5 水运固定资产投资体制发生变化
运 输
投资主体多元化
投资资金渠道多样化
投资决策多层次 具体表现为投资分散化
许经营的收费也是机场收入的重要来源。
第六章 国内运输市场
航空设施成本
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航空业由于其比较低的固定设施成本和机场公 营，应该是一个比较容易进入的行业，但实际上进入
难度比预想的要大，这其中的重要原因就是在机场设
施租用方面航空公司与机场之间的长期合同关系。在
一些能力比较紧张的机场，高峰期会出现跑道和登机
客抵离数量大幅增加使得找寻和通过登机门变
得越来越困难和麻烦。所以，一个机场的规模
大小应该同时考虑并权衡跑道数量的规模经济
和航站楼的规模不经济。
第六章 国内运输市场
航空设施成本
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根据近年的数字，机场开支中的28%被 用于跑道和停机坪，航站楼包括停车场的开 支占57%，其余开支被用于飞机维修篷和其 他场地。机场总收入则分别来自飞机的起降 收费、出租登机手续办理柜台、登机门和停 机位的收入，而停车场收费、餐饮和其他特
水运的固定设施成本比重低于铁路，但高于公路和
航空运输。
第六章 国内运输市场
航空设施成本
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第六章 国内运输市场
航空设施成本
据分析，一个四条跑道的机场比一个两跑
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道的机场更经济，因此机场在跑道数量方面具
有规模经济。但是这种规模经济必须与航站楼
的规模加以平衡，因为随着航站楼的扩大，乘
门拥挤的状况，已有的航空公司在某种程度上也可能
不希望扩大机场能力，以避免出现增加新的竞争者。
第六章 国内运输市场
铁路设施成本
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第六章 国内运输市场
铁路设施成本
运 输 经 济 学
第六章 国内运输市场